Boeing 707

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Boeing 707
Un ancien 707-138B de la Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007
Un ancien 707-138B de la Qantas appartenant à John Travolta, au salon du Bourget de 2007

Rôle Avion de ligne à réaction
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing Commercial Airplanes
Statut En service privé/cargo très limité, service commercial arrêté
Premier vol [1]
Mise en service Octobre 1958
Premier client Pan American World Airways
Client principal Trans World Airlines (ancien)
Continental Airlines (ancien)
Pan Am (ancien)
Coût unitaire 4,3 M$ en 1955[2]
Production 1 010 exemplaires[3] (1958-1979)
Commandes 1 010[3]
Livraisons 1 010[3]
Dérivé de Boeing 367-80
Variantes 720/720B
C-137 Stratoliner
E-3 Sentry
E-6 Mercury
Northrop Grumman E-8 Joint STARS
Masse et capacité d'emport
Passagers 140 à 189 personnes

Le Boeing 707 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de taille moyenne à fuselage étroit construit par Boeing Commercial Airplanes entre 1958 et 1979. Son nom est habituellement prononcé « seven o seven » en anglais et « sept cent sept » en français. Selon les versions, l'avion a une capacité de 140 à 189 passagers[4] et une autonomie comprise entre 4 630 et 10 650 km (2 500 et 5 750 NM)[5].

Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le 707 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs en nacelles. Bien qu'il ne soit pas le premier jetliner en service, le 707 est le premier à rencontrer un succès commercial. Dominant le transport aérien de passagers dans les années 1960 et restant populaire dans les années 1970, le 707 est souvent considéré comme ayant inauguré l'ère du jet[6]. Il établit Boeing comme l'un des principaux constructeurs d'avions de passagers, et conduit aux séries suivantes d'avions de ligne de désignation « 7x7 (en) ». Les 727, 737 et 757 ultérieurs partagent des éléments du fuselage du 707.

Le 707 est développé depuis le Boeing 367-80, un prototype à réaction qui vole pour la première fois en 1954. Un agrandissement du fuselage et d'autres modifications conduisent au 707-120 initial de production, motorisé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, qui réalise son premier vol le 20 décembre 1957. Pan American World Airways met le 707 en service régulier le . Les dérivés ultérieurs dont le 707-138 plus court, long-courrier, et le 707-320 allongé, entrent en service en 1959. Une version plus petite, court-courrier, le 720, est introduite en 1960. Le 707-420, une version du 707 allongé disposant de turboréacteurs à double flux Rolls-Royce Conway 508, fait ses débuts en 1960 tandis que les Pratt & Whitney JT3D à double flux sont introduits sur les 707-120B et 707-320B, respectivement en 1961 et 1962.

Le 707 est utilisé sur les vols intérieurs, transcontinentaux et transatlantiques et pour des applications cargo et militaires. Un modèle combi passagers-fret, le 707-320C, entre en service en 1963 et des 707 passagers sont modifiés en configuration cargo. Les dérivés militaires comprennent l'avion de reconnaissance E-3 Sentry et les transports de personnalités C-137 Stratoliner. Boeing produit et livre 1 010 appareils dont les plus petits 720. En juillet 2012, deux Boeing 707 sont en service d'après le World Air Census[7].

Historique du Boeing 707[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boeing 367-80.

Jusqu'au début des années 1950, la firme Boeing conçoit et produit principalement des avions militaires destinés à l'armée américaine, essentiellement des bombardiers, dont les plus fructueux sont les quadrimoteurs B-17 Flying Fortress et B-29 Superfortress très utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'avionneur construit également le bombardier à réaction B-47 Stratojet qui effectue son premier vol en décembre 1947, et le B-52 Stratofortress, de près de 200 tonnes, motorisé par huit réacteurs et qui vole pour la première fois en 1952. À cette époque, le marché civil est largement dominé par Douglas et quelques autres concurrents, les avions de ligne les plus notables de Boeing étant le bimoteur 247, l'hydravion à coque 314 Clipper, et le quadrimoteur pressurisé 307 Stratoliner, produits respectivement à 75, 12 et 10 exemplaires. Boeing développe un autre avion de ligne, basé sur le ravitailleur KC-97 et le C-97 Stratofreighter de transport : le 377 Stratocruiser, dont seulement une cinquantaine d'exemplaires sortiront des chaînes.

À la fin des années 1940, ce sont deux principaux développements qui encouragent Boeing à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction : tout d'abord, le premier vol du B-47, en décembre 1947, un bombardier à réaction à voilure en flèche et dont les réacteurs se situent dans des nacelles placées sous les ailes. Selon Boeing, cette disposition permet d'améliorer les performances de l'avion et facilite la maintenance des moteurs. Ensuite, le de Havilland Comet, le premier avion de ligne à réaction au monde, vole pour la première fois en 1949. Avec une vitesse de croisière de plus de 700 km/h, il permet de réduire de manière significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélices en service à l'époque. La construction d'un jet commercial est annoncée par Boeing dès le 30 août 1952, afin de répondre aux besoins nouveaux et futurs de l'aéronautique à cette époque en pleine expansion.

Développement[modifier | modifier le code]

Le projet a pour but de concevoir un avion à réaction doté d'une autonomie lui permettant d'effectuer des vols transcontinentaux. Pour ce nouvel avion Boeing souhaite un nom qui souligne la différence avec les avions à hélices précédents qui portent essentiellement des numéros dans les 300, les séries 400, 500 et 600 étant utilisées par d'autres avions ainsi que par des missiles et d'autres produits de la firme[8]. De plus, les responsables de Boeing ont remarqué que le chiffre 7 revient souvent dans les numéros de modèles des avions à succès précédents tels que le 247, le 307, le 377 et le B-17[8]. Il est décidé que les avions de ligne à réaction portent des numéros dans les 700, le premier devant être le 707. Toutefois, pour tromper la concurrence, le prototype est nommé 367-80, une désignation visant à la rapprocher de l'avion à hélices 367, utilisé par l'armée sous la désignation KC-97[8],[9].

Le démonstrateur Boeing 367-80 est achevé après deux ans de développement pour un coût total de 16 millions de dollars[8],[10] (environ 143 millions en 2016[11]) ; construit à l'usine Boeing de Renton[12], près de Seattle, il est présenté officiellement le 14 mai 1954[13]. L'appareil dispose d'une voilure en flèche et est motorisé par quatre turboréacteurs situés dans des nacelles sous les ailes. Le fuselage mesure 3,35 m de large et peut accueillir des rangées de cinq sièges de front. Le Dash 80, de son surnom, effectue avec succès son premier vol le 15 juillet, soit le jour du 38e anniversaire de Boeing[12],[14]. Cependant, le doute l'installe rapidement sur ce projet, qui avait été très coûteux pour le constructeur. La première commande officielle n'arrive qu'en octobre 1955, lorsque la Pan Am signe un contrat pour 20 appareils[1],[15].

Pour près de 90 % le 707 est issu de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme KC-135 dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. À titre d'illustration, le rapport « Arnold et Porter » rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7 600 et 7 800 heures de tests en soufflerie, grâce à ces derniers, seules 1 357 heures de passage en soufflerie ont été nécessaires pour le 707.

Le 707 a aussi défini de nombreuses particularités présentes sur d'autres familles d'appareils du constructeur américain. Ainsi, le diamètre de son fuselage a été repris sur le 727, 737 et 757, apparus ultérieurement. De même, son célèbre « nez de rapace », si caractéristique, est encore présent sur les derniers 737NG.

Carrière[modifier | modifier le code]

Le Boeing 707-120 (premier type de 707 exploité) effectua alors son premier vol commercial sous les couleurs de la Pan Am le entre New York et Paris. American Airlines fut la seconde compagnie à affréter ce type d'avion et fut très rapidement suivie par beaucoup d'autres compagnies des quatre coins du globe. Le 707 devint alors l'un des avions les plus populaires de son époque, chaque fois modernisé au fil de nouvelles versions tout au long de sa carrière. Le dernier de ces quadriréacteurs sortira des chaînes de fabrication en mai 1991 (pour la version militaire, la version civile a, elle, été fabriquée jusqu'en 1978) au terme de près de 4 années sans commandes mais après une carrière exceptionnelle en termes de longévité (un demi-siècle) qui vit la production de pas moins de 1 012 exemplaires dont cependant 58 finirent leur carrière par un accident grave, et comme souvent, plus particulièrement au début de leur mise en service : les 6 premiers accidents sont groupés dans un intervalle de 21 mois, en 1961 et 1962.

Concurrence[modifier | modifier le code]

La concurrence face au Boeing 707 n'essuya que des échecs. Lockheed vit la carrière de son L-188 Electra stoppée net à la suite de deux accidents survenus en septembre 1959 et mars 1960 à cause d'une faiblesse dans la conception de l'aile. Le Douglas DC-8 fut le plus sérieux concurrent du 707 mais malgré des performances égales et une ressemblance assez forte, il ne put rivaliser sur le plan commercial.

Versions[modifier | modifier le code]

707-120[modifier | modifier le code]

Le premier 707 commercialisé, le 707-120 fut conçu pour les liaisons transcontinentales et demandait un arrêt de ravitaillement pour les voyages à travers l'Atlantique nord. Il fut à l'origine livré avec 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C, conversion civile du réacteur militaire J57. L'évolution du 707-120, le 707-120-B se différenciait de son aîné par son nouveau moteur Pratt & Whitney JT3D, qui était plus sobre, plus performant et plus économique que son prédécesseur. Le 707-120 et ses variantes (120B, 138) fut construit de 1957 à 1978 à 141 exemplaires.

707-220[modifier | modifier le code]

Le 707-220 (aussi appelé 707-227) est semblable à la version -120 mais fut doté des réacteurs JT4A-4 (en) plus puissants que la série JT3 (afin de faciliter les décollages dans les climats chauds), spécialement pour la compagnie Braniff International et ses liaisons sud-africaines. Seulement 5 appareils de cette version furent assemblés notamment à cause de sa très forte consommation de carburant.

707-320 et 707-420[modifier | modifier le code]

Les nouvelles versions 707-320 et 707-420 sont les premières versions à apporter des améliorations visibles au 707-120 originel. Tout d'abord elles sont dotées d'ailes allongées et surtout leur capacité en carburant a été revue à la hausse afin d'effectuer les liaisons transocéaniques sans escales. Le -320 s'équipa de moteurs JT4A-4, tandis que le -320-B, de turboréacteurs JT3D. Bien qu'utilisant les mêmes moteurs que le -320-B, le -320-C se différencia en admettant une porte cargo afin de pouvoir se convertir en appareil de fret. Enfin, la version -420, produite à l'origine pour BOAC, était propulsée par des moteurs Rolls-Royce RB.80 Conway. Le 707-320 fut construit à 580 exemplaires, le 707-420 à 37 exemplaires.

707-700[modifier | modifier le code]

Le seul appareil de cette version fut testé en décembre 1979 sous l'immatriculation N707QT no  de ligne : 941, no  de série : 21956 avec des moteurs CFM56, dernier 707 civil, mais le projet n'ayant jamais eu de suite, l'appareil fut reconverti en 707-3W6 C équipé de GTR P&W JT3D3, pour être revendu à la Royal Air Maroc: CN-ANR. Le 707-700 n'est jamais entré en production, tout d'abord parce que les techniciens de Boeing avaient pensé que cette version pourrait faire concurrence au futur Boeing 757.

720[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Boeing 720.

Le Boeing 720 fut à l'origine désigné 707-020, mais son appellation changea par la suite pour des raisons de marketing, le chiffre 720 préfigurant plus une évolution que le 020. Le 720 est en réalité une version raccourcie du 707 spécialement conçue pour les trajets courts et les petits aéroports. Il est plus léger et plus rapide que 707-120 et bénéficie d'un design des ailes simplifié. Cependant ce modèle connut une carrière assez terne avec relativement peu de ventes mais qui profita tout de même à Boeing du fait des moindres investissements que la firme américaine dut débourser pour développer cet appareil. Plus tard, ce fut le 727 qui le remplaça. Au total, 154 Boeing 720 furent construits. Le dernier vol d'un Boeing 720 a eu lieu le 9 mai 2012 entre l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (CYHU) et la base des Forces Canadienne à Trenton en Ontario (CYTR) où il sera préservé au Musée national de la Force Aérienne du Canada. Cet appareil, un Boeing 720-023B immatriculé C-FETB, a été exploité par Pratt & Whitney Canada pendant 24 ans comme banc d'essais volant.

Versions militaires[modifier | modifier le code]

Bien que le 707 soit un avion de ligne, destiné au transport de passagers, des appareils sont modifiés ou spécialement conçus pour être utilisés par des armées ou des gouvernements avec des rôles allant du transport de personnalités à la surveillance aérienne et au ravitaillement en vol. En 2016, bien que les compagnies aériennes n'exploitent plus le 707, de nombreuses versions militaires sont toujours en service.

L'un des trois VC-137A livrés à l'USAF en 1959, vu ici au début des années 1960.
  • C-137 – Trois 707-120 sont livrés à l'United States Air Force en 1959 afin de servir au transport de hautes personnalités, dont le président des États-Unis[16]. Ce sont les premiers avions à réaction à porter le titre d'Air Force One[16]. Initialement désignés VC-137A, ils sont remotorisés en 1963 et deviennent des VC-137B[16],[17]. Ils sont suppléés par un premier 707-320B (VC-137C), livré en octobre 1962, puis un deuxième livré en avril 1972[18],[19]. Les VC-137B abandonnent le transport de personnalités dans les années 1970 et perdent le préfixe « V » avant d'être finalement retirés du service en 1997[17],[18]. En 1990, les VC-137C sont déclassés, le transport présidentiel étant effectué par des 747 (VC-25A), et finalement retirés entre 1998 et 2001[18],[19]. Deux C-137C confisqués à des trafiquants[19] sont récupérés par l'USAF dans les années 1980 et servent au transport de hautes personnalités dont le vice-président ; ils sont retirés en 1998 et l'un d'eux est transformé en E-8C[18].
  • E-3 Sentry - Il s'agit d'un avion de détection et commandement (AWACS) basé sur le 707-320B. Il dispose d'un radôme rotatif de plus de 9 m de diamètre placé au-dessus de la partie arrière du fuselage[20],[21]. Deux prototypes sont commandés en 1970 afin d'évaluer différents systèmes radar[22] ; ces appareils sont désignés EC-137D et sont par la suite convertis en E-3[20]. Un total de 68 E-3 sont construits pour l'USAF, l'OTAN, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, la force aérienne royale saoudienne[23]. Toutefois, huit de appareils utilisés par l'Arabie saoudite sont en fait des ravitailleurs désignés KE-3A. Deux appareils de l'USAF et un autre de l'OTAN sont perdus dans des accidents. En juin 2015, un premier E-3 est retiré de la flotte de l'OTAN[24].
Boeing E-3 Sentry de l'US Air Force

93 avions militaires directement dérivés du Boeing 707 ont été construits:

  • 68 Boeing E-3 Sentry, avions équipés du système AWACS. Ils sont encore en service actif dans plusieurs armées.
  • 8 Boeing KE-3, avions de ravitaillement mit en œuvre par la Royal Saudi Air Force réalisé sur la base du E-3 Sentry dépourvu de l’électronique du système AWACS.
  • 17 Boeing E-6 Mercury.

Différents pays (Australie, Brésil, Venezuela, Israël...) ont modifié des 707 civils pour en faire des avions ravitailleurs. Les Américains ont aussi employés des 707 militaires pour les applications où le fuselage plus étroit du K/KC-135 était pénalisant. le VC-137 servit d'Air Force One avant les 747 actuels.

À noter qu'un très grand nombre (environ 700) de Boeing C-135, principalement en version ravitailleurs, ont été construits. Mais contrairement à l'idée répandue, il ne s'agit pas d'une version militaire du 707, mais d'un avion « cousin », dont le fuselage est plus court, plus étroit, et dépourvu de fenêtres.

  • Drapeau de l'Espagne Espagne : 1 Boeing 707 en transport de personnel militaire, 1 en avion ravitailleur et 1 en avion de guerre électronique.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

707-120 707-120B 707-220 707-320/-420 707-320B 707-320C
Équipage du cockpit Trois (commandant de bord, copilote, officier mécanicien navigant) ou quatre (avec le navigateur) pour les vols intercontinentaux
Passagers (une classe) 179 174 181 189 194 en config. passager
Longueur 44,22 m (145 ft 1 in) 44,2 m (145 ft 2 in) 46,61 m (152 ft 11 in)
Envergure 39,88 m (130 ft 10 in) 43,4 m (142 ft 5 in) 44,42 m (145 ft 9 in)
Hauteur 11,79 m (dérive d'origine) 12,7 m (41 ft 8 in) 12,85 m (42 ft 2 in) 12,83 m (42 ft 1 in) 12,8 m (42 ft)
Hauteur × largeur du fuselage 4,33 m × 3,76 m
Masse maximale au roulage (MRW) 117 100 kg (258 000 lb) 143 500 kg (316 000 lb) 152 500 kg (336 000 lb)
Masse maximale au décollage (MTOW) 116 100 kg (255 960 lb) 117 000 kg (257 340 lb) 116 600 kg (257 060 lb) 141 700 kg (312 000 lb) 151 500 kg (333 600 lb)
Masse maximale à l'atterrissage 86 300 kg (190 000 lb) 94 000 kg (207 000 lb) 97 500 kg (215 000 lb) 112 100 kg (247 000 lb)
Masse zéro-carburant 77 200 kg (170 000 lb) 86 300 kg (190 000 lb) 88 500 kg (195 000 lb) 104 400 kg (230 000 lb)
Masse à vide en ordre d'exploitation 53 500 kg (118 000 lb) 57 600 kg (127 500 lb) 55 300 kg (122 000 lb) 64 600 kg (142 600 lb) 67 500 kg (148 800 lb) 70 500 kg (155 100 lb) en config. passager
Charge utile 20 140 kg (44 400 lb) 19 300 kg (42 500 lb) 18 325 kg (40 400 lb) 21 500 kg (47 400 lb) 21 400 kg (47 220 lb) 42 900 kg (94 500 lb) en version cargo
Volume cargo 47,39 m3 (1 668 cu ft) 50,24 m3 (1 773 cu ft) 50,16 m3 (1 770 cu ft) 48,36 m3 (1 700 cu ft) en config. passager
277 m3 (9 785 cu ft) en version cargo
Carburant 65 900 L 65 590 L 65 900 L 90 160 L 90 290 L
Autonomie, avec charge maximale 4 565 km (2 465 NM) 4 890 km (1 640 NM) 3 795 km (2 050 NM) 707-320 : 7 695 km (4 155 NM)
707-420 : 7 825 km (4 225 NM)
7 915 km (4 275 NM) 5 185 km (2 800 NM)
Autonomie maximale 7 480 km (4 040 NM) 8 010 km (4 325 NM) 7 595 km (4 100 NM) 707-320 : 10 650 km (5 750 NM)
707-420 : 10 835 km (5 850 NM)
11 185 km (6 040 NM) 11 110 km (6 000 NM)
Moteurs (×4) Pratt & Whitney JT3C-6 Pratt & Whitney JT3D Pratt & Whitney JT4A 707-320 : Pratt & Whitnay JT4A
707-420 : Rolls-Royce Conway RCo.12
Pratt & Whitney JT3D
Poussée unitaire maximale au décollage 49,8 kN à sec
57,8 kN avec injection d'eau
75,6 kN 70,3 kN 707-320 : 74,7 kN
707-420 : 77,8 kN
80,1 kN

Sources : rapport de planification aéroportuaire du Boeing 707[25], le Fana de l'Aviation[26],[27],[28],[29], Airliners.net[30].

Utilisateurs et commandes[modifier | modifier le code]

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Boeing 707-328 d'Air France.

Autrefois l'avion fut affrété aussi bien par les plus grandes compagnies américaines (Pan Am, American Airlines, TWA, etc.) que par les autres flottes du monde entier (Air France, Qantas, Lufthansa, Sabena, etc.). L'avion fut même utilisé (jusqu'à son remplacement en 1991 par le Boeing 747) par le président des États-Unis pour ses déplacements officiels. En août 2015, il ne reste aucun Boeing 707 en service dans des compagnies aériennes[31]. Cependant, plusieurs versions militaires sont encore en service, comme les avions de détection et de commandement E-3 Sentry utilisés notamment par l'USAF, la Royal Air Force, l'Armée de l'air française, et l'OTAN, ou les ravitailleurs KE-3 de la force aérienne royale saoudienne.

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Année 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974
Commandes 70 53 25 31 17 62 76 17 42 71 135 101 87 40 12 13 9 18 12 16
Livraisons 0 0 0 8 77 91 80 68 34 38 61 83 118 111 59 19 10 4 11 21
Année 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 Total
Commandes 9 4 14 6 1 21 0 5 15 0 0 6 11 0 0 11 0 0 0 0 1 010
Livraisons 7 9 8 13 6 3 2 8 8 8 3 4 9 0 5 4 14 5 0 1 1 010

Données de Boeing, novembre 2014[3],[32]

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Breffort 2008, p. 16
  2. Bowers 1989, p. 434
  3. a, b, c et d (en) Boeing, « 707 Model Summary », sur active.boeing.com,‎ (consulté le 4 février 2014)
  4. (en) Boeing, « Commercial Airplanes, 707 Specifications », sur boeing.com (consulté le 4 février 2014)
  5. Best source for range is http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/707sec3.pdf, which shows 2800 nm for a 707-120B with maximum payload and 5750 nm for a −320B with zero payload. It doesn't include a graph for the −120, for which range would be 2500 nm or less with full payload.
  6. Wilson 1998, p. 13, 48
  7. (en) « World Airliner Census 2012 », sur flightglobal.com,‎ (consulté le 4 février 2014)
  8. a, b, c et d Breffort 2008, p. 9
  9. Francillon, octobre 2002, p. 68
  10. Francillon, octobre 2002, p. 67
  11. (en) « Calculate the value of $16000000 in 1952 », sur dollartimes.com,‎ (consulté le 7 juillet 2016)
  12. a et b Francillon, octobre 2002, p. 69
  13. Breffort 2008, p. 10
  14. Breffort 2008, p. 11
  15. Francillon, octobre 2002, p. 70
  16. a, b et c Breffort 2008, p. 89
  17. a et b Francillon, mars 2003, p. 67
  18. a, b, c et d Breffort 2008, p. 90
  19. a, b et c Francillon, mars 2003, p. 68
  20. a et b Breffort 2008, p. 112
  21. (en) « E-3 Sentry (AWACS) », sur af.mil,‎ (consulté le 20 juillet 2016)
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  23. (en) « E-3 Airborne Warning and Control System », sur boeing.com (consulté le 20 juillet 2016)
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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