Liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin

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La liaison ferroviaire transalpine Lyon - Turin est un projet de ligne de chemin de fer mixte voyageurs/fret à travers les Alpes, entre la France et l'Italie.

Trois parties[modifier | modifier le code]

Cette liaison est constituée de trois sections :

Partie française[modifier | modifier le code]

Dans la partie française, les flux voyageurs et fret devraient à terme être séparés entre Lyon et la Combe de Savoie. En effet, la ligne voyageur doit permettre de relier la LGV Sud-Est (via un raccordement au sud de la Gare de Saint-Exupéry) et les gares du centre de Lyon, non seulement à l'Italie mais aussi à Chambéry et se raccorder aux lignes vers Annecy via Aix les Bains et vers Bourg Saint-Maurice via Albertville. Le gain de temps depuis Paris vers Aix-les-Bains et Chambéry sera de près de 45 minutes et de près d'une heure vers Annecy.

La ligne fret doit elle se connecter au futur contournement fret de Lyon, tout en évitant Chambéry. Le scénario retenu consiste à suivre l'A43 puis à contourner Chambéry par le sud par un tunnel sous le massif de la Chartreuse (deux tubes, environ 23 km chacun), puis rejoindre Saint-Jean-de-Maurienne via un tunnel sous le massif de Belledonne (deux tubes, environ 20-23 km chacun, selon les variantes). La ligne fret permettra d'éviter que les convois ne longent le lac du Bourget, où les risques de pollution sont importants, et ne traversent Aix-les-Bains et Chambéry.

Le tracé de la ligne entre Grenay et Saint-Jean-de-Maurienne a été officiellement porté à la connaissance du public le 28 novembre 2011[1].

Dans un premier temps, on ne construirait qu'un seul tube du tunnel de la Chartreuse.

Cette ligne permettra de libérer des sillons pour les TER dans le bassin de Chambéry entre Albens et Montmélian.

À l'été 2012, la commission chargée d'une enquête publique sur la LGV Lyon-Turin rend un avis positif sur le projet mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l'agriculture[2]. Cette commission a été accusée de conflit d'intérêt pour un marché avec une entreprise de travaux publics dirigée par le frère d'un des commissaires[3]. Entre autres, la Commission a confié des études au groupe de conseil et d'ingénierie EGIS[4], qui est aussi membre du comité "Transalpine", promoteur de la nouvelle ligne[5].

Le président de la commission d’enquête a récusé ces accusations et a indiqué qu'elles ne sont étayées par aucune preuve et ne visent qu’à créer le doute et la suspicion sur le travail de la commission d’enquête[6].


La Commission SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport, aussi appelée "commission Duron") le 27 juin 2013 a remis le rapport [7], dans lequel la ligne Lyon-Turin a été re-classé en secondes priorités: elle ne sera réalisée, selon la dernière hypothèse, qu'entre 2030 et 2050[8].

Partie transfrontalière[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel de base du Mont d'Ambin.
Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un Gabarit GB1

Le projet préliminaire du tracé en Italie, pour la partie transfrontalière a été adopté au mois d'août 2011 par les pouvoirs publics italiens. Ce projet englobe le nouveau traçé dans la vallée de Suse.

Ce projet a été mis au point en prenant en compte les oppositions qui s'étaient manifestées sur le territoire et après une large concertation qui s'est déroulée depuis 2006 dans le cadre de "l'Observatoire Technique Italien", présidé par le Commissaire du Gouvernement Mario Virano. Les collectivités locales de la Vallée de Suse ont largement participé.

L'ancien tracé sur la rive gauche de la rivière Dora Maira qui prévoyait la réalisation d'un viaduc à Venaus et du tunnel de Bussoleno a été abandonné.

La partie transfrontalière de la liaison Lyon-Turin représentera près de 70 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bussoleno en Piémont/Val de Suse.

Un tunnel international de 57 km constituera l'ouvrage majeur de la future ligne entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie. Ce tunnel sera réalisé à la base du massif d'Ambin. Une station souterraine de service et de secours est prévue quasiment à mi-parcours du tunnel international, à l'est de Modane.

LTF, filiale commune de Réseau ferré de France et de Rete ferroviaria italiana, est le promoteur de cette section transfrontalière. LTF, par l'accord franco-italien de 2001 sur le Lyon-Turin (devenu depuis traité), est chargé des études d'avant-projet et des travaux de reconnaissance pour cette section franco-italienne. Sur ces bases, les gouvernements pourront déterminer la consistance définitive des ouvrages, leur localisation, l'enveloppe financière prévisionnelle et les modalités de réalisation.

La mise en service de la liaison Lyon-Turin est prévue à l'horizon 2025. Le coût de la partie transfrontalière a été estimé dans le cadre du nouvel accord intergouvernemental franco-italien du 30 janvier 2012 à 8,5 milliards d'euros (en Euros constants 2010), financé à 35% par l'Italie et à 25% par la France. L'Union européenne a par ailleurs confirmé sa disponibilité pour un financement de la section transfraontalière à hauteur de 40%.

La France et l'Italie interviendront cependant au même niveau financier sur l'ensemble de la liaison, de Lyon jusqu'à Turin, puisque les coûts de la section francaise sont supérieurs a ceux de la section italienne.

Débat public[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Plusieurs questions sur la liaison Lyon-Turin se posent actuellement dans la région Rhône-Alpes :

  • le cumul éventuel de transport de fret et celui des voyageurs entre Grenay : Aéroport de Saint-Exupéry et Avressieux : entrée des tunnels voyageurs (2 x 7 km bidirectionnels) vers Chambéry et fret (un tube de 20 km dans un premier temps) vers Montmélian.
  • La traversée et le traitement, par les chantiers des tunnels longs jusqu'à 54 km, de couches géologiques pouvant contenir de l'amiante, voire de l'uranium, entre France et Italie. L'expérience suisse des tunnels du Lötschberg et du Saint-Gothard sera certainement mise à contribution afin que le chantier se déroule dans les meilleures conditions.
  • Également la prolongation de cette liaison à l'ouest, vers la Transversale Alpes Auvergne Atlantique.

En 2003, Francis Mer annonce : « On a besoin de ce type de programme pour relancer la confiance en l'Europe[9] »; mais en 2007 il indique qu'il n'y aurait pas plus de 500 000 voyageurs par an, soit l'équivalent de deux aller-retour TGV par jour, au lieu des 4,5 millions prévus à la mise en service complète de la nouvelle liaison et que les 80 % d'augmentation du trafic fret prévus en 15 ans ne sont pas réalistes[10].

Les aménagements réalisés de 2007 à 2010 sur la ligne historique existante : signalisation ERTMS et mise au gabarit GB1 permettent le passage des camions sur les trains. 3,5 millions de tonnes transitent annuellement par le tunnel actuel sur 20 millions de tonnes de capacité, qu'il est possible d'augmenter par la modernisation du matériel roulant. La grande majorité des 22 millions de tonnes de marchandises traversant les Alpes du nord entre le tunnel du Mont-Blanc, le tunnel routier du Fréjus et celles transportées par la ligne du Fréjus, pourraient circuler actuellement sur la ligne historique actuelle.

Les détracteurs du projet lui reprochent de surestimer le trafic[11]. Ses partisans estiment qu'une véritable politique de report modal doit être initiée à l'occasion du Grenelle de l'Environnement et que la liaison Lyon-Turin doit, à l'image des projets suisses du tunnel de base du Lötschberg et du tunnel de base du Saint-Gothard, permettre un report modal significatif. Suite au changement de gouvernement, l'État français affirme le caractère majeur du projet de ligne à grande vitesse Lyon-Turin mais qu'il doit être soumis à "un nouvel accord qui tiendra compte des financements disponibles, notamment européens"[12].

Le Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature présente son point de vue au travers d'un film, comprenant le témoignage du maire de Villarodin-Bourget [13], mais il est débattu par l'Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry[14]

Des associations opposées au projet de liaison ferroviaire : France nature environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, etc.[Lesquelles ?], considèrent que le débat public ne s'est pas déroulé dans des conditions satisfaisantes[réf. nécessaire] : les opposants au projet n'étaient pas écoutés et n'obtenaient pas de réponses à leurs questions aux réunions d'information[réf. nécessaire]. Le débat public selon les règles issues de la Convention d’Aarhus n'ont pas été mise en place[réf. nécessaire]. Des cas d'expropriation et l'évacuation d'un hameau de la commune de Saint-Rémy-de-Maurienne ont fait l'objet de plaintes sans suite[réf. nécessaire].

En Italie[modifier | modifier le code]

Impact sur le territoire[modifier | modifier le code]

La réalisation de ce grand chantier aura des impacts importants sur le territoire.

Il faut noter que les impacts directs et indirects sur l'activité économique seront considérables y compris au-delà de la construction du fait des besoins de maintenance et d'exploitation de l'ouvrage. Le report modal des marchandises de la route vers le rail et la libération de sillons sur la ligne historique pour les dessertes locales sont deux autres exemples des bénéfices, soulignés par le maître d'ouvrage LTF suggère.

En ce qui concerne les impacts environnementaux du chantier, une très grande attention devra être portée à la présence de roches amiantiféres et uraniféres dans le massif d'Ambin, en s'inspirant notamment (pour l'amiante) des procédés mis en œuvre à l'occasion du percement du tunnel de base du Lötschberg en Suisse. Un autre point à suivre avec attention concerne le drainage des eaux souterraines : toutes les sources susceptibles d'être interceptées par les travaux sont suivies depuis de nombreuses années par LTF afin de mener une véritable analyse des risques de modification des écoulements. Ainsi, les mesures à prendre au cas où l'une de ces sources serait impactée seront définies avant même le début des travaux. Dans le projet 2003, LTF avait estimé que seulement les deux galeries prévues alors pour la partie transfrontalière (le tunnel de base et le tunnel de Bussoleno) pouvaient drainer un flux cumulé des eaux souterraines entre 60 et 125 millions de mc par an, comparable à l'approvisionnement d'eau nécessaire pour une ville d'environ 1 million d'habitants.

Toutes les précautions devront également être prises pour que les inévitables émissions de poussières et de bruits soient maîtrisées et maintenues bien au-dessous de seuils admissibles : couverture des dépôts, capotage des bandes transporteuses, arrosage des stocks de matériaux.

Enfin, des études sont en cours pour utiliser l'énergie géothermique disponible du fait des températures élevées attendues en souterrain (jusqu'à 45-50°C)

Opposition[modifier | modifier le code]

Article détaillé : NO TAV.
Trafic fret au tunnel ferroviaire du Fréjus 1950-2010, capacité de la ligne existante et prévisions de LTF et de BBT.
Trafic des poids lourds aux tunnels autoroutiers du Fréjus et du Mont Blanc. La capacité totale des deux tunnels est de ~5 millions de PL

Une importante opposition économique, technique et environnementale au projet s'est exprimée surtout en Italie, en Val de Suse, notamment avec le mouvement «NO TAV» (TAV = Treno ad Alta Velocità, traduction en italien de TGV), même si toutes les forces politiques traditionnelles, de droite comme de gauche, sont tout à fait favorables à la future infrastructure[15].

Les opposants No-Tav ont estimé avec des données "neutrales" (Administration fédérale Suisse - Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication[16]) et des études techniques que les hypothèses de LTF à propos de la saturation de la ligne ferroviaire existante sont surestimées et se sont révélées complètement sans corrélation avec la réalité du trafic international pendant plus de 10-15 ans. A front d'une hypothèse par LTF d'une forte croissance du trafic des poids lourds dans le tunnel autoroutière du Fréjus et d'une autant incroyable croissance exponentielle dans le tunnel ferroviaire, on a eu depuis à peu près 20 ans une constance du trafic PL et un fort effondrement du trafic ferroviaire. LTF avait postulé 20 millions de tonnes de marchandises en 2010 par chemin de fer, par contre on a eu seulement un dixième.

Les opposants estiment donc que la future ligne ne sera pas rentable et produira un déficit économique annuel. Les promoteurs du Lyon-Turin prennent, pour leur part, en compte la baisse du trafic ces dernières années sur la ligne historique mais considèrent que la crise économique, les longs travaux de rénovation et son attractivité commerciale limitée ont réduit les flux de cet axe qui date de 1871. En réalité la baisse du trafic franco-italien (chemin de fer et autoroute) a débuté bien avant la crise économique, ainsi que les travaux de rénovation du Fréjus ferroviaire. Entre autres, la ligne du Fréjus n'est pas plus une ligne "de 1871", parce qu'elle a été renouvelée plusieurs fois, la dernière entre 2003 et 2011. Ces rénovations limitées n'ont cependant pas réduit la forte pente de la ligne ni élargi ses courbes serrées.

Les promoteurs du Lyon-Turin estiment que l'exploitation du corridor Lyon-Turin avec la nouvelle ligne (dont un dénivelé maximum de 12,5 pour mille au lieu de 30 pour mille sur la ligne historique) permettra d'obtenir une capacité de trafic fret d'environ 40 millions de tonnes de marchandises à l'horizon 2035. Ils considèrent également que la nouvelle liaison permettra de réduire considérablement les temps de parcours entre de grandes métropoles européennes tout en favorisant le développement du trafic régional sur la ligne existante.

La dernière analyse coûts/bénéfices par LTF du Lyon-Turin conclut à une rentabilité de l'ordre de 5 % pour la nouvelle ligne, mais cette analyse a été contestée en 2012 par la Cour des Comptes, qui voit un taux de rentabilité socio-économique de 4.1% dans le scénario central, et une valeur actualisée nette négative dans tous les cas de figure[17].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Projet de liaison ferroviaire LYON-TURIN - itinéraire d’accès au tunnel franco-italien, site de la direction départementale des territoires du Rhône, Consulté le 19 décembre 2011.
  2. LGV Lyon-Turin : avis positif, Le Figaro, 2 août 2012.
  3. Micmac familial au sein de la commission d’enquête sur le Lyon-Turin, sur le site rue89lyon.fr
  4. Site de l'Egis
  5. Lignes à Grande Vitesse, sur le site egis-rail.fr
  6. droit de réponse du président de la commission d'enquête publique, sur le site lacoordinationcontrelelyon-turin.overblog.com du 9 octobre 2012
  7. Mobilitè 21 - pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr
  8. [PDF] Mobilité 21 : Pour un schéma national de mobilité durable, sur le site developpement-durable.gouv.fr
  9. « Berlin et Paris prêtes a discuter du plan Tremonti pour les grandes infrastructures », Il Giornale via transalpine.com,‎ 24 Juin 2003
  10. Francis Mer, Vous les candidats, Albin Michel,‎ 7 mars 2007 (ISBN 978-2226176004), « Des rails en or massif »
  11. « Le TGV Lyon-Turin contesté en France », AFP via Le Figaro,‎ 24 mars 2012
  12. « LGV Turin : un nouvel accord nécessaire », Le Figaro,‎ 13 juillet 2012
  13. Réseau Agriculture Régional de la Fédération Rhône-Alpes de Protection de la Nature, « Lyon Turin à tout prix ! »,‎ 16 avril 2013
  14. « Les alternatives «bidons» des opposants au Lyon-Turin », Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry,‎ 12 Mai 2013
  15. (fr) « Turin : la LGV Lyon-Turin au cœur des contestations dans la capitale piémontaise », Nina Ollier, Le Journal International, 28 septembre 2013
  16. Trafic à travers les Alpes, sur le site bav.admin.ch
  17. "Référé sur le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin, sur le site de la cour des comptes du 1er août 2012

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]