Pratt & Whitney JT3D

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Pratt & Whitney JT3D
(Caract. JT3D-1)
Vue du moteur
Deux JT3D-3B sous l'aile gauche d'un Boeing 707 de la Royal Australian Air Force.

Constructeur Drapeau : États-Unis Pratt & Whitney
Premier vol 1958
Utilisation Boeing 707 (-120B, -320B/C, -323C)
B-52H
VC-137B/C
C-135B et KC-135B
Douglas DC-8 (-50, -60, -8F)
Martin RB-57F
Lockheed C-141A
Caractéristiques
Type Turboréacteur à double flux
Longueur 3 505 mm
Diamètre soufflante : 1 310 mm
Masse sans accessoires : 1 978 kg
Composants
Compresseur • 2 étages BP (soufflante)
• 6 étages MP (intermédiaires)
• 7 étages HP
Chambre de combustion annulaire comprenant 8 tubes à flamme indépendants (système « cannular combustor »)
Turbine • 1 étage BP
• 2 étages HP
Performances
Poussée maximale à sec décollage, avec inj. d'eau : 76 kN
Taux de compression 12,5 : 1
Taux de dilution 1,42
Débit d'air 196 kg/s
Consommation spécifique à sec 0.78 lb/(lbf·h) (22 g/(kN·s)) kg/(kN⋅h)
Rapport Poids/Poussée 3,9 kg/kN

Le Pratt & Whitney JT3D (aussi désigné TF33 par l'US Air Force) est un turboréacteur qui équipa notamment les Boeing 707 et Douglas DC-8. C'est une évolution à double flux du réacteur Pratt & Whitney JT3C, lui-même issu du réacteur militaire Pratt & Whitney J57. Il a été construit à plus de 8 000 exemplaires, produits entre 1959 et 1985.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

Conscient de la concurrence du turboréacteur Rolls-Royce Conway, Pratt & Whitney décida de développer le JT3D, dérivé du turboréacteur JT3C, pour les livraisons ultérieures du Boeing 707 et du Douglas DC-8, alors en voie d'entrée en service. Une turbine à deux étages, basée sur le travail effectué sur le turboréacteur J91, remplaça les trois premiers étages du compresseur basse pression à huit étages du JT3C.

En 1959, d'importantes commandes pour le moteur sont les Boeing 707-120B et Boeing 720B lorsque American Airlines a commandé un 707 propulsé par turboréacteurs JT3D et KLM a commandé un Douglas DC-8 motorisé JT3D[pas clair]. Les premiers 707 avaient été équipés du turboréacteur JT3C et les performances améliorées du turboréacteur attirèrent rapidement les compagnies aériennes. Un 707-123B JT3D un et 720-023B (le suffixe B indiquait un aéronef propulsé par turboréacteur) sont entrés en service dans American Airlines, le même jour, le .

Les JT3D des Boeing 707 sont utilisés pour remotoriser les KC-135A de l'USAF, 1984.

Les Boeing KC-135 Stratotanker étaient tous initialement propulsés par turboréacteurs. Avec la réforme de beaucoup d'avion de ligne 707, l'United States Air Force eut la possibilité d'acheter les fuselages excédentaires et d'utiliser les moteurs pour remotoriser les KC-135A utilisées par la Garde nationale aérienne et les escadrons de réserve avec le JT3D civil (désigné TF33-PW -102). Plus de 150 appareils ont ainsi été modifiés et redésignés KC-135E[1].

Après un long service pour les compagnies aériennes et les forces aériennes, le nombre d'avions propulsés par le JT3D est en baisse constante. 135 KC-135 utilisent le JT3D, tandis que 354 ont été équipés du moteur CFM International CFM56 (moteur équipant aussi l'Airbus A320), qui offre une plus grande poussée et une plus grande flexibilité opérationnelle en raison de sa faible empreinte sonore. Le bruit du JT3D est l'une des raisons du débat au sein de l'OTAN sur la remotorisation de leur flotte d'E-3 Sentry AWACS, avion soumis à des restrictions que les avions à moteurs modernes n'ont pas.

JT3D sur un Douglas DC-8.

Un autre avion bien connu équipé du JT3D (sous forme de TF33) est le Boeing B-52H Stratofortress. La version « H » du B-52 était la seule de la production du célèbre bombardier à être équipé de turboréacteurs à double flux, et le seul modèle restant en service dans l'US Air Force. Il devrait rester l'un des principaux bombardiers lourds de la flotte de l'USAF, au-moins jusqu'en 2040.

Variantes[modifier | modifier le code]

  • JT3D-1 : 17 000 lbf (75,62 kN). Version civile, (injection d'eau en option)[2] ;
  • JT3D-2 (TF33-P-3) : 17 000 lbf (75,62 kN) de poussée[2] ;
  • JT3D-3 : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée (injection d'eau optionnelle)[2]
  • JT3D-3A (TF33-P-5) : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée[2] ;
  • JT3D-3B : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée. Version civile ;
  • JT3D-5A (TF33-P-7) : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée (injection d'eau optionnelle)[2] ;
  • JT3D-8A (TF33-P-7) : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée (injection d'eau optionnelle)[2] ;
  • JT3D-7 : 19 000 lbf (84,52 kN) de poussée. Version civile ;
  • JT3D-15 : 22 500 lbf (100,08 kN) de poussée. Version civile pour le 707-820, non construite ;
  • TF33-P-3 : 17 000 lbf (75,62 kN) de poussée, pour le Boeing B-52H Stratofortress[2] ;
  • TF33-P-5 : 18 000 lbf (80,07 kN) de poussée, pour le Boeing KC-135 Stratotanker[2] ;
  • TF33-P-7 : 21 000 lbf (93,41 kN) de poussée, pour le Lockheed C-141 Starlifter[2] ;
  • TF33-P-11 : 16 000 lbf (71,17 kN) de poussée, pour le Martin B-57 Canberra.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Développement lié

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Tony Pither, The Boeing 707, 720, and C-135, Kent, England, Air-Britain, , 488 p. (ISBN 978-0-851-30236-2, OCLC 46656042)
  2. a, b, c, d, e, f, g, h et i (en) John W.R. Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1962-63, London, UK, Sampson, Low, Marston & Co Ltd,