Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin

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La liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie.

Trois parties[modifier | modifier le code]

Cette liaison est constituée de trois sections :

  • la section française entre l'agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne, confiée à RFF,
  • la section italienne entre la vallée de Suse et l'agglomération turinoise en Italie, confiée à RFI
  • la section transfrontalière franco-italienne entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno en Piémont confiée à Lyon Turin Ferroviaire LTF SAS, filiale commune de RFF et RFI.

Partie française[modifier | modifier le code]

Dans la partie française, les flux voyageurs et fret devraient à terme être séparés entre Lyon et la Combe de Savoie. En effet, la ligne voyageur doit permettre de relier la LGV Sud-Est (via un raccordement au sud de la Gare de Saint-Exupéry) et les gares du centre de Lyon, non seulement à l'Italie mais aussi à Chambéry et se raccorder aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris vers Aix-les-Bains et Chambéry sera de près de 45 minutes et de près d'une heure vers Annecy.

La ligne fret doit elle se connecter au futur contournement fret de Lyon, tout en évitant Chambéry. Le scénario retenu consiste à suivre l'A43 puis à contourner Chambéry par le sud par un tunnel sous le massif de la Chartreuse (deux tubes, environ 23 km chacun), puis rejoindre Saint-Jean-de-Maurienne via un tunnel sous le massif de Belledonne (deux tubes, environ 20-23 km chacun, selon les variantes). La ligne fret permettra d'éviter que les convois ne longent le lac du Bourget, où les risques de pollution sont importants, et ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry.

Le tracé de la ligne entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011[1].

Dans un premier temps, on ne construirait qu'un seul tube du tunnel de la Chartreuse.

Cette ligne permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian.

La Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée "commission Duron") le 27 juin 2013 a toutefois remis le rapport [2], dans lequel la ligne Lyon-Turin a été re-classé en secondes priorités: elle ne sera réalisée, selon la dernière hypothèse, qu'entre 2030 et 2050[3].

Partie transfrontalière[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel de base du Mont d'Ambin.
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un Gabarit GB1

Le projet préliminaire du tracé en Italie, pour la partie transfrontalière a été adopté au mois d'août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe le nouveau traçé dans la vallée de Suse.

Ce projet a été mis au point en prenant en compte les oppositions qui s'étaient manifestées sur le territoire et après une large concertation qui s'est déroulée depuis 2006 dans le cadre de "l'Observatoire Technique Italien", présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la Vallée de Suse ont largement participé.

L'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora Maira qui prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno a été abandonné.

La partie transfrontalière de la liaison Lyon-Turin représentera près de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno en Piémont/Val de Suse.

Un tunnel international de 57 km constituera l'ouvrage majeur de la future ligne entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie. Ce tunnel sera réalisé à la base du massif d'Ambin. Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel international, à l'est de Modane.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, est le promoteur de cette section transfrontalière. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), est chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements pourront déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation.

La mise en service de la liaison Lyon-Turin est prévue à l'horizon 2025. Le coût de la partie transfrontalière a été estimé dans le cadre du nouvel accord intergouvernemental franco-italien du 30 janvier 2012 à 8,5 milliards d'euros, financé à 57,9 % par l'Italie et à 42,1 % par la France (indépendamment des contributions européennes). La France et l'Italie interviendront cependant au même niveau financier sur l'ensemble de la liaison, de Lyon jusqu'à Turin, puisque les coûts de la section francaise sont supérieurs a ceux de la section italienne.

À l'été 2012, la commission chargée d'une enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l'agriculture[4]. Cette commission a été accusée de conflit d'intérêt pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d'un des commissaires[5]. Entre autres, la Commission a confié des études au groupe de conseil et d'ingénierie EGIS[6], qui est aussi membre du comité "Transalpine", promoteur de la nouvelle ligne[7].

Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu'elles ne sont étayées par aucune preuve et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête[8].

Débat public[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Le débat public selon les règles issues de convention d’Aarhus n'ont pas été mise en place. Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement dans la région Rhône-Alpes : Un film, "Lyon Turin à tout prix !" explique le malentendu et les enjeux : http://vimeo.com/64201772. les solutions présentées dans ce film ne font pas l'unanimité : http://www.acac73.org/article-les-alternatives-bidons-des-opposants-au-lyon-turin-117744776.html

  • le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
  • La traversée et le traitement, par les chantiers des tunnels longs jusqu'à 54 km, de couches géologiques pouvant contenir de l'amiante, voire de l'uranium, entre France et Italie. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement mise à contribution afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
  • Également la prolongation de cette liaison à l'ouest, vers la Transversale Alpes Auvergne Atlantique.

Selon certaines associations opposées au projet de liaison ferroviaire (France nature environnement, la CIPRA, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, etc.), le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes. Selon ces mêmes organisations, seules ont eu lieu des réunions d'information aux cours desquelles les opposants au projet n'étaient pas écoutés et n'obtenaient pas de réponse aux questions qu'ils posaient. Il existe plusieurs cas d'expropriation, voire l'évacuation d'un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne, qui font l'objet de plaintes fort peu écoutées[réf. nécessaire]. Le témoignage du maire de Bourget Villarodin dans le film Lyon Turin à tout prix

Ces associations reprochent aux porteur du projet de surestimer le trafic voyageurs[9]. Cette thèse serait corroborée par un ouvrage de Francis Mer, qui affirmerait qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an (soit l'équivalent de deux aller-retour TGV par jour) au lieu des 3,5 millions prévus, et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans sont totalement illusoires. Néanmoins, Francis Mer reconnait le que : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe[10] ».

Or avec les aménagements réalisés entre 2007 et 2010 sur la ligne historique existante, avec la signalisation ERTMS et la mise au gabarit GB1 qui permet de mettre les camions sur les trains, la quasi-totalité des 22 millions de tonnes marchandises qui traversent les Alpes du nord entre le tunnel du Mont Blanc, celui du Fréjus et celles transportées par la ligne historique Dijon, Modane, Turin, pourraient circuler tout de suite sur la ligne historique actuelle. Avec 20 millions de tonnes de capacité, seules 3,5 millions de tonnes traversent annuellement ce tunnel historique, dont on pourrait encore améliorer les capacités par la modernisation du matériel roulant.

Les partisans du projet estiment qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement et que la liaison Lyon-Turin doit, à l'image des projets suisses du Lötschberg et du Saint-Gothard, permettre un report modal significatif.

Suite au changement de gouvernement, l'État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais qu'il doit être soumis à "un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens"[11].

En Italie[modifier | modifier le code]

Impact sur le territoire[modifier | modifier le code]

La réalisation de ce grand chantier aura des impacts importants sur le territoire.

Il faut noter que les impacts directs et indirects sur l'activité économique seront considérables y compris au-delà de la construction du fait des besoins de maintenance et d'exploitation de l'ouvrage. L'hypothétique report modal des marchandises de la route vers le rail et la libération de sillons sur la ligne historique pour les dessertes locales sont deux autres exemples des bénéfices que le proposant l'ouvre (LTF) suggère.

En ce qui concerne les impacts environnementaux du chantier, une très grande attention devra être portée à la présence de roches amiantiféres et uraniféres dans le massif d'Ambin, en s'inspirant notamment (pour l'amiante) des procédés mis en œuvre à l'occasion du percement du tunnel de base du Lötschberg en Suisse. Un autre point à suivre avec attention concerne le drainage des eaux souterraines : toutes les sources susceptibles d'être interceptées par les travaux sont suivies depuis de nombreuses années par LTF afin de mener une véritable analyse des risques de modification des écoulements. Ainsi, les mesures à prendre au cas où l'une de ces sources serait impactée seront définies avant même le début des travaux. Dans le project 2003, LTF avait estimé que seulement les deux galeries de la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pouvaient drainer un flux cumulé des eaux souterraines entre 60 et 125 millions de mc par an, comparable à l'approvisionnement d'eau nécessaire pour une ville d'environ 1 million d'habitants.

Toutes les précautions devront également être prises pour que les inévitables émissions de poussières et de bruits soient maîtrisées et maintenues bien au-dessous de seuils admissibles : couverture des dépôts, capotage des bandes transporteuses, arrosage des stocks de matériaux.

Enfin, des études sont en cours pour utiliser l'énergie géothermique disponible du fait des températures élevées attendues en souterrain (jusqu'à 45-50°C)

Opposition[modifier | modifier le code]

Article détaillé : NO TAV.
Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.
Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL

Une importante opposition économique, technique et environnementale au projet s'est exprimée surtout en Italie, en Val de Suse, notamment avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, traduction en italien de TGV), même si toutes les forces politiques traditionnelles, de droite comme de gauche, sont tout à fait favorables à la future infrastructure[12].

Les opposants No-Tav ont démontré avec des données "neutrales" (Administration fédérale Suisse - Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication[13]) et des études techniques que les hypothèses de LTF à propos de la saturation de la ligne ferroviaire existante sont surestimés et se sont révélées complètement sans corrélation avec la réalité du trafic international pendant plus de 10-15 ans. A front d'une hypothèse par LTF d'une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutière du Fréjus et d'une autant incroyable croissance exponentielle dans le tunnel ferroviaire, on a eu depuis a peu prés de 20 ans une constance du trafic PL et un fort effondrement du trafic ferroviaire. LTF avait postulé 20 millions de tonnes de marchandises au 2010 par chemin de fer, et par contre on a eu seulement un dixième.

Les opposants estiment donc que la future ligne ne sera pas rentable et produira un déficit économique annuel. Les promoteurs du Lyon-Turin prennent, pour leur part, en compte la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique mais considèrent que la crise économique, les longs travaux de rénovation et son attractivité commerciale limitée ont réduit les flux de cet axe qui date de 1871. En réalité la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique, ainsi que les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire. Entre autres, la ligne du Fréjus n'est pas plus une ligne "de 1871", parce qu'elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n'ont cependant pas réduit la forte pente de la ligne ni élargi ses courbes serrées.

Les promoteurs du Lyon-Turin estiment que l'exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont un dénivelé maximum de 12,5 pour mille au lieu de 30 pour mille sur la ligne historique) permettra d'obtenir une capacité de trafic fret d'environ 40 millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

La dernière analyse Coûts/Bénéfices par LTF du Lyon-Turin conclut à une rentabilité de l'ordre de 5 % pour la nouvelle ligne, mais cette analyse a été contestée en 2012 par la Cour des Comptes, qui voit un taux de rentabilité socio-économique de 4.1% dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure[14].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Projet de liaison ferroviaire LYON-TURIN - itinéraire d’accès au tunnel franco-italien, site de la direction départementale des territoires du Rhône, Consulté le 19 décembre 2011.
  2. Mobilitè 21 - pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr
  3. [PDF] Mobilité 21 : Pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr
  4. LGV Lyon-Turin : avis positif, Le Figaro, 2 août 2012.
  5. Micmac familial au sein de la commission d’enquête sur le Lyon-Turin, sur le site rue89lyon.fr
  6. Site de l'Egis
  7. Lignes à Grande Vitesse, sur le site egis-rail.fr
  8. droit de réponse du président de la commission d'enquête publique, sur le site lacoordinationcontrelelyon-turin.overblog.com du 9 octobre 2012
  9. Le TGV Lyon-Turin contesté en France, Le Figaro, 24 mars 2012.
  10. non trouvé le 4 juillet 2013, sur le site transalpine.com
  11. LGV Turin : un nouvel accord nécessaire, Le Figaro, 13 juillet 2012.
  12. (fr) « Turin : la LGV Lyon-Turin au cœur des contestations dans la capitale piémontaise », Nina Ollier, Le Journal International, 28 septembre 2013
  13. Trafic à travers les Alpes, sur le site bav.admin.ch
  14. "Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site de la cours des compres du 1er août 2012

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]