Convair YB-60

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Convair YB-60
Un YB-60 vu de face, au premier plan, avec des B-36 en arrière-plan.
Un YB-60 vu de face, au premier plan, avec des B-36 en arrière-plan.

Constructeur Drapeau : États-Unis Convair
Rôle Bombardier stratégique
Statut Resté à l'état de prototype
Premier vol [1]
Mise en service Jamais mis en service
Date de retrait Programme annulé le
Investissement 14,3 millions de dollars[2]
Nombre construits 2 prototypes

Le Convair YB-60 (initialement désigné XB-36G) est un projet de bombardier stratégique à réaction américain, développé au début des années 1950 afin de concurrencer le B-52 de Boeing. Dérivé du B-36 Peacemaker, le YB-60 reprend le fuselage du Bombardier à hélices, sur lequel est greffée une voilure en flèche dotée de huit turboréacteurs disposés par paires dans des nacelles sous les ailes. L'avion effectue son premier vol le  ; il n'atteint pas les performances requises et montre rapidement des problèmes ; il ne répond pas aux attentes des militaires et le projet est annulé en , au profit du B-52.

L'YB-60 est conçu pour emporter plus de 32 tonnes de bombes et voler sur une distance de 13 000 km (7 000 NM) ; il est propulsé par huit turboréacteurs Pratt & Whitney J57 de 38 kN de poussée unitaire et sa vitesse maximale est d'environ 820 km/h à une altitude de 12 000 m (39 000 ft). Jusqu'à l'annulation du programme, deux exemplaires sont construits, mais le dernier reste inachevé et ne vole jamais. Au terme du programme d'essais en vol mené par l'avionneur, les bombardiers sont acceptés par l'United States Air Force (USAF), puis ferraillés à l'été 1954.

Historique[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

À partir du modèle D, les B-36 sont équipés de quatre turboréacteurs additionnels.

À la fin des années 1940, Convair livre ses premier B-36 Peacemaker au Strategic Air Command de l'United States Air Force (USAF)[3],[4]. Il s'agit d'un avion conçu dans les années 1940 comme un bombardier lourd à long rayon d'action. Avec ses moteurs à pistons et sa voilure droite, le B-36 est de conception relativement ancienne ; à sa mise en service, il est déjà dépassé par le Boeing B-47 à réaction et à voilure en flèche, qui réalise son premier vol en [5]. Avec respectivement 18 000 ch et 21 000 ch au décollage pour une masse maximale de plus de 140 tonnes[6], les B-36A et B-36B, premières versions de production, sont sous-motorisés[7]. L'avion a besoin de plus de 2 400 m de piste pour décoller et sa vitesse de croisière est de 350 km/h[6], contre près de 900 km/h pour le B-47[8] ; à pleine puissance, il peut toutefois atteindre 550 km/h[6].

En 1949, l'USAF signe un contrat avec Boeing pour deux prototypes XB-52, bombardier lourd à long rayon d'action ; il incorpore l'aile en flèche et est propulsé par huit turboréacteurs disposés par paires dans des nacelles suspendues sous les ailes, de la même façon que sur le B-47. Le B-52, qui doit entrer en service au milieu des années 1950, est destiné à remplacer le B-36, alors obsolète[9]. Dans le même temps, afin d'accroître la vitesse et de réduire les distances de décollage, Convair lance le B-36D, qui reçoit quatre turboréacteurs additionnels, suspendus dans des nacelles aux extrémités des ailes[10]. Les premiers essais dans cette configuration ont lieu en mars 1949 avec un appareil modifié. Le premier appareil de production vole au mois de juillet ; les B-36D décamoteurs entrent en service un an plus tard.

Conception[modifier | modifier le code]

En août 1950, Convair propose à l'USAF de développer une version améliorée du B-36, le B-36G[11]. La voilure droite est remplacée par une nouvelle, en flèche, et l'appareil doit être propulsé uniquement par des turboréacteurs[11],[12]. L'utilisation de turbopropulseurs est cependant envisagée en cas de problème dans le développement des moteurs à réaction Pratt & Whitney J57, sélectionnés pour le projet[9]. Le 15 mars 1951, l'Air Force autorise Convair à prélever deux B-36F (serial 49-2676 et 49-2684) de la chaîne de production pour les convertir en YB-36G, prototype de la nouvelle version[11],[13],[14]. En raison des différences avec les autres B-36, aussi bien au niveau de l'apparence générale que des performances, l'YB-36G devient YB-60[15],[16] ; de la même manière, le Northrop YB-35 à hélices est renommé YB-49 lorsque les turboréacteurs ont été incorporés dans la conception[17],[18].

Tout comme les B-36, les deux prototypes de l'YB-60 sont assemblés à la United States Air Force Plant 4 (en) de Fort Worth, au Texas, à partir du printemps 1951[12], dans un autre bâtiment que ces premiers[19],[20]. Les moteurs utilisés sont des Pratt & Whitney J57-P-3 développant environ 40 kN de poussée[21],[22] ; ils sont identiques à ceux destinés aux prototypes XB-52[12],[13],[15]. Les nacelles doubles destinées à recevoir les huit turboréacteurs de l'YB-60 sont celles conçues par Boeing pour son bombardier[9],[15]. Comme le YB-60 reprend de nombreux éléments du B-36, les prototypes sont construits en seulement huit mois, mais les turboréacteurs ne sont livrés qu'en avril 1952[12],[19],[20].

Essais et annulation[modifier | modifier le code]

L'YB-60 serial 49-2676, lors d'un vol d'essai.

Le , le premier prototype de l'YB-60, serial 49-2676, sort d'assemblage ; il est alors le plus gros avion du monde[12],[19]. Piloté par Beryl Erickson et Arthur Witchell, l'appareil effectue son premier vol dans l'après-midi du [13],[20], trois jours après l'YB-52 de Boeing[1],[12],[23]. Le bombardier vole pendant 66 minutes, au cours desquelles le train d'atterrissage reste sorti[1],[20],[24]. L'appareil effectue deux autres vols d'essai le même mois, au cours desquels il se montre assez maniable[20].

Cependant, les performances de l'YB-60 sont en-deça de celles de l'YB-52 ; sa vitesse maximale est de 820 km/h, contre 980 km/h pour l'avion de Boeing[12],[25]. De plus, il rencontre des problèmes de variation de puissance au niveau des réacteurs[12],[20],[24]. Par ailleurs, l'avion est soumis à des vibrations à grande vitesse ; le système électrique connait des pannes ; la gouverne de lacet est soumise à un phénomène de flottement (flutter), ou vibrations aéroélastiques[12],[20],[24]. Toutefois, comme les B-36, l'YB-60 peut emporter dans sa soute plus de 32,5 tonnes (72 000 lb) de bombes[12], contre moins de 20 tonnes (43 000 lb) pour le XB-52[25] ; cependant, à partir de 1965, la modification « Big Belly » permettra aux B-52D d'emporter plus de 27 tonnes (60 000 lb) de bombes[26].

En raison des problèmes rencontrés par l'YB-60, le programme est annulé le [20]. N'ayant jamais reçu ses moteurs, le deuxième prototype, assemblé à 93 ou 95 %, n'est jamais terminé[12],[20],[24],[27]. Les essais en vol avec le premier appareil se poursuivent cependant jusqu'au [20],[24]. Au moment de son retrait, l'YB-60 a effectué seulement 25 vols pour un total de 66 heures[20],[27]. Les deux bombardiers restent alors à Fort Worth et sont officiellement pris en compte par l'Air Force fin juin ou début [12],[24]. L'exemplaire opérationnel ne revole pas ; les deux appareils sont utilisés comme sources de pièces détachées pour les autres B-36 avant d'être ferraillés en juillet 1954[12],[14],[24].

Descriptif technique[modifier | modifier le code]

Un enfant en tenue de cowboy pose devant le YB-60, sur la base Edwards. Le nez de l'avion a une forme plus aérodynamique que celui du B-36. Sur la gauche de l'image, on peut distinguer une partie de la perche de mesure.

L'YB-60 reprend le fuselage de son prédécesseur à moteurs à pistons et partage 72 % des pièces avec celui-ci[12],[19],[22]. Cependant, l'extrémité du nez arrondie et vitrée du B-36 est changée au profit d'une forme plus aérodynamique, et une perche de mesure est installée sur la pointe avant[28] ; la longueur totale du fuselage passe ainsi de 49,41 m (162 ft 1 in) à 52,12 m (171 ft)[9],[29]. De plus, pour réduire les distances d'atterrissage, l'avion est doté d'un parachute frein installé dans la queue[9],[22],[28]. L'empennage du B-36, de forme arrondie, est remplacé par un empennage en flèche entièrement nouveau, qui n'est plus du tout arrondi[13],[24],[30],[31]. Sur l'YB-60, le tunnel pressurisé du B-36, courant le long du fuselage et reliant le cockpit au compartiment arrière, est supprimé[19],[28].

Pour la voilure, la majeure partie de celle-ci est entièrement nouvelle, seule une courte section au niveau de l'emplanture étant conservée par rapport au B-36[9]. Le bord d'attaque a un angle de flèche de 37 ou 38°, contre 35° pour le bord de fuite[9],[12]. La voilure en flèche du YB-60 a une envergure de 62,79 m (206 ft), contre 70,1 m (230 ft) pour le B-36[6],[12] ; cependant, la surface alaire est accrue : elle passe de 443,3 m2 (4 772 ft2) pour le B-36, à 486,7 m2 (5 239 ft2) pour le YB-60[6]. Les moteurs sont des turboréacteurs à simple flux Pratt & Whitney J57-P-3 disposés par paires dans des nacelles suspendues sous les ailes[13],[12] ; ils développent 40 kN (9 000 lbf) de poussée unitaire[21]. Le train d'atterrissage de l'avion est de type tricycle ; il est composé d'un diabolo à deux roues pour le train avant, et de deux bogies à quatre roues pour le train principal, placés sous les ailes et se logeant dans celles-ci lorsque le train est rentré[13].

Sur le premier YB-60, la plupart de l'armement défensif du B-36 est supprimé ; seules les deux tourelles de queue sont conservées, contrôlées à distance depuis le cockpit via le radar AN/APG-32[9],[12]. L'équipage est ainsi réduit à cinq membres : pilote, copilote, navigateur, opérateur radio/bombardier et opérateur radio/mitrailleur[9],[12]. Le second appareil, non achevé, conserve l'armement défensif ; l'équipage est composé de neuf membres. Dans sa soute, l'YB-60 peut emporter 32,5 tonnes (72 000 lb) de bombes[12].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Sources : Joe Baugher[12], Marcelle Size Knaack[21], Bernard Millot[32], Flight International[33] et Cold War Peacemaker[34].

Équipage et dimensions[modifier | modifier le code]

Vue en hauteur du premier YB-60 montrant la voilure en flèche avec les nacelles suspendues sous les ailes ; l'empennage est également bien visible. Les hommes, à côté du nez de l'avion, donnent une idée de la taille du bombardier.
  • Équipage : 5 membres (pilote, copilote, navigateur, opérateur radio/bombardier et opérateur radio/mitrailleur), pour le premier appareil (49-2676) ; 9 membres prévus pour le second avion (49-2684).
  • Envergure : 62,79 m (206 ft)
  • Longueur : 51,12 m (171 ft)
  • Hauteur : 18,44 m (60,5 ft, ou 60 ft 6 in)
  • Surface alaire : 486,7 m2 (5 239 ft2)

Motorisation[modifier | modifier le code]

Masses[modifier | modifier le code]

  • Masse à vide : 69 400 kg (153 000 lb)
  • Masse en charge : 136 100 kg (300 000 lb)
  • Masse maximale au décollage : 186 000 kg (410 000 lb)
  • Capacité en carburant : 159 390 L (42 106 gal US)

Performances[modifier | modifier le code]

  • Vitesse maximale : 818 km/h (441 nd, 508 mph)
  • Plafond opérationnel : 13 700 m (45 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 323 m/min (1 060 ft/min), moyenne pour atteindre une altitude de 30 000 ft (environ 9 150 m) depuis le sol.
  • Rayon d'action : 14 800 km (8 000 NM)
  • Charge alaire : 288 kg/m2 pour une masse de 140 tonnes ; 382 kg/m2 pour 186 t.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c (en) « Here and There » [« Ici et là »], Flight International, vol. 61, no 2258,‎ , p. 524 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  2. Marcelle Size Knaack 1988, p. 557.
  3. Marcelle Size Knaack 1988, p. 18.
  4. (en) Joe Baugher, « Convair B-36A Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 8 novembre 2017).
  5. Marcelle Size Knaack 1988, p. 105.
  6. a, b, c, d et e Marcelle Size Knaack 1988, p. 54-55.
  7. (en) Joe Baugher, « Convair B-36D Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 8 novembre 2017).
  8. Marcelle Size Knaack 1988, p. 156.
  9. a, b, c, d, e, f, g, h et i Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins 2010, p. 185.
  10. (en) Horace Frederick King, « Military Aircraft of the World » [« Avion militaires du monde »], Flight International, Maurice A. Smith, D.F.C., vol. 61, no 2254,‎ , p. 400 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  11. a, b et c Marcelle Size Knaack 1988, p. 553.
  12. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r, s, t et u (en) Joe Baugher, « Convair YB-60 », sur joebaugher.com, (consulté le 6 novembre 2017).
  13. a, b, c, d, e et f Bernard Millot 1987, p. 33.
  14. a et b (en) Joe Baugher, « 1949 USAF Serial Numbers », sur joebaugher.com, (consulté le 6 novembre 2017).
  15. a, b et c Marcelle Size Knaack 1988, p. 554.
  16. (en) « Here and There : New U.S.A.F. Bomber » [« Ici et là : le nouveau bombardier de l'USAF »], Flight International, Maurice A. Smith, D.F.C., vol. 60, no 2221,‎ , p. 188 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  17. Bernard Millot, « Les Ailes volantes Northrop (3) », Le Fana de l'Aviation, Clichy, Éditions Larivière, no 31,‎ , p. 9 (ISSN 0757-4169).
  18. (en) Joe Baugher, « Northrop YB-49 », sur joebaugher.com, (consulté le 6 novembre 2017).
  19. a, b, c, d et e Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins 2010, p. 186.
  20. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j et k Marcelle Size Knaack 1988, p. 555.
  21. a, b et c Marcelle Size Knaack 1988, p. 558.
  22. a, b et c (en) Horace Frederick King, « Military Aircraft of the World : Bombers » [« Aéronefs militaires du monde : bombardiers »], Flight International, Maurice A. Smith, D.F.C., vol. 61, no 2254,‎ , p. 403 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  23. Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins 2010, p. 186-187.
  24. a, b, c, d, e, f, g et h Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins 2010, p. 187.
  25. a et b (en) Joe Baugher, « Boeing XB-52/YB-52 Stratofortress », sur joebaugher.com, (consulté le 8 novembre 2017).
  26. (en) Joe Baugher, « Boeing B-52D Stratofortress », sur joebaugher.com, (consulté le 8 novembre 2017).
  27. a et b Erik Simonsen 2016, p. 75.
  28. a, b et c Erik Simonsen 2016, p. 73.
  29. Bernard Millot 1987, p. 29 & 32.
  30. Marcelle Size Knaack 1988, p. 556.
  31. (en) « Plans of Attack » [« Plans d'attaque »], Flight International, Maurice A. Smith, D.F.C., vol. 61, no 2262,‎ , p. 659 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  32. Bernard Millot 1987, p. 32.
  33. (en) « Here and There : The Fruits of Research » [« Ici et là : les fruits de la recherche »], Flight International, Maurice A. Smith, D.F.C., vol. 61, no 2261,‎ , p. 624 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF]).
  34. Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins 2010, p. 185-186.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Meyers Jacobsen et Ray Wagner, B-36 in action, Carrollton, Tex, Squadron/Signal Publications, coll. « Aircraft in Action » (no 42), (ISBN 0-897-47101-6).
  • (en) Lloyd S. Jones, U.S. bombers : B-1 1928 to B-1 1980s, Fallbrook, Calif, Aero Publishers, , 2e éd. (1re éd. 1962) (ISBN 0-816-89126-5).
  • (en) Marcelle Size Knaack (préf. Richard H. Kohn), Encyclopedia of U. S. Air Force Aircraft and Missile Systems [« Encyclopédie des systèmes d'avion et missiles de l'U. S. Air Force »], vol. II : Post-World War II Bombers 1945-1973, Washington D.C., Office of Air Force History, , 635 p. (ISBN 0-912799-59-5, 0-16-002260-6 et 147814016X, présentation en ligne). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker », Le Fana de l'Aviation, Clichy, Éditions Larivière, no 212,‎ , p. 28-33 (ISSN 0757-4169). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins, Cold War Peacemaker : The Story of Cowtown and Convair's B-36 [« Pacificateur de la guerre froide : l'histoire du B-36 du pays des vaches et de Convair »], North Branch (Minnesota), Specialty Press, , 228 p. (ISBN 1580071279 et 978-1-58007-127-7, présentation en ligne, lire en ligne). Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Erik Simonsen, Complete History of U.S. Combat Aircraft : Winners, Losers, and What Might Have Been [« Histoire complète des aéronefs de combat des États-Unis : gagnants, perdants et ceux qui auraient pu exister »], Forest Lake (Minnesota), Specialty Press, , 228 p. (ISBN 1580072275 et 978-1-58007-227-4, présentation en ligne, lire en ligne). Document utilisé pour la rédaction de l’article

Liens externes[modifier | modifier le code]