Lockheed U-2

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Lockheed U-2
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Un U-2S en vol.
Un U-2S en vol.

Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed Corporation
Rôle Avion de reconnaissance
Premier vol
Mise en service 1957
Date de retrait Toujours en service
Nombre construits 85
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney J57
Nombre 1
Type Turboréacteur
Poussée unitaire 76 kN
Dimensions
Envergure 30,90 m
Longueur 19,20 m
Hauteur 4,80 m
Masses
À vide 9 038 kg
Maximale 18 600 kg
Performances
Vitesse maximale 821 km/h (Mach 0.66)
Plafond 21 300 m
Rayon d'action 5 600 km
Armement
Interne Aucun
Externe Équipements de reconnaissance

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance qui fut utilisé intensivement durant la guerre froide par les États-Unis, notamment pour observer les territoires soviétiques. Il est toujours en service aujourd'hui, bien que modifié.

Description[modifier | modifier le code]

La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (soixante dix mille pieds, soit environ vingt et un mille trois cent mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un « planeur propulsé » en raison de ses immenses ailes qu'on retrouve sur les planeurs. Si des rumeurs courent sur une structure de l'aile en bois, Denis Jenkins, dans WarbirdTech volume 16, mentionne une structure monocoque en aluminium pour le fuselage, trois longerons pour l'aile et un treillis en aluminium. De même, Bernard Millot, dans le Docavia 29 sur les avions Lockheed, évoque une construction entièrement métallique.

L'atterrissage et le décollage de cet avion sont très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose de deux trains d'atterrissage en tandem (contrairement aux autres appareils qui disposent toujours de deux trains principaux parallèles), complétés par des roulettes de stabilisation fixées sous les ailes. Ces roulettes sont larguées au décollage pour alléger l'avion mais leur absence à l'atterrissage rend ce dernier plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Comme celui du B-47, le domaine de vol à haute altitude de l'U-2 est très étroit, l'écart entre la vitesse maximale et la vitesse de décrochage n'étant que de dix nœuds, soit environ vingt kilomètres à l'heure. Cette faible différence nécessite une attention continue du pilote, pendant des vols pouvant durer jusqu'à neuf heures.

Le rayon d'action de trois mille kilomètres à l'origine a été quasiment doublé depuis.

Kodak conçut un film spécial pour augmenter le nombre de prises de vues possible pendant un vol . Des lentilles réalisées par James Gilbert Baker, un astronome de l'observatoire de l'université Harvard qui avec Edwin H. Land a été un des conseillers en matière de reconnaissance photographique du gouvernement américain, permirent d'obtenir sur le film un pouvoir séparateur de soixante lignes au millimètre, à comparer aux douze à quinze lignes au millimètre que donnaient les caméras à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Employé lors des premières missions avec une caméra panoramique spéciale construite par PerkinElmer d'un poids de deux cents kilogrammes, la Hycon-B, un seul appareil pouvait balayer une vaste zone avec une finesse alors sans précédent. La charge utile maximale des premières versions du U-2 n'excédait pas deux cent cinquante kilogrammes. La caméra embarquait trois mille six cent cinquante mètres de film et couvrait une bande de mille deux cents kilomètres de large, avec vue stéréoscopique de la bande centrale couvrant deux cent quarante kilomètres. Dans les années 1980, la focale utilisée par la caméra de l’U-2 passa à cent quatre vingt deux centimètres[1]. Au fil du temps, d'autres caméras provenant de diverses sociétés furent installées[Lesquelles ?].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le programme a été lancé directement par le président des États-Unis Dwight David Eisenhower, qui, constatant l'insuffisance du matériel de reconnaissance disponible aux États-Unis au début de son mandat, prit l'initiative d'inviter le directeur de la CIA, Allen Dulles, à signer un contrat avec Lockheed pour la construction du U-2 en 1955.

Cet avion a été conçu par les Skunk Works, une équipe de vingt trois personnes dirigée par Clarence Johnson sous le nom de projet Aquatone.

Les premiers essais ont été effectués dans la zone 51 à partir de juillet 1955[2].

Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne de l'Office of Special Activities de la Direction de la science et technologie de la CIA et les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 eurent lieu en .

L'appareil devient célèbre dans le monde entier le lorsqu'un Lockheed U-2 fut abattu au-dessus de l'URSS, causant, en pleine guerre froide, une tension extrême entre les Américains et les Soviétiques. Son pilote, Francis Gary Powers, fut condamné à dix ans de prison puis échangé contre un espion soviétique capturé par les Américains.

Article détaillé : Incident de l'U-2.

On retrouve, à nouveau, le Lockheed U-2 sur le devant de la scène en , lors de la crise des missiles de Cuba, car c'est grâce aux neuf cent vingt huit clichés pris par un de ces appareils le durant un survol de six minutes qu'est apportée à l'ONU la preuve de la présence de rampes de lancement de missiles sur l'île de Cuba.

Article détaillé : crise des missiles de Cuba.

En , les États-Unis mettent en service le TR-1, dérivé tactique plus grand, plus moderne et mieux équipé en électronique que le Lockheed U-2. En , tous les U-2 et TR-1 reprennent la dénomination commune d'U-2 ou TU-2 (pour les biplaces). Par la suite, et au vu de sa vulnérabilité, son rôle diminue au profit du SR-71 beaucoup plus rapide et, surtout, des satellites espions, plus discrets bien qu'ils soient beaucoup plus chers et moins souples à utiliser. Un satellite dispose de capteurs optiques, électroniques et de radars qui lui permettent d'accomplir sa mission à haute altitude, hors de l'espace aérien du pays surveillé.

Sur le plan administratif, la base aérienne de rattachement des U-2 était Beale Air Force Base depuis . Cependant, un certain nombre d'avions ont été (voire sont toujours) déployés à l'étranger[3],[4]. On citera notamment :

Article détaillé : Black Cat Squadron.

Enfin, quelques exemplaires ont été cédés à Taïwan, en plus des exemplaires utilisés par les Américains depuis ce pays. Au moins cinq avions ont été abattus lors de missions d'espionnage au-dessus de la République populaire de Chine et six autres furent perdus à l'entraînement entre et sur les dix-neuf mis en œuvre par le Black Cat Squadron depuis la Taoyuan Air Base.

Versions[modifier | modifier le code]

Comparaison d'un U-2 de première génération avec un U-2R
Un U-2 de première génération (à gauche) et un U-2R
  • U-2 : entrée en service en
  • U-2R : version agrandie, emportant plus de carburant, et avec des conteneurs de senseurs sous les ailes, entrée en service en
  • U-2S : U-2R remotorisé avec un réacteur General Electric F118, entrée en service en octobre
  • Coût : trente cinq millions $ pour le U-2 (1955)
  • Inventaire : en utilisation active, trente sept (quatre biplaces d'entraînement, et deux utilisés par la NASA) ; réserve, 0

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. William V. Kennedy, David Baker, Richard S. Friedman et David Miller, La guerre secrète moderne, Paris, Bordas, coll. « Grands conflits »,‎ , 207 p. (ISBN 9782040127510), p. 125-126
  2. « La CIA dévoile enfin la vérité sur la mystérieuse Zone 51 », sur TF1,‎ (consulté le 20 novembre 2013).
  3. FLUG REVUE October 1998: Lockheed Martin U-2S in worldwide operatons
  4. (en)Andreas Gehrs-Pahl, « Here is the corrected and completed list of all U-2 and SR-71 units, their bases, OLs and Dets. (Last update January 11, 1995) », sur Andrea's Aerospace Page,‎ (consulté le 17 août 2013)
  5. "Quand les avions espions américains décollaient d'Istres", Florent BONNEFOI, La Provence, 08/02/2015
  6. « la CIA aidait New Dehli à surveiller les entrées chinoises en Inde », sur RTL,‎ (consulté le 17 août 2013)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) David Donald (Ed.), Black jets : the development and operation of America's most secret warplanes : U-2 The Second Generation, Norwalk, Conn. Hersham, AIRtime Ian Allan,‎ (ISBN 1-880-58867-6).
  • (en) Paul Eden (éditeur), Encyclopedia of modern military aircraft, London, Amber Books Ltd,‎ , 512 p. (ISBN 978-1904687849).
  • (en) Ken Ellis, Wrecks & relics, Manchester, Crécy,‎ , 22e éd. (ISBN 978-0-859-79150-2).
  • (en) Thomas Fensch, The C.I.A. and the U-2 program, 1954-1974, The Woodlands, Tex, New Century Books,‎ (ISBN 0-930-75109-4, lire en ligne).
  • (en) Gerard Frawley, The international directory of military aircraft 2002/03, Fishwick, ACT Osceola, WI, Aerospace Publications Motorbooks International,‎ (ISBN 1-875-67155-2).
  • (en) Chris Hobson, Vietnam air losses : United States Air Force, Navy and Marine Corps fixed-wing aircraft losses in Southeast Asia 1961-1973, Hinckley, England North Branch, MN, Midland Specialty Press,‎ (ISBN 1-857-80115-6).
  • (en) Dennis Jenkins, Lockheed U-2 Dragon Lady, North Branch, MN, Specialty Press,‎ (ISBN 1-580-07009-4).
  • (en) Jay Miller, Lockheed Martin's Skunk Works, Leicester, England Midland Pub, North Branch, MN Specialty Press Publishers & Wholesalers,‎ (ISBN 1-857-80037-0).
  • (en) Gregory W. Pedlow et Donald E. Welzenbach, Central intelligence agency and overhead reconnaissance : the u-2 and oxcart programs, S.l, Military Bookshop,‎ (ISBN 978-1-782-66459-8).
  • (en) Chris Pocock, 50 years of the U-2 : the complete illustrated history of the "Dragon Lady", Atglen, PA, Schiffer Military History,‎ (ISBN 0-764-32346-6).
  • (en) Norman Polmar, Spyplane : the U-2 history declassified, Osceola, WI, MBI Pub. Co,‎ (ISBN 0-760-30957-4).
  • (en) Jeffrey T. Richelson, Spying on the bomb : American nuclear intelligence from Nazi Germany to Iran and North Korea, New York, Norton,‎ (ISBN 978-0-393-05383-8).
  • (en) Paul Suhler, From RAINBOW to GUSTO stealth and the design of the Lockheed Blackbird, Reston, Va, American Institute of Aeronautics and Astronautics,‎ (ISBN 1-600-86712-X).
  • (en) The world's great stealth and reconnaissance aircraft, New York, Smithmark,‎ (ISBN 0-831-79558-1).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Aéronefs comparables

Culture populaire[modifier | modifier le code]

L'avion de reconnaissance U-2 est également disponible dans le mode multijoueur de Call of Duty: Black Ops

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Norman Polmar, Spyplane : The U-2 History Declassified, Motorbooks International,‎ , 256 p. (ISBN 978-0760309575)