Boeing B-52 Stratofortress

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Boeing B-52 Stratofortress
Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.
Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier stratégique
Statut En service
Premier vol
Mise en service [1],[2]
Coût unitaire B-52B : 14,43 M$[3]
B-52H : 9,28 M$ (1962)
B-52H : 53,4 M$ (1998)[4]
Nombre construits 744 (1952-1962)[5]

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à réaction et à long rayon d'action mis en service en 1955 dans l'United States Air Force (USAF). La société Boeing qui l'a conçu et construit participe encore à sa maintenance et à son amélioration. Il peut transporter jusqu'à 31 500 kg de munitions air-sol et parcourir plus de 14 000 km sans ravitaillement. En 2017, l'USAF maintient 76 appareils en service.

Le projet B-52 est lancé en 1946 à la suite d'un appel d'offres. Il consiste initialement en un avion à aile droite, motorisé par six turbopropulseurs, qui évolue pour finalement devenir le prototype YB-52 avec huit turboréacteurs et une voilure en flèche ; il effectue son premier vol en avril 1952. Construit dans le but d'emporter des armes nucléaires lors des missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress remplace le Convair B-36 Peacemaker et le Boeing B-47 Stratojet. Vétéran de plusieurs guerres, le B-52 n'a largué que des munitions conventionnelles en combat. Son nom officiel est rarement utilisé, il est mieux connu comme le « BUFF » dans le langage familier.

Le B-52 passe 60 ans de service continu avec son opérateur principal, l'USAF. Jusqu'à la désactivation du Strategic Air Command (SAC) en 1992, les bombardiers volent sous ses couleurs. Ils sont ensuite intégrés à l'Air Combat Command (ACC). En 2010, tous les B-52 sont transférés au nouveau Air Force Global Strike Command (AFGSC). Malgré l'avènement d'avions ultérieurs, plus perfectionnés, tels que le B-70 Valkyrie trisonique, le B-1 Lancer à géométrie variable ou le B-2 Spirit furtif, il sert encore parce qu'il fournit des performances supérieures à de hautes vitesses subsoniques pour de faibles coûts d'opérations. Après avoir reçu des améliorations entre 2013 et 2015, c'est le bombardier américain ayant le meilleur taux de disponibilité. L'USAF prévoit de prolonger son service jusque dans les années 2040.

Développement[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Modèles 462 (1946)[6] à 464-35 (1948)[6].
Modèles 464-49 (1949)[6] au B-52A (1952).

Le , l'Air Material Command (AMC) publie les caractéristiques de performances désirées pour un nouveau bombardier stratégique « capable de réaliser une mission stratégique sans dépendre des bases avancées et intermédiaires contrôlées par d’autres pays[7] ». L'avion doit avoir un équipage d'au moins cinq mitrailleurs de tourelle et une équipe de relève de six hommes[8]. Il doit pouvoir voler à 480 km/h (260 nœuds) à 10 400 m (34 000 pieds) avec un rayon d'action de 8 000 km (4 300 milles marins)[8],[9]. L'armement doit consister en un nombre non défini de canons de 20 mm et de 4 500 kg (10 000 livres) de bombes[8]. Le , l'Air Force lance un appel d'offres pour ces spécifications. Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettent des projets[8],[9].

Le , le modèle 462 de Boeing est déclaré vainqueur[9],[10]. C'est un avion à aile droite motorisé par six turbopropulseurs Wright XT35 qui doivent développer chacun plus de 5 500 ch ; il doit avoir une masse brute de 163 000 kg (360 000 lbs) et un rayon d'action de 5 010 km (2 700 NM)[9],[11]. Le , Boeing reçoit un contrat de 1,7 million de dollars pour construire une maquette à taille réelle du nouveau XB-52 et effectuer l'ingénierie ainsi que les essais préliminaires[12]. Cependant, en , l'Air Force commence à exprimer ses préoccupations concernant la taille du nouvel avion et son incapacité à atteindre les exigences de conception requises[13]. En réponse, Boeing produit le modèle 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse totale de 104 000 kg (230 000 lbs), brièvement considérée comme acceptable[13],[10].

Par la suite, en , le chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, le général Curtis LeMay, exprime son désir d'une vitesse de croisière de 645 km/h (400 mph, 345 kt), auquel Boeing répond avec un appareil de 136 000 kg (300 000 lbs)[14]. En , la société est invitée à changer son projet pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de 645 km/h, une distance franchissable de 19 300 km (12 000 miles, 10 000 NM) et la capacité d'emport d'une arme nucléaire ; au total, l'appareil doit peser plus de 220 000 kg (480 000 lbs)[15]. Boeing répond avec deux modèles à turbopropulseurs T35. Le modèle 464-16 est un bombardier « seulement nucléaire » avec une charge utile de 4 500 kg (10 000 lbs), tandis que le modèle 464-17 est un bombardier d'usage général qui embarque une charge utile de plus de 40 800 kg (90 000 lbs)[9],[15],[16]. En raison des coûts liés à l'achat de deux appareils spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 en s'arrangeant pour qu'il puisse être adapté aux frappes nucléaires[16].

En , les exigences militaires sont réactualisées et le modèle 464-17 répond à toutes sauf le rayon d'action[17]. Il devient évident pour l'Air Force que, même avec les performances révisées, le XB-52 serait obsolète au moment où il entrerait en production et n'offrirait qu'un petit progrès par rapport au Convair B-36 ; en conséquence, le projet entier est reporté de six mois[18]. Pendant ce temps, Boeing continue de perfectionner le projet, qui devient le modèle 464-29 avec une vitesse maximale de 730 km/h (395 kt) et un rayon d'action de 8 000 km[19]. En , le Heavy Bombardment Committee est convoqué pour établir les conditions requises de performance pour une bombe nucléaire. Formalisées le , les conditions exigent une vitesse maximale de 800 km/h (440 kt) et un rayon d'action de 13 000 km (7 000 NM), bien au-delà des capacités du 464-29[18],[20].

L'annulation du contrat le est évitée par un appel du président de Boeing, William McPherson Allen (en), au secrétaire à la Force aérienne Stuart Symington[21],[22]. Allen soutient que le modèle peut être adapté aux nouvelles technologies de l'aviation et à des exigences plus strictes[23]. En , Boeing est chargé d'explorer minutieusement les innovations technologiques récentes, dont le ravitaillement aérien et l'aile volante[24]. Constatant des problèmes de stabilité et de contrôle que Northrop connaît avec ses ailes volantes YB-35 et YB-49, Boeing poursuit avec un appareil conventionnel et, en , il présente un projet, au coût de 30 millions de dollars (294 M$ en 2014[25]), de conception, de construction et d'essais de deux prototypes 464-35[26]. Le 464-35 présente des similarités avec le futur bombardier stratégique Tupolev Tu-95 construit pour l'Union soviétique[22],[27]. Des révisions ultérieures, au cours de l'année 1948, conduisent à un appareil capable de voler à 825 km/h à 10 700 m (35 000 pieds), avec une distance franchissable de 11 125 km (6 005 NM) et une masse brute de 125 000 kg dont 4 500 kg de bombes et 75 225 L (19 875 gal US) de carburant[28],[29].

Travail de conception[modifier | modifier le code]

Prototype XB-52 sur le tarmac avec un X-4 au premier plan. On peut apercevoir un B-36 en arrière-plan.
Vue latérale du bombardier YB-52 ; il dispose d'une verrière en bulle, semblable à celle du B-47.

En , l'AMC demande à Boeing d'incorporer le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant plus efficace énergétiquement[30]. Ceci conduit la société à développer une révision — en juillet 1948, sur le modèle 464-40, les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J40[31]. Les ingénieurs de Boeing présentent l'étude du modèle 464-40 à l'agent de projet de l'Air Force qui accueille favorablement le projet. Toutefois, le gouvernement est toujours préoccupé par l'importante consommation de carburant des réacteurs de l'époque, et impose à Boeing de garder le modèle 464-35 à turbopropulseurs comme base du XB-52. Le chef adjoint du Staff for Material, le général Howard A. Craig[32], bien qu'acceptant que la propulsion par réacteurs représente l'avenir, n'est pas enthousiaste vis-à-vis d'un B-52 à réaction ; il considère alors que le moteur à réaction n'a pas fait suffisamment de progrès pour permettre de sauter l'étape intermédiaire des turbopropulseurs[33]. Cependant, Boeing est encouragé à continuer les études pour un avion à turboréacteurs, bien qu'aucun engagement pour une propulsion par réacteurs ne puisse être attendu[34],[35].

Le jeudi , les ingénieurs de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentent le modèle d'un bombardier à quatre turbopropulseurs au chef du développement des bombardiers, le colonel Pete Warden[36]. Warden est déçu par le projet et demande si l'équipe de Boeing peut présenter un modèle d'avion quadriréacteur[37]. Rejoints par Ed Wells, le vice-président d'ingénierie de Boeing, les ingénieurs travaillent la nuit à l'hôtel Van Cleve à Dayton, dans l'Ohio, et conçoivent un modèle de bombardier à quatre réacteurs. Le vendredi, le colonel Warden analyse les informations et demande un meilleur modèle[37]. À son retour à l'hôtel, l'équipe de Boeing est rejointe par Bob Withington et Maynard Pennell[37], deux des meilleurs ingénieurs de Boeing qui se trouvent dans la ville pour d'autres affaires[38].

À la fin de la nuit, le samedi matin, ce qu'ils ont dessiné est un avion presque entièrement nouveau, désigné 464-49[39]. Il est basé sur le B-47 Stratojet avec une flèche de voilure de 35°, huit réacteurs montés par paires dans quatre nacelles sous les ailes, et un train d'atterrissage bicycle avec des roulettes de stabilisation placées aux extrémités des ailes[40]. Le cockpit est en tandem, avec le pilote, le copilote et le navigateur installés l'un derrière l'autre[39]. Une caractéristique notable du train d'atterrissage est sa capacité à pivoter de 20° par rapport à l'axe de l'avion, afin de faciliter les atterrissages par vent de travers[41]. Après être allé dans un magasin de modélisme, Schairer commence à construire une maquette. Le reste de l'équipe se concentre sur la masse et les performances. Wells, qui est aussi un artiste expérimenté, complète les dessins de l'avion. Le dimanche, un sténographe est embauché pour taper une copie propre de la documentation. Le lundi, Schairer présente au colonel Warden une documentation de 33 pages résumant précisément le projet et une maquette à l'échelle, de 35 cm (14 pouces)[37],[38]. L'appareil est prévu pour dépasser toutes les caractéristiques de conception[42].

En , bien que l'inspection de la maquette grandeur nature soit dans l'ensemble positive, la distance franchissable redevient une préoccupation puisque les turboréacteurs J40 et les premières versions du J57 ont une consommation excessive[43]. Malgré les discussions sur une autre révision des caractéristiques ou même sur un concours de conception parmi les constructeurs, le général LeMay, alors responsable du Strategic Air Command, met l'accent sur le fait que les performances ne doivent pas être compromises par des retards dans le développement des moteurs[44],[45]. Dans une dernière tentative d'augmenter le rayon d'action, Boeing créé le modèle 464-67, plus grand ; il indique qu'une fois en production, le rayon d'action peut être encore augmenté via des modifications ultérieures[46]. Le , à la suite de plusieurs interventions directes de LeMay[47], Boeing reçoit un contrat de production pour 13 B-52A et 17 nacelles de reconnaissance amovibles[48]. La dernière modification — également à la demande du général LeMay — est le remplacement du cockpit en tandem hérité du B-47 par un cockpit côté-à-côté, plus conventionnel ; le copilote devient plus opérant et la fatigue de l'équipage est réduite[49]. Les deux prototypes XB-52 sont équipés du cockpit en tandem avec une verrière en bulle[50].

Essais[modifier | modifier le code]

Le , le premier prototype XB-52 sort de l'usine d'assemblage pour rejoindre l'aéroport Boeing-Comté de King (Boeing Field), situé juste à côté de l'usine ; il est alors recouvert de bâches et le déplacement a lieu pendant la nuit, par crainte d'espionnage[51]. Lors d'un essai de mise en pression, le système pneumatique de l'appareil connait une défaillance ; il en résulte une explosion qui endommage le bord de fuite de l'aile, ce qui nécessite d'importantes réparations et entraîne des retards[51]. Le deuxième XB-52, modifié avec plus d'équipement opérationnel, est renommé YB-52[N 1] et sort d'assemblage le [51],[52]. Le , c'est cet appareil qui effectue le premier vol d'un B-52[52],[53], avec Tex Johnston comme pilote, accompagné du lieutenant colonel Guy M. Townsend[54],[55],[56]. L'avion décolle du Boeing Field, à Seattle, et se pose à Larson AFB après un vol dont la durée varie de deux heures à deux heures et 51 minutes selon les sources[51],[55],[57] ; Tex Johnston fait état, dans ses mémoires, d'un vol de 3 heures et 8 minutes[51]. Le XB-52 vole le [51],[52],[58]. Le développement approfondi, avec 670 jours d'essais en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et d'aéroélasticité, se paye par un premier vol réussi[59],[N 2]. Enthousiaste, l'Air Force augmente sa commande à 282 B-52[60].

Production et améliorations[modifier | modifier le code]

Livraisons des différentes versions du B-52 par année
Année Version du B-52 Total
A[61] B[3] C[62] D[63] E[64] F[65] G[66] H[67]
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

Le , le contrat de est modifié et la commande porte désormais sur des avions avec de nouvelles caractéristiques ; seuls trois des 13 B-52A commandés sont construits[68]. Les dix derniers, qui doivent être les premiers appareils à entrer en service, sont directement portés au standard B-52B[61]. Le , le premier B-52A sort du hangar pour être présenté ; au cours de la cérémonie, le secrétaire à la Force aérienne, le général Nathan Twining, déclare :

« Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, ce B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation[69],[70]. »

Les trois B-52A sont réceptionnés par l'USAF au cours de l'année 1954 et aussitôt restitués à Boeing pour être utilisés dans son programme d'essais[61]. Le B-52B est suivi par des versions de bombardiers et d'avions de reconnaissance progressivement améliorées, jusqu'aux B-52G et B-52H, ces derniers recevant des turboréacteurs à double flux. Pour que les appareils soient livrés rapidement, les lignes d'assemblage se situent à la fois dans l'usine principale Boeing Plant 2 de Seattle et à l'usine Boeing de Wichita. Plus de 5 000 entreprises sont impliquées dans l'important travail de production ; 41 % de la cellule est construite par des sous-traitants[71]. Les prototypes et tous les B-52A, B-52B et B-52C (90 appareils[72]) sont construits à Seattle. Les essais des avions construits à Seattle posent des problèmes de nuisance aérienne, ce qui conduit à l'établissement d'un couvre-feu pour les essais moteurs. Lors de leur premier vol, les appareils sont convoyés 240 km à l'est, sur la base aérienne de Larson près de Moses Lake, où ils sont pleinement testés[73].

Comme la production du B-47 arrive à sa fin, l'usine de Wichita est réadaptée pour la production du B-52D ; 101 des appareils sont produits à Seattle et 69 le sont à Wichita[74]. Les deux usines poursuivent la production avec le B-52E, dont 42 sont construits à Seattle et 58 à Wichita[75], puis le B-52F (44 à Seattle et 45 à Wichita)[76]. À partir du B-52G, toute la production est transférée à l'usine de Wichita, ce qui libère celle de Seattle pour d'autres tâches, en particulier la production d'avions de ligne[77],[78]. La production se termine en 1962 avec le B-52H. Au total 742 B-52 sont construits en plus des deux prototypes[79].

Description[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble[modifier | modifier le code]

Le B-52 reprend un grand nombre des caractéristiques techniques du bombardier stratégique B-47 Stratojet qui le précède. Les deux avions partagent les mêmes caractéristiques de base, comme la voilure en flèche et les réacteurs dans des nacelles[80] ; la cabine possède des systèmes d'éjection pour l'équipage[81]. Sur le B-52D, les deux sièges éjectables destinés aux membres d'équipage situés au pont inférieur s'éjectent vers le bas, à travers des écoutilles du fond de l'avion. Ces trappes vers le bas sont éjectées de l'avion par un système pyrophorique qui force la trappe, puis la gravité et le vent l'arrachent et arment le siège. Les quatre sièges sur le pont supérieur à l'avant (pilote et copilote orientés vers l'avant, l'officier de guerre électronique et le mitrailleur tournés vers l'arrière de l'avion) sont éjectés vers le haut ; jusqu'au B-52F, le mitrailleur doit abandonner son poste pour pouvoir quitter l'avion[82].

Un B-52H (serial 61-023), configuré à l'époque comme banc d'essai pour enquêter sur les défaillances structurelles, continue de voler après la perte de son empennage vertical lors de sévères turbulences le . Il s'est posé sans incident et est resté en service jusqu'en 2008[83].

La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, nécessite des réparations coûteuses pour prolonger la durée de vie des appareils. Elle est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2 000 heures de vol[84],[85]. Des programmes de suivi sont menés, comme l'un qui permet une augmentation de 2 000 heures de la durée de vie pour certains appareils sélectionnés entre 1966 et 1968, et l'intensif Pacer Plank qui vise à changer le revêtement des appareils et qui est achevé en 1977[78],[86]. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d'une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l'ancienne voilure. Les ailes sont modifiés en 1964 dans le cadre du programme ECP 1050[87]. Cela est suivi du remplacement des longerons et du revêtement (ECP 1185) en 1966, puis du programme B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) en 1967 destiné à augmenter la stabilité de l'avion[87]. Les fuites de carburant, dues à la détérioration des colliers de serrage Marman, continuent de toucher toutes les versions du B-52. Pour y remédier ils sont soumis aux programmes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), et QuickClip (1958). Dans le cadre de ce dernier, des sécurités sont ajoutés pour empêcher une perte désastreuse de carburant en cas de défaillance d'un collier de serrage[88].

En , le B-52 devient l'un des premiers avions militaires américains à voler avec un carburant alternatif. Il décolle de la Edwards Air Force Base avec un mélange 50/50 de carburant synthétique issu du procédé Fischer-Tropsch (FT) et de JP-8 classique, qui brûle dans deux des huit moteurs[89]. Le , un B-52 décolle de la base Edwards avec des réservoirs seulement remplis de carburant synthétique ; c'est alors la première fois qu'un avion militaire est propulsé entièrement par le mélange. Le vol de sept heures est considéré comme un succès[89]. Ce programme fait partie de l'Assured Fuel Initiative du département de la Défense qui a pour but de réduire l'utilisation de pétrole brut en faveur de ressources alternatives pour la moitié de son aviation d'ici 2016[89]. Le , le secrétaire à la Force aérienne Michael Wynne déclare le B-52H comme pleinement adapté à l'utilisation du mélange FT[90],[91].

Avionique[modifier | modifier le code]

Vue du pont inférieur d'un B-52, surnommé poste de combat, en 2006.

Les problèmes récurrents avec l'avionique sont abordés dans le programme Jolly Well, qui s'achève en 1964, et qui améliore les composants de l'ordinateur de navigation de bombardement AN/ASQ-38 et de l'ordinateur de terrain ; il s'applique aux B-52E, F, G et H[92]. L'amélioration MADREC (Malfunction Detection and Recording, Détection et enregistrement de dysfonctionnement) appliquée à la plupart des avions en 1965 permet de détecter les pannes de l'avionique et des systèmes informatiques d'armes ; elle est essentielle pour la surveillance des missiles Hound Dog[93]. La capacité de contremesures électroniques (en) du B-52 est accrue avec Rivet Rambler à partir de 1971 et Rivet Ace (à partir de 1973)[94],[95].

Pour améliorer les capacités d'opération à basse altitude, le système de vision électro-optique (Electro-Optical Viewing System, EVS) AN/ASQ-151, qui consiste en un système de télévision à faible niveau de lumière (en) (Low Light Level Television, LLLTV) et d'imagerie infrarouge frontale (forward looking infrared, FLIR) est monté dans deux carénages sous le nez des B-52G et H entre 1972 et 1976[96]. Les capacités de navigation du B-52 sont par la suite accrues avec l'ajout d'un GPS dans les années 1980[97]. Le IBM AP-101, également utilisé sur le bombardier Rockwell B-1 Lancer et la navette spatiale, est l'ordinateur principal du B-52[98].

En 2007, est mis en place le pod de ciblage LITENING (en) ; il augmente l'efficacité des avions dans l'attaque de cibles au sol avec une variété d'armes tirées à distance en utilisant le guidage laser, un capteur infrarouge d'imagerie frontale (FLIR) et une caméra CCD afin d'obtenir les images des cibles[99]. Les pods LITENING équipent une large variété d'avions américains tels que le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, le General Dynamics F-16 Fighting Falcon et le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II[100].

Armements[modifier | modifier le code]

À partir de 1971, les modèles G et H sont modifiés pour pouvoir emporter 20 missiles nucléaires AGM-69 SRAM[101],[102]. Pour encore accroître la capacité offensive du B-52, des missiles de croisière air-sol (air-launched cruise missile, ALCM) sont installés[103]. Après les essais du Boeing AGM-86 soutenu par l'Air Force et du General Dynamics AGM-109 Tomahawk soutenu par la Navy, l'AGM-86B est choisi pour être utilisé par le B-52, puis par le B-1 Lancer[104]. 194 B-52G et H sont modifiés pour emporter des AGM-86, chacun peut alors être équipé de 12 missiles accrochés à des pylônes sous les ailes ; 82 B-52H sont par la suite modifiés pour emporter huit autres missiles sur un lanceur rotatif installé dans la soute à bombes[105]. Pour être en conformité avec les exigences du traité SALT II, les B-52G qui peuvent être armés de missiles de croisière reçoivent un carénage distinctif à l'emplanture de l'aile pour être facilement identifiables par les satellites de reconnaissance[105]. Puisque tous les B-52H sont présumés modifiés[105], aucune modification visuelle de ces appareils n'est requise[106]. En 1990, le missile de croisière furtif AGM-129 ACM entre en service. Initialement destiné à remplacer l'AGM-86, seulement 461 exemplaires sont fabriqués en raison de son coût élevé et de la fin de la guerre froide[105] ; contrairement à l'AGM-86, aucune version conventionnelle (non nucléaire) n'est construite[107]. Le B-52 doit ensuite subir une modification afin d'utiliser le missile AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; cependant le programme est annulé en raison des coûts de développement[108].

Un B-52D peint en blanc anti-flash sur la partie inférieure du fuselage.

Les B-52G qui n'emportent pas de missiles de croisière subissent une série de modifications afin d'améliorer leurs capacités de bombardement conventionnel. Ils reçoivent un nouveau système intégré de gestion des stocks conventionnels (Integrated Conventional Stores Management System, ICSMS) et de nouveaux pylônes sous les ailes qui peuvent accueillir de plus grandes bombes ou d'autres armements. 30 B-52 sont ultérieurement modifiés pour emporter 12 missiles antinavire AGM-84 Harpoon, tandis que 12 B-52G peuvent emporter le missile air-sol AGM-142 Have Nap[109]. Lorsque le B-52G est retiré en 1994, un programme urgent destiné à rétablir une capacité provisoire de Harpoon et de Have Nap est lancé[110],[111],[N 3] ; quatre avions sont modifiés pour emporter le Harpoon et quatre autres pour emporter le Have Nap, conformément au programme Rapid Eight[112].

Le programme Conventional Enhancement Modification (CEM) donne au B-52H une capacité plus complète en armes conventionnelles ; sous les ailes, les appareils reçoivent les pylônes utilisés précédemment par les B-52G porteurs d'armes conventionnelles et peuvent ainsi emporter des armes de nouvelle génération comme la bombe Joint Direct Attack Munition (JDAM), les bombes à sous-munitions dotées d'un Wind Corrected Munitions Dispenser (en), la bombe planante AGM-154 et le missile AGM-158 JASSM. Le programme CEM introduit de nouveaux équipements radio et un GPS intégré dans le système de navigation de l'avion. Il remplace le FLIR situé sous le nez par une version moderne. En 1996, 47 B-52H sont modifiés dans le cadre du programme CEM et 19 autres le sont fin 1999[113],[114].

Le , Boeing livre les six premiers avions avec des lanceurs rotatifs internes portés au standard MIL-STD-1760. Ces lanceurs permettent d'emporter des bombes intelligentes, qui étaient jusqu'alors uniquement accrochées sous les ailes[115]. Ce programme, nommé 1 780 IWBU (Internal Weapons Bay Upgrade), permet l'emport de 8 bombes JDAM ou AGM-158 JASSM et de brouilleurs largables MALD-J (Miniature Air Launched Decoy) en soute[116].

Moteurs[modifier | modifier le code]

Le B-52 Stratofortress est motorisé par huit turboréacteurs disposés par paires dans quatre nacelles suspendues sous les ailes. Le prototype YB-52 dispose de Pratt & Whitney YJ57-P-3 à simple flux qui délivrent chacun une poussée de 38,6 kN (8 700 lbf)[52],[117]. Des versions améliorées de ce réacteur, sont utilisées par la suite sur les B-52A à G ; ces moteurs disposent d'un système d'injection d'eau pour augmenter la poussée au décollage et ainsi améliorer les performances[117]. Le réacteur J57-P-43WB, qui équipe le B-52G, a une poussée de 49,8 kN (11 200 lbf) à sec et de 61,1 kN (13 750 lbf) avec injection d'eau[117],[118],[119]. Sur la dernière version de l'avion, le B-52H, les J57 à simple flux sont remplacés par des Pratt & Whitney TF33-P-3 à double flux ; ils ont une poussée de 75,6 kN (17 000 lbf) et ne possèdent pas de système d'injection d'eau[118],[120],[121].

Pour répondre à une observation de l'USAF au milieu des années 1970, Boeing étudie le remplacement des moteurs, le changement de la voilure et d'autres améliorations pour amener les B-52G et H comme une alternative du B-1A alors en développement[122]. Boeing suggère par la suite de remotoriser la flotte de B-52H : les huit réacteur Pratt & Whitney TF-33 de 75,62 kN de poussée doivent être remplacés par quatre Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36 kN[123]. Ceci doit permettre d'accroitre le rayon d'action et de réduire la consommation de carburant, pour un coût d'environ 2,56 milliards de dollars, soit 71 appareils à 36 millions de dollars chacun. Une étude du Government Accountability Office (GAO) conclut que les économies de 4,7 milliards de dollars estimées par Boeing ne seraient pas réalisées et que ça coûterait 1,3 milliard de dollars de plus que de garder les moteurs actuels, citant l'important approvisionnement en amont et les dépenses de ré-outillage, tout comme les coûts plus élevés de maintenance du RB211. Le rapport du GAO est par la suite contesté dans un rapport du Defense Sciences Board en 2003 ; l'Air Force exhortée à remotoriser les appareils sans délai[124]. De plus, le rapport du DSB expose que le programme doit permettre d'importantes économies, réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer la distance franchissable et l'endurance des avions, en accord avec les conclusions d'une étude distincte du Congrès réalisée en 2003[125]. En 2014, l'USAF reprend les études industrielles pour un changement de moteurs[126]. En 2017, la remotorisation n'est toujours pas approuvée, Rolls-Royce proposant à cette date la version F1300 de son Rolls-Royce BR700 et Pratt & Whitney une version modernisée de son TF33[127].

Coûts[modifier | modifier le code]

Le tableau suivant montre les coûts de conception des prototypes ; les coûts de production de chaque version du B-52 divisés en divers aspects, qui donnent ensemble le coût de lancement de la version ; et en dernier le coût de maintenance par heure de vol ; les coûts sont en dollars américains approximatifs de 1955 et calculés automatiquement en dollars actuels suivant l'inflation[25],[128].

XB-52/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coût d'étude et de conception unitaire 100 millions (1955)
894 millions (2017)
Structure 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5,359 M (1955) 4,654 M (1955) 3,700 M (1955) 3,772 M (1955) 5,352 M (1955) 6,076 M (1955)
Moteurs 2,848 M (1955) 2,547 M (1955) 1,513 M (1955) 1,291 M (1955) 1,257 M (1955) 1,787 M (1955) 1,428 M (1955) 1,640 M (1955)
Électronique 50 761 (1955) 61 198 (1955) 71 397 (1955) 68 613 (1955) 54 933 (1955) 60 111 (1955) 66 374 (1955) 61 020 (1955)
Armement 57 067 (1955)
510 200 (2017)
494 000 (1955)
4,41 M (2017)
304 000 (1955)
2,72 M (2017)
566 000 (1955)
5,063 M (2017)
936 000 (1955)
8,37 M (2017)
866 000 (1955)
7,74 M (2017)
847 000 (1955)
7,57 M (2017)
1,508 M (1955)
13,5 M (2017)
Coût de lancement (coût flyaway) 28,38 M (1955)
253,7 M (2017)
14,43 M (1955)
129 M (2017)
7,24 M (1955)
64,7 M (2017)
6,58 M (1955)
58,8 M (2017)
5,94 M (1955)
53,1 M (2017)
6,48 M (1955)
58,8 M (2017)
7,69 M (1955)
68,8 M (2017)
9,29 M (1955)
83,1 M (2017)
Coût de maintenance par heure de vol 925 (1955)
8 270 (2017)
1 025 (1955)
9 164 (2017)
1 025 (1955)
9 164 (2017)
1 182 (1955)
10 568 (2017)

D'après le Center for Defense Information, le coût d'exploitation horaire du B-52H est inférieur à celui du B-1B en 2011[129], les autres bombardiers stratégiques américains en service ne lui étant pas comparables[130]. Son coût horaire en 2012 ressort à 69 708 USD[131].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Mise en service[modifier | modifier le code]

Bien que le B-52A soit la première version de production, ces appareils ne sont utilisés que pour les essais[132]. La première version opérationnelle est le B-52B qui est développé en parallèle avec les prototypes à partir de 1951[133]. Après son premier vol le [1],[2],[134], le B-52B entre en service dans la 93rd Heavy Bombardment Wing (en) (93rd BW) à la Castle Air Force Base en Californie le [1] ; le premier appareil livré porte le serial 52-8711[135]. L'escadre devient opérationnelle le [136]. L'entraînement des équipages du B-52 se compose de cinq semaines d'enseignement au sol puis de quatre semaines en vol au cours desquelles les membres d'équipage accumulent entre 35 et 50 heures de vol[136]. Les nouveaux B-52B remplacent les B-36 opérationnels un à un[135].

Trois B-52B du 93rd Bomb Wing se préparent à partir de la March AFB pour la Castle AFB, en Californie, après leur vol record autour du monde en 1957.

Les premières opérations connaissent des problèmes[137] ; en plus de l'approvisionnement, des problèmes techniques sont découverts[136]. Les pistes et les voies de service se détériorent sous le poids de l'avion, le système de carburant est sujet à des fuites et au givrage[138], et les ordinateurs de bombardement et de maîtrise d'incendie ne sont pas fiables[136]. Le cockpit à deux niveaux connait des problèmes de contrôle de la température : les pilotes sont chauffés par la lumière du Soleil tandis que l'observateur et le navigateur situés sur le pont inférieur sont dans un endroit glacial. Ainsi, le réglage d'une température confortable pour les pilotes fait que les autres membres d'équipage ont froid tandis qu'une température confortable pour les membres d'équipage situés au pont inférieur fait que les pilotes ont trop chaud[139]. Les moteurs J57 se montrent peu fiables. Une panne d'alternateur cause le premier accident mortel d'un B-52 en [140] ; en conséquence, la flotte est brièvement clouée au sol. En juillet, des problèmes de carburant et sur l'hydraulique obligent les B-52 à être de nouveau cloués au sol. En réaction aux problèmes de maintenance, l'Air Force fait appel à des équipes « Sky Speed » de cinquante fournisseurs sur chaque base de B-52 pour améliorer la maintenance et les vérifications de routine, ce qui prend en moyenne une semaine par avion[141].

Le , un B-52B (52-0013) largue une bombe nucléaire Mk-15 au-dessus de l'atoll de Bikini lors de l'essai Cherokee. C'est alors la première fois qu'une arme thermonucléaire est larguée depuis un avion[142]. Du 24 au 25 novembre 1956, quatre B-52B du 93rd BW et quatre B-52C du 42nd BW effectuent un vol sans escale autour de l'Amérique du Nord lors de l'opération Quick Kick ; ils parcourent une distance de 25 500 km (13 500 NM) en 31 heures et 30 minutes[143]. Le Strategic Air Command (SAC) remarque que le temps de vol peut être réduit de cinq à six heures si les quatre ravitaillements en vol sont réalisés par des ravitailleurs à réaction au lieu des KC-97 Stratotanker à hélices[144]. Dans une démonstration du rayon d'action du B-52, trois B-52B réalisent un vol sans escale autour du monde lors de l'opération Power Flite, du 16 au , au cours de laquelle ils parcourent 39 165 km (21 145 NM) en 45 heures et 19 minutes avec plusieurs ravitaillements par des KC-97[142],[145],[N 4].

Le B-52 établit de nombreux records au cours des quelques années suivantes. Le , un B-52D établit un record de vitesse de 902 km/h (487 kt) sur 10 000 km (5 400 NM) en circuit fermé sans charge utile ; le jour même, un autre B-52D établit un record de vitesse de 962 km/h (519 kt) sur 5 000 km (2 700 NM) en circuit fermé sans charge utile[86],[146]. Le , un B-52G établit un record de distance en volant sans ravitaillement sur 16 219 km (8 758 NM)[146] ; le vol dure 19 heures et 44 minutes, ce qui fait une moyenne de 822,3 km/h[147]. Du 10 au , un B-52H bat le précédent record, établi deux ans auparavant, en volant sans être ravitaillé de la base aérienne de Kadena, à Okinawa au Japon, vers la base de Torrejon en Espagne ; il couvre une distance de 20 177 km (10 895 NM)[67],[146].

Guerre froide[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Guerre froide.
Itinéraire sud de l'opération Chrome Dome d'alerte nucléaire en vol.

Lorsque le B-52 entre en service, le Strategic Air Command (SAC) a l'intention de l'utiliser pour dissuader et contrer l'armée soviétique vaste et modernisée. Comme l'Union soviétique accroit ses capacités nucléaires, détruire ou « contrer » les forces qui réaliseraient des frappes nucléaires (bombardiers, missiles, etc.) gagne en importance stratégique[148]. L'administration Eisenhower approuve ce changement d'orientation ; en 1954, le président exprime une préférence pour les cibles militaires au lieu des civiles, un principe renforcé dans le plan d'opération unique et intégré (Single Integrated Operation Plan, SIOP) destiné à l'action en cas de déclenchement d'une guerre nucléaire[149],[150].

Tout au long de la guerre froide, les B-52 et d'autres bombardiers stratégiques américains réalisent des patrouilles d'alerte en vol de nom de code Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin et Giant Lance (en). Les bombardiers volent à haute altitude près des frontières de l'Union soviétique afin de fournir la capacité d'une première frappe rapide ou de représailles en cas de guerre nucléaire[151]. Ces patrouilles en vol forment un pan entier de la dissuasion nucléaire des États-Unis qui doit empêcher le déclenchement d'une guerre à grande échelle entre les États-Unis et l'Union soviétique selon l'idée de destruction mutuelle assurée[152].

B-52H modifié pour emporter deux avions sans pilote D-21 pour les essais de cet engin entre 1967 et 1969.

À la fin des années 1950, en raison des missiles sol-air (surface-to-air missiles, SAM) qui peuvent menacer des avions qui volent à haute altitude[153],[154], vue dans la pratique avec l'incident de l'U-2 en 1960[155], le rôle du B-52 est changé afin qu'il serve de bombardier de pénétration à basse altitude lors d'une attaque prévue sur l'Union soviétique ; en effet, la dissimulation par le terrain est une méthode efficace pour éviter les radars et ainsi la menace des SAM[156]. Bien que n'étant pas conçu pour le vol à basse altitude, l'adaptabilité du B-52 lui permet de durer plus longtemps que ses nombreux successeurs prévus puisque le caractère de la guerre aérienne a changé. L'imposant B-52 peut recevoir de nombreuses améliorations, de nouveaux équipements et d'autres adaptation tout au cours de sa carrière[94].

En novembre 1959, pour améliorer les capacités de combat dans un milieu stratégique en mutation, le SAC lance le programme de modification Big Four (également connu comme Modification 1000) pour tous les B-52 en service à l'exception des premiers modèles B[84],[156]. Le programme se termine en 1963[157]. Les quatre modifications concernent la capacité à tirer les missiles nucléaires AGM-28 Hound Dog et les leurres ADM-20 Quail (en), un système de contremesures électroniques perfectionné, et des améliorations pour réaliser des missions d'interdiction, tout temps, à basse altitude (150 m) en face des défenses antiaériennes soviétiques[157].

Au cours des années 1960, il y a des préoccupations en ce qui concerne la durée de vie possible de la flotte. Plusieurs projets ultérieurs au B-52, le Convair B-58 Hustler et le North American XB-70 Valkyrie, ont été abandonnés ou se sont montrés décevants à la lumière de l'évolution des besoins, ce qui laisse le vieux B-52 comme bombardier principal par rapport aux projets suivants de modèles d'avions[158],[159]. Le 19 février 1965, le général Curtis LeMay déclare au Congrès des États-Unis que le manque d'un projet de bombardier devant succéder au B-52 accroît le danger, que « le B-52 va tomber en morceaux entre nos mains avant que l'on ne lui trouve un remplaçant[160] ». D'autres appareils, tels que le General Dynamics F-111 Aardvark, peuvent servir de complément au B-52 pour des rôles que ce dernier ne peut pas exécuter, comme les missions demandant des pénétrations à une grande vitesse et une basse altitude[161].

Guerre du Viêt Nam[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Guerre du Viêt Nam.
Un B-52F larguant son chargement de bombes au-dessus du Viêt Nam. Un tapis de bombes de ce type peut couvrir une superficie de 700 m de large sur 2 000 m de long.

En , avec l'escalade de la situation en Asie du Sud-Est, 28 B-52F sont équipés de pylônes externes pour 24 bombes de 340 kg dans le cadre du programme South Bay. Environ 46 autres avions reçoivent des modifications similaires avec le programme Sun Bath[76]. En , les États-Unis commencent l'opération Rolling Thunder ; la première mission de combat de l'opération Arc Light (en) est effectuée par les B-52 le , quand 30 bombardiers des 9th et 441th Bomb Squadron attaquent un bastion communiste à proximité de Ben Cat (province de Bình Dương) au Viêt Nam du Sud. La première vague de bombardiers arrive trop tôt au point de rendez-vous défini et, alors qu'il manœuvrent pour garder la position, deux B-52 entrent en collision, ce qui cause la perte des deux appareils et de huit membres d'équipage. Les autres bombardiers, sauf un qui a dû faire demi-tour en raison de problèmes mécaniques, continuent vers l'objectif[162]. 27 Stratofortress larguent leurs bombes sur une zone de cible de 1,6 km (1 mi) par 3,2 km (2 mi), depuis une altitude comprise entre 5 800 m (19 000 pi) et 6 700 m (22 000 pi), avec un peu plus de 50 % des bombes tombées sur la zone de cible[163]. Les appareils, sauf un bombardier qui doit se dérouter vers la Clark Air Base, retournent à la Andersen AFB après une mission de treize heures. Les évaluations réalisées par les troupes sud-vietnamiennes avec des conseillers américains montrent que les Viet-Congs ont quitté la zone avant le raid et laissent à penser que l'infiltration des forces du sud pourrait avoir donné l'alerte au nord à cause des troupes de l'Armée de la République du Viêt Nam impliquées dans les inspections post-bombardement[164].

À partir de la fin de l'année 1965, un certain nombre de B-52D sont soumis aux modifications Big Belly destinées à accroitre leur capacité d'emport de munitions afin de réaliser des tapis de bombes[165]. Bien que la charge externe reste de 24 bombes de 227 kg (500 lb) ou 340 kg (750 lb), la capacité interne est accrue de 27 à 84 bombes de 227 kg et de 27 à 42 bombes de 340 kg[166]. Les bombardiers ont une capacité suffisante pour emporter 108 bombes pour une masse totale de 27 215 kg (60 000 lbs). Ainsi modifiés, les B-52D peuvent emporter 9 980 kg (22 000 lbs) de bombes de plus que les B-52F[167]. Destinés à remplacer ces derniers, les B-52D arrivent au combat en en volant depuis la Andersen Air Force Base située à Guam. Chaque mission de bombardement dure de dix à douze heures avec un ravitaillement en vol par des KC-135 Stratotanker[54]. Au printemps 1967, les appareils commencent à décoller de la base U-Tapao (en), en Thaïlande, avec l’avantage de ne pas avoir à être ravitaillés en vol[166].

Les bombardements par les B-52 de bases communistes présumées sont limités à des endroits relativement peu habités car leur puissance approche celle d'une arme nucléaire tactique. Une formation de six B-52, larguant leurs bombes depuis une altitude de 30 000 pi (9 150 m), peut « faire sortir »... presque tout d'une « zone » de cinq huitièmes de mile (1 km) de large par deux miles (3,2 km) de long. À chaque frappe Arc Light (en)... dans les environs de Saïgon, la ville se réveille dans les tremblements.

Neil Sheehan, correspondant de guerre, écrivant avant les attaques de masse sur les villes très peuplées parmi lesquelles la capitale du Viêt Nam du Nord[168].

Le , un B-52D (serial 55-0110) basé à U-Tapao est touché par un missile surface-air lors d'une mission au-dessus de Vinh. L'équipage abandonne l'appareil endommagé au-dessus de la Thaïlande. C'est le premier B-52 détruit par un tir ennemi[169]. Au total, 31 B-52 sont perdus lors de la guerre, parmi lesquels dix B-52 abattus au-dessus du Viêt Nam du Nord[170], qui revendique avoir abattu 34 B-52[171].

L'apogée des attaques de B-52 au Viêt Nam est l'opération Linebacker II (parfois appelée « Bombardement de Noël », en anglais Christmas Bombing), qui a lieu du 18 au et qui consiste en une série de vagues de bombardiers B-52[172],[173]. Ce sont en majorité des modèles D, mais aussi certains G dépourvus d'équipement de guerre électronique et avec une plus petite charge de bombes. Les bombardiers évoluent par cellules de trois appareils et, pour garantir la précision du bombardement, les avions ne doivent dévier de leur trajectoire sous aucun prétexte après avoir passé un point initial situé à environ 90 km de leur cible, soit un peu plus de huit minutes de vol[174],[175].

En douze jours, les B-52 réalisent 729 incursions[176], larguant 15 237 tonnes de bombes sur Hanoï, Hải Phòng et d'autres objectifs[97],[177]. Initialement, 42 B-52 sont engagés dans la guerre ; cependant, leur nombre est souvent le double[178]. Lors de l'opération Linebacker II, 15 B-52 sont abattus[175], cinq sévèrement endommagés (l'un d'entre eux s'écrase au Laos) et cinq subissent des dégâts moyens, essentiellement à la suite de tirs de missiles sol-air S-75 Dvina. À la suite du brouillage intense des Américains, ces missiles sont lancés en mode balistique, sans guidage radar, et explosent à l'altitude de croisière des bombardiers[174]; 25 membres d'équipage sont tués[179].

Appareils perdus[modifier | modifier le code]

Des spécialistes soviétiques inspectent l'épave d'un B-52 Stratofortress abattu près de Hanoï le .
Un B-52D lors d'un bombardement au Viêt Nam.
Débris de la partie arrière d'un B-52 abattu au-dessus d'Hanoï pendant l'opération Linebacker II.
Résumé des B-52 perdus lors de la guerre du Viêt Nam entre 1965 et 1973
Date Modèle Serial Unité Capacité de bombes Mission/Cible Cause
B-52F 57-0047 et 57-0179 441st Bomb Squadron (BS) de la 7th Bomb Wing (BW) 27 bombes hautement explosives (H-E) à usage général (General Purpose, GP) de 750 lb en soute (interne) ; 24 bombes sous les ailes (externe) Position ennemie au nord de Saïgon Collision en vol sur la route vers l'objectif[180].
B-52D 56-059 et 56-0627 22nd BW, rattaché à la 4133rd BW (Provisional-(P)) et 454th BW rattaché à la 4133rd BW (P) 84 bombes GP H-E de 500750 lbs en interne ; 24 en externe (108 bombes). Position ennemie dans la vallée A Shau Collision en vol sur la route vers l'objectif[181].
B-52D 56-0601 22nd BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Objectif inconnu ; mission Arc Light Panne moteur, s'écrase au décollage[182].
B-52D 55-0103 367th Bomb Squadron (BS) rattaché à la 4252nd Strategic Wing (SW) Identique au précédent Identique au précédent Vitesse insuffisante, s'écrase au décollage[183].
B-52D 55-0115 367th BS, 306th BW rattachés à la 4252nd SW Identique au précédent Identique au précédent Incendie au sol lors de la préparation pour une mission Arc Light[184].
B-52D 56-0593 509th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent S'écrase dans l'océan Pacifique sur la route vers l'objectif, cause inconnue[185].
B-52D 55-0676 70th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent Effacement du train avant, s'écrase au décollage[186].
B-52D 56-0630 70th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent Défaillance structurelle sur le côté gauche, s'écrase au décollage[187].
B-52G 59-2600 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E de 500 lbs Identique au précédent Défaillance mécanique, s'écrase sur la route vers l'objectif[188].
B-52D 56-0677 307th SW 108 bombes GP H-E Mission Arc Light Frappé par la foudre, s'écrase sur la route vers l'objectif[189].
B-52D 55-0097 43rd SW Identique au précédent Identique au précédent Endommagé et jugé irréparable au retour d'une mission de bombardement[190].
B-52D 55-0110 96th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Alentours de Vinh au Viêt Nam du Nord Touché par un missile surface-air (SAM, surface-to-air missile) à 7 600 m (25 000 pi) juste après le largage des bombes[191].
18 et B-52G 58-0201 340th BS, 97th BW rattachés à la 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E Base de MiG-21 à Hao Lac, Kep et Phuc Yen ; voies ferrées, complexe de stockage et stations de radio Touché par deux SAM à 10 400 m (34 000 pi) avant le largage des bombes[192].
18 et B-52G 58-0246 2nd BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM à 11 700 m (38 500 pi) juste après le largage des bombes[192].
18 et B-52D 56-0608 99th BW rattachée à la 307th SW 108 bombes GP H-E Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM à 11 600 m (38 000 pi) juste après le largage des bombes[192].
20 et B-52G 57-6496 456th BW rattachée à la 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM juste après le largage des bombes[192].
20 et B-52G 57-6481 42nd BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par deux SAM à 10 800 m (35 500 pi) juste après le largage des bombes[193].
20 et B-52D 56-0622 99th BW rattachée à la 307th SW 108 bombes GP H-E Mission Linebacker II, mêmes cibles Sévèrement endommagé par un chasseur MiG-21 puis touché par un SAM à 10 700 m (35 000 pi) avant le largage des bombes[193].
20 et B-52D 56-0669 306th BW rattachée à la 43rd BW Identique au précédent Voie ferrée Gia Lam ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le largage des bombes[193].
20 et B-52G 58-0198 92nd BW rattachée à la 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E Complexe de stockage à Kinh No ; mission Linebacker II Touché par un SAM à (10 700 m) 35 000 pi après le largage des bombes[193].
20 et B-52G 58-0169 97th BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Même cible ; mission Linebacker II Touché par un SAM[193].
21 et B-52D 55-0061 96th BW rattachée à la 307th SW 108 bombes GP H-E Dépôt de stockage à Bac Mai, mission Linebacker II Effectue des manœuvres d'évitement contre un MiG-21 ; abattu par un SAM[194].
21 et B-52D 55-0050 7th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Même objectif ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le largage des bombes[194].
26 et B-52D 56-0674 449th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Voie ferrée Giap Nhi ; mission Linebacker II Touché par un SAM[195].
26 et B-52D 56-0584 22nd BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Voie ferrée Kinh No ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le largage des bombes[195].
27 et B-52D 56-0599 28th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Site de SAM #VN549 Touché par un des quinze SAM tiré par #VN549[174]. à 10 800 m (35 500 pi)[196].
27 et B-52D 56-0605 7th BW rattachée à la 43rd SW Identique au précédent Voies ferrée près de Hanoï Touché par un SAM à 7 600 m (25 000 pi) avant le largage des bombes[197].
3 et B-52D 55-0056 307th SW Identique au précédent Vinh, Viêt Nam du Nord Touché par un SAM lors du largage des bombes[198].
B-52D 55-0116 307th SW Identique au précédent Mission Arc Light Endommagé au combat, atterrissage d'urgence, ferraillé[198].

Victoires air-air[modifier | modifier le code]

Au cours de la guerre du Viêt Nam, deux mitrailleurs de queue de B-52D sont crédités pour la destruction de chasseurs Mikoyan-Gourevitch MiG-21[175],[199]. Le , le B-52D dans lequel se trouve le mitrailleur SSgt Samuel O. Turner vient de terminer une mission de bombardement de l'opération Linebacker II et est sur le point de rentrer quand un MiG-21 de la force aérienne vietnamienne s'approche[200]. Le MiG et le B-52 verrouillent leur radar l'un sur l'autre. Quand le chasseur entre dans son champ de tir, Turner tire avec ses quatre mitrailleuses de 12,7 mm[201]. Le MiG explose à l'arrière du bombardier[200], une victoire confirmée par le MSG (en) Lewis E. Le Blanco, le mitrailleur d'un Stratofortress proche. Turner reçoit la Silver Star pour ses actions[202]. Son B-52, serial 56-0676, est exposé à la Fairchild Air Force Base, à Spokane, dans l'État de Washington[200].

Le , pendant la même campagne de bombardements, le B-52 Diamond Lil va bombarder les gares de triage de Thái Nguyên, quand le mitrailleur de queue A1C (en) Albert E. Moore croit apercevoir un MiG-21 approchant à toute vitesse[203]. Il ouvre le feu avec ses mitrailleuses, à environ 3 700 mètres, et ne cesse de tirer jusqu'à ce que le chasseur disparaisse de sa vue. Le Technical Sergent Clarence W. Chute, un mitrailleur d'un autre Stratofortress, observe le MiG prendre feu et tomber. Le Diamond Lil est préservé pour être exposé à l'United States Air Force Academy, au Colorado[203]. Moore est le dernier mitrailleur de bombardier à détruire un avion ennemi avec des mitrailleuses, dans un combat aérien[201]. Cependant, ces victoires ne sont pas confirmées par la VPAF[204].

Des sources vietnamiennes attribuent une troisième victoire à un B-52, un MiG-21 ayant été abattu le [205]. Ces victoires font du B-52 le plus grand avion à être crédité de destructions air-air[N 5]. La dernière mission Arc Light a lieu le et tous les B-52 quittent l'Asie du Sud-Est peu après[206].

Retrait du service[modifier | modifier le code]

Des B-52 détruits à la suite des accords START par le Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC).

Les B-52B atteignent leur fin de vie structurelle au milieu des années 1960 et, en , tous ceux de l'USAF sont retirés, suivis par les B-52C dont les derniers sont retirés du service opérationnel en 1971[207],[208],[209]. Exceptions faites : le NB-52B 008 continue d'être utilisé par la NASA pendant plusieurs années sur la Edwards Air Force Base en Californie, avant son retrait en 2004[210] ; un B-52C est utilisé par l'Air Force Flight Test Center jusqu'en 1975[209]. Une grande partie les appareils sont entreposés au Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC, devenu l'Aerospace Maintenance and Regeneration Center dans les années 1980) de la Davis-Monthan Air Force Base. Quelques B-52B sont exposés dans des musées[211], comme le 005, exposé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum à Denver dans le Colorado[212], et le 52-8711, premier appareil opérationnel livré, transféré au musée du Strategic Air Command[213].

Les premiers B-52E sont retirés en 1967 et 1968 mais le gros de la flotte (82 appareils) est retiré entre et . La plupart des modèles F sont également retirés entre 1967 et 1973 ; néanmoins, 23 sont utilisés pour l'entraînement jusqu'en 1978. La flotte des B-52D est conservée plus longtemps ; 80 appareils sont intensivement révisés dans le cadre du programme Pacer Plank au milieu des années 1970[214]. Le revêtement de l'extrados de la voilure et du fuselage est remplacé et plusieurs composants structurels sont mis à neuf. La flotte reste en grande partie intacte jusqu'à la fin de 1978, où 37 appareils qui n'ont pas été révisés sont retirés[215]. Les autres modèles D sont retirés entre 1982 et 1983[216].

Les B-52G et H restants sont utilisés pour l'alerte nucléaire dans le cadre de la triade nucléaire des États-Unis. Cette triade est la combinaison des missiles nucléaires terrestres, des missiles tirés depuis les sous-marins et des bombardiers. Le B-1, destiné à succéder au B-52, remplace seulement des modèles plus anciens et le FB-111 supersonique[217]. En 1991, les B-52 cessent la mission d'alerte permanente[218].

À la fin de la guerre froide, en 1989, les B-52G commencent à être retirés du service[219]. Le retrait de ces appareils continue au début des années 1990 jusqu'en 1994 avec la dissolution de la 42nd Bomb Wing qui utilise à l'époque les derniers B-52G[219]. Une grande partie de la flotte est envoyée à la base de Davis-Monthan, à Tucson (Arizona), où se trouvent encore plus de 200 modèles C, D, E et F[220]. Les appareils sont entreposés par l'Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) ; quelques autres sont exposés dans des musées ou sur des bases aériennes. Après la dislocation de l'URSS (1990-1991), selon les termes du Traité de réduction des armes stratégiques, l'AMARC se charge de découper 365 B-52 en morceaux à partir de 1993, au rythme de trois appareils par semaine[220],[221],[222],[223]. Pour cela, les employés de l'AMARC utilisent une lame de près de 6 tonnes (13 000 livres) lâchée par une grue depuis une hauteur de plus de 24 m (80 ft)[220],[221],[222],[223]. Quatre coups de « guillotine » sont nécessaires : un coup pour trancher chaque aile et deux autres pour découper le fuselage en trois tronçons[224],[225]. Les bombardiers ainsi détruits restent en place pendant au moins trois mois afin que la réalisation de la destruction soit vérifiée par la Russie via les satellites et les inspections dans les installations de l'AMARC[223],[226],[227].

Guerre du Golfe[modifier | modifier le code]

Article connexe : Guerre du Golfe.

Les attaques des bombardiers B-52 sont un élément important dans l'opération Tempête du désert. Le matin du , sept B-52G du 2nd Bomb Wing équipés, au total, de 39 missiles de croisière AGM-86C CALCM avec une charge conventionnelle de 450 kg (1 000 livres) décollent de la Barksdale AFB, en Louisiane[228],[229],[230]. Le missile, développé en secret, est alors utilisé pour la première fois en combat[230]. Les bombardiers sont ravitaillés en vol, frappent des centrales électriques, téléphoniques et d'autres cibles en Irak puis retournent à leur base[228] ; 35 des 39 missiles ont été tirés[228],[229] ; la mission dure 35 heures sur une distance de plus de 22 500 km[228]. Le record de la mission de combat sur la plus longue distance, précédemment détenu par un Vulcan de la RAF depuis 1982, est battu[228] ; cependant, il a nécessité l'utilisation de points de ravitaillement[231],[232].

Un B-52G ravitaillé en vol par un KC-135A au-dessus de la mer Rouge pendant l'opération Tempête du désert.

Dans la nuit du 16 au , les B-52G commencent à réaliser des opérations à basse altitude depuis la base aéronavale (en) de Diego Garcia, dans l'océan indien[233]. 19 appareils, dont six devant servir de réserve en cas de problème, décollent, accompagnés de ravitailleurs KC-135 et KC-10[233]. Les 13 appareils qui restent descendent à environ 100 mètres d'altitude puis se regroupent en cinq cellules pour bombarder des bases aériennes et une section d'autoroute pouvant servir de piste pour des avions irakiens[234]. Par la suite, les B-52 opèrent également depuis la King Abdulaziz Air Base (en) de Djeddah, RAF Fairford (en) au Royaume-Uni et la base aérienne de Morón en Espagne pour réaliser des missions de bombardement à basse altitude[235]. Après les trois premières nuits, les B-52, qui ont eu jusqu'alors besoin d'une escorte de F-4 et F-15, passent à des missions à haute altitude une fois que les forces de la coalition ont obtenu la supériorité aérienne et que les défenses antiaériennes irakiennes sont supprimées[234]. Les bombardiers n'ont alors plus besoin d'escorte particulière. Le passage aux missions à haute altitude réduit leur efficacité en comparaison avec leur rôle joué initialement à basse altitude[236].

Le , douze B-52G décollent de la Wurtsmith Air Force Base (en) au Michigan en trois patrouilles de quatre appareils emportant des bombes conventionnelles M117 et des sous-munitions CBU-87[237]. Deux appareils, un dans chacune des deux premières cellules, destinés à servir de réserve, font demi-tour quelques heures après le décollage[237],[238]. La première patrouille est rappelée par un AWACS à la suite de communications défectueuses et de la nervosité des contrôleurs de défense aérienne égyptiens[239] ; la deuxième doit abandonner la mission par manque de carburant après avoir dû contourner un orage[237]. Seule la troisième patrouille peut accomplir sa mission et bombarder une base aérienne irakienne[239]. Les dix B-52 se posent ensuite sur la King Abdulaziz Air Base (en) de Djeddah[237],[239].

Les frappes conventionnelles sont réalisées par des groupes de trois bombardiers, qui larguent jusqu'à 153 bombes de 750 livres (340 kg) sur une zone de 1,6 par 2,4 km. Les bombardements démoralisent les troupes de défense irakiennes, dont une grande partie se rend avec le début des attaques[240]. En 1999, le magazine de science et technologie Popular Mechanics décrit le rôle du B-52 dans le conflit : « La valeur du BUFF a été démontrée au cours de la guerre du Golfe et de l'opération Desert Fox. Le B-52 éteint les lumières à Bagdad[241] ». Au cours de l'Opération Tempête du Désert, les B-52 réalisent plus de 1 620 raids, transportant 40 % des armes larguées par les forces de la coalition[242], soit un total de 72 289 bombes[243] qui représente environ 26 000 tonnes de munitions ce qui correspond à 29 % du total du tonnage délivré[244].

Pendant le conflit, plusieurs sources affirment que des victoires air-air irakiennes ont été remportées dans la guerre du Golfe, incluant le lancement d'un missile Vympel R-27R (en), par le pilote Khudai Hijab depuis son MiG-29, qui endommage un B-52G dans la nuit au cours de laquelle commence la guerre[245],[246]. Toutefois, l'United States Air Force s'oppose à cette prétention, déclarant que le bombardier (serial 58-0248) a été endommagé par un tir ami, un missile anti-radar AGM-88 HARM dirigé vers le radar de contrôle de tir de l'armement de queue du B-52 ; l'avion qui a pu atterrir à sa base d'attache est ultérieurement renommé In HARM's Way[247]. Peu après cet incident, le général George Lee Butler annonce que le poste de mitrailleur des équipages du B-52 allait être supprimé, et les tourelles de queue désactivées de façon permanente à partir du [248].

La seule perte d'un B-52 durant ce conflit a lieu le , lorsqu'un appareil du 4300th BW(P) (serial 59-2593) s'écrase en mer à moins de 20 kilomètres de sa base de Diego Garcia à la suite d'une panne catastrophique de son système électrique entraînant l'arrêt de ses huit réacteurs alors qu'il volait à 2 000 pieds. Trois membres d'équipage ont pu s'éjecter et ont été récupérés lors de la mission de secours, le corps d'un quatrième a été retrouvé contrairement aux trois derniers aviateurs, perdus corps et biens[249].

Opérations ultérieures[modifier | modifier le code]

Un B-52 s'apprêtant à partir alors qu'un autre Stratofortress, en arrière-plan, s'apprête à se poser.

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version qui reste en service militaire. Un B-52B, le Balls 8, est utilisé par la NASA (usage civil) jusqu'au .

Entre le 2 et le , deux B-52H attaquent des stations électriques et des installations de communications à Bagdad, en lançant 13 missiles de croisière AGM-86C ALCM en complément aux BGM-109 Tomahawk de la Navy, comme élément de l'opération Desert Strike[250]. C'est une mission d'aller et retour depuis la Andersen Air Force Base, sur l'île de Guam, qui couvre 25 700 km et dure 34 heures — battant de nouveau le record de la plus grande distance parcourue en vol pour une mission de combat[251]. Seulement dix jours auparavant, les équipages ont complété les vols de 17 heures depuis leur base en Louisiane, jusqu'à Guam. Les provocations irakiennes continuent et le , les Américains et les Britanniques débutent une série d'attaques très intenses au cours de l'opération Desert Fox. Le , les B-52 apportent leur contribution avec le tir de 90 missiles AGM-86C ALCM[250].

En , l'OTAN entreprend l'opération Allied Force pour expulser du Kosovo l'armée de la République fédérale de Yougoslavie. Six B-52H basés à Barksdale (Louisiane) et Minot (Dakota du Nord) partent de RAF Fairford (en) (Angleterre) comme fer de lance de l'attaque pour lancer des missiles de croisière AGM-86C ALCM sur des objectifs stratégiques[250],[252]. Selon plusieurs sources, ils réalisent ultérieurement des bombardements avec des bombes conventionnelles et en grappe sur les unités de l'armée yougoslave[250],[253].

Un B-52H après ravitaillement en vol par un KC-135 Stratotanker au-dessus de l'Afghanistan.

L'appareil participe à l'opération Enduring Freedom de 2001, en Afghanistan. Avec sa grande autonomie, il a la capacité de voler longtemps au-dessus du champ de bataille pour fournir l'appui aérien rapproché avec l'usage de bombes guidées de précision, une mission qui aurait précédemment été limitée à un avion de chasse ou d'attaque au sol[254]. Le B-52 participe également à l'opération Iraqi Freedom, qui commence le en Irak. Dans la nuit du , les B-52 lancent au moins une centaine de missiles de croisière AGM-86C ALCM sur le territoire irakien[255]. En , un B-52H convoie des missiles de croisière AGM-129 ACM de la Minot Air Force Base à la Barksdale Air Force Base dans le but de les démanteler ; il est chargé par erreur avec six missiles auxquels la tête nucléaire n'a pas été retirée. Les armes ne quittent pas la garde de l'USAF et sont sécurisées à Barksdale[256],[257].

Sur les 102 B-52H produits, 94 sont encore opérationnels en , les huit autres ayant été détruits dans des accidents[211],[258] : 93 sont en service avec l'United States Air Force et un avec la NASA. À partir d', quelques appareils de la Barksdale Air Force Base sont retirés se retrouvent dans le « cimetière d'avion » du 309th AMARG, à la Davis-Monthan Air Force Base. Au , 110 B-52, versions G et H, sont enregistrés dans ce dépôt. Au , leur nombre est de 108 appareils, soit 95 B-52G et 13 B-52H[259]. Dans les unités 76 appareils sont en service depuis 2010 dont 63 disponibles[131]. En , 76 Stratofortress sont en service : 58 dans les forces actives et 18 dans l'Air Force Reserve Command[260]. Le , un B-52 placé en dépôt depuis 2008 redécolle pour la première fois après 70 jours de travaux, afin de remplacer un appareil endommagé[260],[261]. Au , 73 B-52H sont déployables au combat, deux sont utilisés pour des essais et huit sont en réserve soit un total de 83 appareils[262].

À partir d', des B-52 sont déployés à la base aérienne Al Udeid (en), au Qatar, pour intégrer la coalition arabo-occidentale en Irak et en Syrie[263],[264].

Versions[modifier | modifier le code]

Nombre d'avions produits[5]
Version Production Premier vol Entrée en service
XB-52/YB-52 2 (YB-52) Prototypes
B-52A 3 Avions d'essais
B-52B/RB-52B 50
B-52C 35
B-52D 170
B-52E 100
B-52F 89
B-52G 193
B-52H 102
Total 744

Le B-52 passe par plusieurs changement de conception et versions pendant ses dix années de production[128]. Un total de 744 exemplaires sont construits, le dernier en [265].

Prototypes[modifier | modifier le code]

Les deux premiers appareils construits sont les prototypes XB-52 et YB-52 (serial 49-230 et 49-231). Les deux appareils sont commandé en tant que XB-52 mais des modifications introduites sur le deuxième appareil sur la chaîne d'assemblage le rendent différent du premier ; sa désignation est changée en YB-52, qui désigne un appareil de présérie. Le YB-52 reçoit un équipement opérationnel dont est dépourvu le XB-52, et chaque aile est dotée de six destructeurs de portance au lieu de trois. Le XB-52 est le premier avion achevé ; il sort d'usine en novembre 1951 et commence les essais au sol peu après. Il est endommagé lors d'un essai de mise en pression du système pneumatique et ne vole que le 2 octobre 1952, cinq mois et demi après le deuxième prototype qui a effectué son premier vol le 15 avril.

Jusqu'en 1957, les deux appareils continuent d'être utilisés pour les essais de mise au point et de développement. Le XB-52 est ensuite transféré à l'Air Force Development Center sur la base de Wright-Patterson où il est utilisé pour tester le turboréacteur J75 destiné aux chasseurs F-105 et F-106. Le YB-52 est donné au National Museum of the United States Air Force, également situé sur la base de Wright-Patterson ; il rejoint le musée le 27 janvier 1958. Il est exposé sur la base, à l'extérieur, et rejoint par le XB-52 lors du retrait de ce dernier. Au milieu des années 1960, dans le cadre d'un programme d'embellissement des bases aériennes américaines initiés par la première dame Lady Bird Johnson, les deux prototypes sont ferraillés.

B-52A[modifier | modifier le code]

Dans la première version de production, le B-52A, treize avions sont commandés (serial 52-0001/13) ; seuls trois avions sont construits, les dix autres étant directement portés au standard RB-52B[266]. Les B-52A sont utilisés par Boeing pour les essais en vol[54]. En modèle de production B-52A diffère des prototypes sur divers aspects. La partie avant du fuselage est redessinée, la cabine avec verrière en bulle, aux sièges disposés en tandem est remplacée par une cabine conventionnelle avec des sièges côte à côte et le nez est allongé de 53 cm pour accueillir plus d'avionique et un sixième membre d'équipage, l'officier de guerre électronique, assis derrière le pilote et regardant vers l'arrière[267],[268]. À l'arrière du fuselage, une tourelle de queue, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, équipée d'un système de contrôle de tir, est montée, et un système d'injection d'eau est ajouté, avec un réservoir d'eau de 1 363 litres, pour augmenter la puissance des moteurs. L'avion peut également emporter un réservoir externe de 3 785 litres au bout de chaque aile. Les réservoirs agissent comme amortisseurs pour réduire la flexibilité de l'aile et maintenir aussi les saumons d'ailes près du sol pour faciliter l'entretien[267],[268].

B-52B[modifier | modifier le code]

Le B-52B est la première version à entrer en service dans l'USAF, le avec le 93rd Bomb Wing (en) à la Castle Air Force Base (Californie)[268]. Cette version inclut des changements mineurs dans la motorisation et l'avionique avec l'intention de résoudre des problèmes de faible importance. Les avions sont cloués au sol à la suite d'un accident en , et de nouveau en juillet, ce qui entraîne des retards dans la formation des équipages, et au milieu de l'année suivante, aucun groupe de B-52 n'est prêt pour le combat[269].

Sept des B-52B sont ultérieurement amenés au standard B-52C grâce au Project Sunflower[269],[270].

Le serial 52-0005, un RB-52B converti en B-52B, au Wings Over the Rockies Air and Space Museum.

Des 50 B-52B construits, 27 disposent d'une capacité d'emport d'un pod de reconnaissance, en étant dénommés RB-52B et ont un équipage accru jusqu'à 8 membres[54]. Le pod pèse 136 kg et est un boîtier de récepteurs radio et une combinaison d'appareils photographiques K-36, K-38 et T-11, tous gérés par deux opérateurs assis sur des sièges éjectables dirigés vers le bas. L'installation du pod demande quatre heures de travail[140],[269].

B-52C[modifier | modifier le code]

Sur le B-52C, la capacité en carburant est accrue jusqu'à 41 700 gallons (157 851 litres) par l'ajout des réservoirs subalaires plus grands de 3 000 gallons (11 356 litres), ce qui augmente l'autonomie de l'avion. La masse brute est accrue de 13 605 kg, la masse totale atteignant 204 167 kg. Le ventre de l'avion est peint avec une couleur blanc anti-flash, destinée à réfléchir les radiations thermiques émises par une explosion nucléaire[271].

RB-52C est la désignation donnée, mais rarement utilisée, aux B-52C convertis pour des missions de reconnaissance, de manière similaire aux RB-52B[271].

B-52D[modifier | modifier le code]

B-52D avec son camouflage destiné à la guerre du Viêt Nam.

Le B-52D est un bombardier à long rayon d'action, pur, sans options de reconnaissance. La modification Big Belly permet au B-52D de transporter des charges de bombes conventionnelles plus lourdes pour réaliser des tapis de bombes sur le Viêt Nam. Les appareils destinés au Viêt Nam sont peints dans un camouflage avec le ventre noir pour éviter d'être découverts par les projecteurs ennemis lors des bombardements nocturnes[272].

B-52E[modifier | modifier le code]

Dans la version B-52E, l'avion reçoit des mises à jour dans l'avionique et dans le système de bombardement, pour qu'il soit ultérieurement raffiné et inclus dans les modèles suivants[273].

B-52F[modifier | modifier le code]

Le version B-52F reçoit les moteurs Pratt & Whitney J57-P-43W avec une amélioration du système d'injection d'eau et de nouveaux alternateurs[274]. Ce modèle connait des problèmes avec des fuites de carburant, mais qui sont finalement résolus avec plusieurs programmes de modifications, dénommés Blue Band, Hard Shell et QuickClip[88].

B-52G[modifier | modifier le code]

Modifications sur la queue du B-52
B-52A-F : queue haute, tourelle avec quatre mitrailleuses de calibre 12,7 × 99 mm OTAN approvisionnée à 2 400 coups et un mitrailleur.
B-52G : queue courte, tourelle avec quatre mitrailleuses avec contrôle à distance.
B-52H : queue courte, tourelle avec un canon sextuple Vulcan de calibre 20 mm approvisionné à 1 242 coups avec contrôle à distance.

Le B-52G est proposé pour allonger la durée de vie des B-52, pendant les retards dans le programme B-58 Hustler. À l'origine, il est prévu de réaliser une refonte assez radicale, avec une aile complètement nouvelle et des moteurs Pratt & Whitney J75. Cette demande est rejetée pour éviter un ralentissement dans la production, bien que certains changements aient été réalisés. Le plus significatif d'entre eux est l'introduction d'une nouvelle voilure avec des réservoirs intégraux, ce qui accroit considérablement la capacité en carburant, mais augmente la masse de l'avion d'environ 17 235 kg par rapport aux versions antérieures. De plus, une paire de réservoirs externes de 2 650 litres est ajoutée sous les ailes. Dans ce modèle, les traditionnels ailerons sont éliminés et des spoilers sont utilisés à la place pour le contrôle du roulis. L'empennage vertical est raccourci de 2,4 mètres, la capacité du système d'injection d'eau est poussée à 4 540 litres et le radôme de nez est allongé. Le mitrailleur de queue est transféré dans le poste principal et pourvu d'un siège éjectable. L'équipage est réparti selon un concept appelé Battle Station (en français : « station de bataille ») dans lequel l'équipage offensif (le pilote et le copilote à l'étage supérieur et les deux opérateurs des systèmes de navigation et de bombardement à l'étage inférieur) sont tournés vers l'avant, alors que l'équipage défensif (mitrailleur et officier de guerre électronique) vont au niveau supérieur et regardent vers l'arrière de l'avion. Le B-52G entre en service le (un jour avant le retrait du dernier B-36, ce qui fait du Strategic Air Command une unité de bombardiers à réaction au complet). Quasiment tous les B-52G sont détruits en conformité avec le traité de réduction des armes stratégiques (START I) en 1992. Quelques exemplaires restent dans des musées et en exposition statique dans plusieurs bases aériennes[275].

B-52H[modifier | modifier le code]

Le B-52H reprend les mêmes équipements et changements structurels que le B-52G. L'amélioration la plus significative est le changement des moteurs pour les turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF33-P-3, lesquels, malgré les problèmes de fiabilité initiaux (corrigés en 1964 avec le programme Hot Fan), offrent une amélioration des performances et consomment moins de carburant que les J57 à simple flux. L'équipement de contre-mesures électroniques et l'avionique sont mis à jour, un nouveau système de contrôle de tir est incorporé, et les mitrailleuses de queue sont remplacées par un canon automatique M61 Vulcan de 20 mm. Il est prévu pour transporter quatre exemplaires du futur missile balistique GAM-87 Skybolt, mais n'en a jamais été équipé. Cette version vole pour la première fois le et entre en service le . Depuis 1994, c'est la seule qui reste en service[276]. Le dernier appareil construit, le B-52H serial 61-0040, sort d'usine le [265],[277]. Entre 1991 et 1994, les canons de queue sont enlevés sur tous les B-52H, bien que les instruments associés soient conservés s'il était nécessaire de les réinstaller, et les mitrailleurs qui les manœuvraient ne font plus partie des équipages[276].

Versions spéciales et expérimentales[modifier | modifier le code]

Avions porteurs[modifier | modifier le code]

Le NB-52A transportant un X-15.
Article détaillé : Balls 8.

Trois B-52 sont utilisés par la NASA pour servir d'avions porteur. Pour transporter l'avion expérimental North American X-15, la NASA utilise deux B-52 entre 1959 et 1969. Il s'agit du dernier B-52A produit (serial 52-0003) et du RB-52B Balls 8 (serial 52-0008) ; ils sont modifiés afin de pouvoir emporter le X-15 sous l'aile droite et deviennent respectivement NB-52A et NB-52B. Le premier vol avec le X-15 a lieu le et le premier lancement de l'avion expérimental est effectué le 8 juin de la même année. Le NB-52A, baptisé The High and Mighty One, emporte le X-15 dans 93 des 199 vols du programme[278], les 106 autres vols ayant eu lieu depuis le Balls 8.

Le NB-52A est retiré en 1968, avec la fin du programme X-15. Le NB-52B, quant-à lui, continue d'être utilisé pour des essais, notamment pour emporter des aéronefs expérimentaux, jusqu'en 2004. En , la NASA reçoit un B-52H (serial 61-0025) de l'USAF afin de remplacer le Balls 8 ; après avoir subi des modifications, l'avion est redésigné NB-52H. Cependant, il n'est que très peu utilisé et son retrait a lieu en  ; il est récupéré par l'USAF et envoyé sur la base de Sheppard, au Texas où sert pour l'entraînement à la maintenance.

Configured Control Vehicle[modifier | modifier le code]

Avion d'essai NB-52E.

Le deuxième B-52E construit (serial 56-0632) est transformé en banc d'essai pour plusieurs systèmes du B-52[279] ; il est utilisé par l'Air Force Flight Test Center[280],[281]. L'appareil est équipé d'une perche de mesure à l'avant et reçoit une schéma de peinture spécial : la partie avant du fuselage, les bords d'attaque des ailes, les nacelles des réacteurs et la dérive sont peints en rouge ; le reste est gris.

Entre 1966 et 1969, l'avion est utilisé dans le cadre du programme d'atténuation de charge et de stabilisation LAMS (Load Alleviation and Mode Stabilization)[282]. Les ailes sont équipés de surfaces mobiles supplémentaires, dont des volets contrôlés par ordinateur[282] ; un plan canard est installé sur l'avant du fuselage et l'avion est équipé d'un système LAMS qui permet de réduire la fatigue de la structure provoquée par les rafales de vent au cours des vols à basse altitude[279]. En 1973, pendant un vol d'essai, le NB-52E vole 18,5 km/h (10 kt) plus vite que la vitesse maximale sans subir de dommages car les canards ont atténué de 30 % les vibrations verticales et de 50 % les horizontales causées par les rafales de vent[273],[279],[283],[284].

L'appareil est retiré des vols en 1974 et stocké au MASDC ; il est « guillotiné » en octobre 1993 dans le cadre des accords START.

Essais moteurs[modifier | modifier le code]

À la fin de sa carrière en 1957, le prototype XB-52 sert de banc d'essai pour le turboréacteur à simple flux J75 ; il est équipé de deux J75, chacun prenant la place d'une nacelle extérieure[285]. Un autre B-52 (B-52E 57-0119) est transformé en banc d'essai sous la désignation NB-52E[286]. Il est loué à General Electric à partir de janvier 1966 pour tester le turboréacteur à double flux TF39 qui doit équiper le C-5 Galaxy[287],[288], puis du CF6 des futurs McDonnell Douglas DC-10 et Airbus A300[280]. L'appareil est retiré en 1972[286]. Le motoriste Pratt & Whitney utilise également un B-52E (serial 56-0636, renommé JB-52E) pour réaliser les essais en vol du turboréacteur JT9D destiné à équiper l'avion de ligne Boeing 747[281],[280],[289],[290]. Sur chacun de ces deux appareils, le turboréacteur étudié est installé sur la nacelle intérieure droite, remplaçant deux J57[288],[289],[291],[292].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Un B-52 effectuant un largage de bombes freinées pendant un entraînement.
Le NB-52A 52-0003 avec le X-15 accroché sous l'aile droite.
Drapeau des États-Unis États-Unis
  • United States Air Force (USAF). Les B-52 en service en , soit 76 appareils en service actif[293], sont répartis sur quatre bases de l'Air Force, volant pour 4 Wing et un centre de test comme indiqué ci-dessous :
Air Force Global Strike Command.png Global Strike Command 2d Bomb Wing.png 2nd Bomb Wing - Barksdale AFB, Louisiane (code de queue : LA)
  • 11th Bomb Squadron (ligne de queue : or)
  • 20th Bomb Squadron (ligne de queue : bleue)
  • 96th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
5th Bomb Wing.png 5th Bomb Wing - Minot AFB, Dakota du Nord (code de queue : MT)
  • 23th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
  • 69th Bomb Squadron
Air Combat Command.png Air Combat Command 57th Wing.svg 57th Wing – Nellis AFB, Nevada
AFR Shield.svg Air Force Reserve Command 917th Wing.png 917th Wing (en) - Barksdale AFB, Louisiane
  • 93th Bomb Squadron (modèle B-52H, code de queue : BD, ligne de queue : bleu/or)
Air Force Materiel Command.png Air Force Materiel Command Air Force Flight Test Center.png Air Force Flight Test Center (en) - Edwards AFB, Californie
  • National Aeronautics and Space Administration (NASA). Trois appareils sont utilisés entre la fin des années 1950 et 2008 : un B-52A et un RB-52B, le Balls 8, acquis dans le cadre du projet X-15. Les appareils deviennent alors NB-52A et NB-52B, le préfixe « N » indiquant qu'ils sont utilisés pour des essais. Le Balls 8 est ensuite utilisé pour d'autres essais jusqu'au programme X-43. La NASA acquiert un B-52H en 2001 pour remplacer le NB-52B qui est retiré en [294]. En 2008, le B-52H, devenu NB-52H, n'ayant plus d'utilité au sein de l'organisation, est rétrocédé à l'USAF qui l'utilise comme cellule d'instruction à la maintenance sur la Sheppard AFB, au Texas[295].

Accidents notables[modifier | modifier le code]

La bombe récupérée huit jours après sa chute en mer pendant l'accident nucléaire de Palomares en 1966.
Sauvetage du mitrailleur du B-52G qui s'est éjecté de l'avion avant qu'il ne s'écrase dans la baie de Baffin, Groenland. 1968.
Le B-52H Czar 52 avant de s'écraser sur la Fairchild Air Force Base en 1994 près de la pointe de la queue, la trappe d'évacuation individuelle est visible pendant la séquence d'éjection du copilote.
  • Le , un B-52D s'écrase au Dakota du Sud après que de la glace a bloqué le système d'approvisionnement en carburant, ce qui conduit à une perte de puissance incontrôlable sur les huit moteurs. Trois membres d'équipage perdent la vie[296].
  • Le , un B-52G se désintègre en l'air et s'écrase après qu'il a souffert d'une grave perte de carburant, près de Goldsboro, Caroline du Nord, laissant tomber deux bombes nucléaires sans qu'il n'y ait de détonation[297].
  • Le , un B-52F du 70th Bomb Wing, transportant deux bombes nucléaires, subit une dépressurisation incontrôlable qui oblige l'équipage à descendre à 10 000 pieds pour réduire l'altitude en cabine. L'augmentation de la consommation à basse altitude, associée à l'incapacité de trouver d'avion citerne à temps, fait que l'avion manque de carburant. L'équipage abandonne l'avion à l'aide des sièges éjectables, alors que l'avion incontrôlable s'écrase 24 km à l'ouest de Yuba City, en Californie[298].
  • Le , un B-52C effectuant une mission d'entraînement à proximité de la Westover Air Force Base, Massachusetts, connait des problèmes et s'écrase sur la pente de l'Elephant Mountain, près de Greenville (Maine). Des neuf hommes présents à bord, seuls deux survivent à l'accident[299].
  • Le , un B-52D transportant deux bombes nucléaires, subit une défaillance structurelle en plein vol, ce qui cause le perte d'une section de la queue. Quatre membres d'équipage parviennent à s'éjecter avant que l'avion ne s'écrase près de Cumberland (Maryland), mais un autre est tué dans l'avion, n'ayant pu actionner son siège éjectable. Ultérieurement, deux des membres d'équipage décèdent à terre pour cause d'hypothermie. Les deux armes sont récupérées[300].
  • Le , une collision en vol se produit entre un B-52G avec des armes nucléaires et un avion ravitailleur KC-135 Stratotanker qui essaye de le ravitailler, au-dessus de Palomares, Almería, Espagne. Le KC-135 est totalement détruit quand sa charge de carburant s'enflamme, ce qui provoque la mort de quatre membres d'équipage. Le B-52G se désintègre partiellement et trois des sept membres d'équipage sont tués, n'ayant pas eu le temps de s'éjecter. Les bombes B28 de 1,5 mégatonnes transportées tombent sur terre ou en mer[301]. L'impact au sol de deux bombes provoque la détonation de la charge conventionnelle qu'elles portent pour enclencher la réaction nucléaire, dispersant sur le sol le plutonium et l'uranium des bombes, mais sans provoquer d'explosion nucléaire. Les deux autres bombes n'explosent pas et sont finalement récupérées. Après l'accident, la terre contaminée est envoyée aux États-Unis[302].
Article détaillé : accident nucléaire de Palomares.
  • Le a eu lieu l'accident de Thulé : un B-52G survolant la baie de Baffin avec quatre bombes à hydrogène à bord, au cours d'une mission d'alerte de l'opération Chrome Dome de la guerre froide, s'écrase sur la glace de North Star Bay, après avoir tenté de réaliser un atterrissage d'urgence sur la base aérienne de Thulé, au Groenland, après qu'un incendie s'est déclaré en cabine. Six des sept membres d'équipage s'éjectent et le dernier décède[303]. Sur le lieu de l'impact, l'incendie laisse une grande contamination radioactive, dont le nettoyage dure des mois[128]. À cause des coûts de nettoyage et des conséquences politiques, ainsi que l'apparente probabilité élevée de ce type d'incidents (celui-ci survient peu de temps après celui de Palomares), le SAC interrompt les opérations d'alerte Chrome Dome[304],[305].
  • Le , un B-52D, serial 56-0625, provenant de la McCoy Air Force Base (en), en Floride, participe à une mission d'entraînement de routine sans armement. Au moment de décoller, de problèmes multiples et des incendies sur les moteurs no 7 et 8 de l'appareil commencent à s'enchaîner. L'avion tente immédiatement de retourner à la base, mais s'écrase dans un quartier résidentiel d'Orlando, Floride, approximativement 1 mille au nord de la base, détruisant ou endommageant huit maisons. Les sept membres d'équipage du bombardier, ainsi qu'un civil, sont tués[306].
  • Le , un B-52 touche de l'aile les roches du Hunts Mesa à Monument Valley, Arizona, et s'écrase, formant une boule de feu. Au premier impact, à quelques mètres du sol, six des sept membres d'équipage s'éjectent ; deux sont tués et les cinq autres gravement blessés[307].
  • Le , le B-52H 61-0026, surnommé Czar 52, s'écrase sur la Fairchild Air Force Base, Washington, au cours d'un vol d'entraînement pour une démonstration aérienne. Les quatre membres d'équipage présents à bord sont tués dans l'accident[308].
  • Le , un B-52H, serial 60-0053, déployé de la Barksdale Air Force Base en Louisiane, à la Andersen Air Force Base à Guam, s'écrase à approximativement 40 km de la côte de Guam. Les six personnes présentes à bord sont tuées ; cinq sont des membres d'équipage, et l'autre est médecin de l'air[309].
  • Le , le B-52H, serial 60-0047, s'écrase après un décollage avorté au cours d'un vol d'entraînement sur la base militaire militaire de Guam. Les six membres d'équipages ont pu s'extraire de l'appareil et ne sont pas blessés[310],[311].

Avenir[modifier | modifier le code]

Bien que l'United States Air Force travaille sur de nouveaux bombardiers, le Northrop Grumman B-21 étant officiellement le successeur en 2016, elle a l'intention de maintenir le B-52H en service au moins jusqu'en 2040, près de quatre-vingts ans après la fin de sa production[312],[313],[314],[315],[N 6]. Il s'agirait alors d'une durée de service sans précédent pour un avion militaire[4],[316]. Le B-52 le plus récent est sorti d'assemblage en et les appareils ont souvent plus de deux fois l'âge de leurs pilotes[317]. En 2014, six avions ont plus de 50 ans de service : le Tupolev Tu-95 soviétique[318] , le C-160 Transall franco-allemand, et les américains Lockheed C-130 Hercules[319], Boeing KC-135 Stratotanker[320], Lockheed U-2[321] et B-52. Les appareils américains sont régulièrement révisés et réactualisés dans les centres d'entretien de l'USAF, comme la Tinker Air Force Base, en Oklahoma[322].

Un B-52 Stratofortress (au fond) avec un B-1B Lancer (au centre) et un B-2 Spirit (au premier plan).

L'USAF reste confiante dans le B-52 parce qu'il continue d'être un bombardier lourd, efficace et économique, particulièrement dans le type de missions qu'il réalise, depuis la fin de la guerre froide, contre des adversaires dont les capacités de défense aérienne sont limitées. La grande autonomie du B-52 lui permet d'être en attente au-dessus ou à proximité du champ de bataille attendant les demandes de bombardements et d'appui aérien rapproché avec des bombes de précision ou à chute libre, ce qui est un atout précieux dans des conflits comme l'opération Iraqi Freedom en 2003[323].

La vitesse du B-1 Lancer et la capacité furtive du B-2 Spirit ne se révèlent utiles que lorsque les défenses aériennes ennemies ne sont pas détruites, travail qui a été réalisé rapidement dans les conflits récents. Le B-52 a le pourcentage de disponibilité opérationnelle le plus élevé parmi les trois types de bombardiers lourds employés par l'USAF. En 2001, le B-1B a une moyenne de 53 % de disponibilité, le B-2 atteint seulement 26 %, alors que le B-52 enregistre une moyenne de 80 %[324] En 2013, les taux de disponibilité sont les suivants : 58 %, 46,8 % et 75 %[130].

De plus, une variante du B-52H dénommée EB-52 a été proposée. Cette version serait le résultat de la modification et de l'extension de 16 B-52H, augmentant sensiblement ses capacités de contre-mesures électronique[325]. Ce nouvel avion aurait donné à l'USAF la capacité perturbatrice aéroportée perdue depuis le retrait du EF-111 Raven. Le programme est abandonné en 2005 après l'arrêt du financement du système de guerre électronique quand le coût du programme passe de un à cinq milliards de dollars, bien qu'il soit repris en 2007, mais les fonds sont de nouveau annulés début 2009[326].

Caractéristiques (B-52H)[modifier | modifier le code]

Plan 3 vues d'un B-52H
Boeing B-52H avec son armement.
Six bombes guidées JDAM GBU-31 sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52H.
Missiles de croisière AGM-129 ACM sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52.

Sources : Knaak[327], USAF fact sheet[328], Quest for Performance[329], Baugher[276]

Caractéristiques générales[modifier | modifier le code]

Performances[modifier | modifier le code]

  • Vitesse maximale : 1 015 km/h (547 kt) à 7 250 m (23 800 ft)
  • Vitesse de croisière : 840 km/h (453 kt)
  • Rayon d'action : 7 210 km (3890 MN)
  • Distance franchissable : 16 230 km (10145 MN)
  • Autonomie : minimum 26 h de vol[330]
  • Plafond : 15 000 m (50 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 31,85 m/s (6 270 ft/min)
  • Charge alaire : 586 kg/m2 (120 lb/ft2)
  • Rapport poussée/poids : 0,31
  • Finesse : 21,5 (estimée)

Armements[modifier | modifier le code]

Avionique[modifier | modifier le code]

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Le nom officiel du B-52, « Stratofortress », est rarement utilisé dans le langage familier où l'avion est plus connu comme le « BUFF » (Big Ugly Fat Fellow[N 7], gros salaud gras et moche)[334],[335]. En anglais, le mot buff est aussi utilisé pour parler de quelqu'un qui paraît bien, d'un homme très fort ou dont les muscles sont visibles[336]. En anglais américain, c'est le surnom donné aux personnes enthousiastes à l'idée de se rendre près d'un feu, comme les pompiers volontaires le font pour combattre un incendie[337] (le mot anglais fire signifie feu et désigne aussi les munitions tirées par une arme à feu[338]).

Une coiffure des années 1960, nommée « beehive » (« ruche »), est aussi connue comme « style B-52 », en raison de sa ressemblance avec le nez distinctif du bombardier[339],[340]. Le groupe populaire The B-52's tire son nom de cette coiffure, dont deux de ses membres furent dotés[341],[342].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le préfixe X s'applique aux avions encore au stade de prototypes, effectuant des expérimentations. Le préfixe Y est attribué aux avions de présérie ou en phase de validation opérationnelle (voir « Nomenclature des avions américains après 1962 »).
  2. Citation : « La conception du B-29 a nécessité 153 000 heures de travail ; le B-52, 3 000 000. »
  3. Le missile Have Nap, emporté seulement par le B-52, permet d'attaquer des cibles à distance tout en restant guidé par l'homme.
  4. La 93rd Bomb Wing reçoit le trophée Mackay (en) pour avoir accompli le vol sans escale autour du monde en 1957.
  5. Seuls les avions militaires Convair B-36 (plus grande envergure), Convair YB-60 (plus grande envergure), Iliouchine Il-76D (plus grande capacité d'emport) sont, en quelque sorte, plus grands que le B-52. Même s'ils possèdent une capacité de combat air-air, aucun d'entre eux n'a jamais détruit d'autres avions au combat.
  6. En 2016, les autres appareils qui ont atteint 50 ans de service avec leur opérateur principal sont : English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, Lockheed P-3 Orion et Lockheed U-2.
  7. « Fellow » (gars) est substitué à « Fucker » (salaud) dans les versions expurgées de l'acronyme.

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Ouvrages en anglais[modifier | modifier le code]

Ouvrage en français[modifier | modifier le code]

Articles[modifier | modifier le code]

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  • (en) Jon Lake, « Boeing B-52 variants: Part 2 B-52D to 'B-52J », International Air Power Review, Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol. 9,‎ , p. 100–115 (ISBN 978-1-880-58856-7, ISSN 1473-9917) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Tamar A. Mehuron, « 2007 USAF Almanac – Equipment », Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association, Air Force Association, vol. 90, no 5,‎ (ISSN 0730-6784)
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  • (en) David Willis, « Boeing's Timeless Deterrent, Part 2 : B-52 – The Permanent Spear Tip », Air Enthusiast, Stamford, Lincs, Royaume-Uni, Key Publishing, no 120,‎ , p. 38–61 (ISSN 0143-5450, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • « Boeing B-52 Stratofortress », L'encyclopédie illustrée de l'aviation, no 87,‎

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