Siège éjectable

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Pilote extrait de son siège par son parachute

Un siège éjectable est un système de sécurité visant à permettre au pilote et à l'équipage d'un avion de s'échapper de celui-ci lorsqu'il devient incontrôlable ou est sur le point de s'écraser.

Ce système est principalement utilisé dans les avions militaires.

Des milliers de pilotes doivent leur vie aux sièges éjectables (7 487 pour les seuls sièges Martin Baker au 25 novembre 2015)

Fonctionnement[modifier | modifier le code]

Siège éjectable (Salon du Bourget)

Le mécanisme de déclenchement de l'éjection se fait à l'aide d'une poignée située entre les jambes ou au-dessus de la tête du pilote (de moins en moins utilisée car il est difficile de lever les bras notamment dans un avion en vrille du fait du facteur de charge important). L'éjection peut également être déclenchée avec un bouton sur le tableau de bord. L'éjection est uniquement pyrotechnique et mécanique.

Pilote s'éjectant d'un F-16 des Thunderbirds une seconde avant l'impact au sol, le 14 Septembre 2003.

Cas d'un Martin Baker Mk10Q (Mirage 2000 tout types) fonctionnement presque similaire pour le Mk10L (Alphajet) et Mk10M (Mirage F1CR et CT, retiré du service)

-0 s:

-traction de la poignée qui se trouve entre ses jambes;

-0 s à 0,25 s:

-rappel de harnais (le dos du pilote est plaqué contre le siège);

-début de montée du siège grâce à un canon d'éjection;

-rappel de jambes (grâce à des sangles fixé dans le fond de la cabine et un système anti-retour);

-fragilisation de la verrière;

-impact du siège contre la verrière;

0,25 s à 0,5 s:

-ignition du moteur fusée

0,5 s:

-éjection d'une masselotte par le pistolet extracteur pour extraire un parachute extracteur qui lui extrait un parachute stabilisateur

1.5s (cas éjection basse altitude):

-libération du parachute principal par le mécanisme de déverrouillage retardé et libération des points de fixation harnais/siège

2,65 s (cas éjection basse altitude):

-voilure complètement ouverte, le pilote descend avec son paquetage de survie.

Mécanisme de déverrouillage retardé:

Ce mécanisme fonctionne selon plusieurs mode qui dépendent de l'altitude et de l'accéleration

>19 400 ft le mécanisme est bloqué
16 400 ft à 8 000 ft

>2,5 G

le mécanisme est bloqué
16 400 ft à 8 000 ft

<2,5 G

le mécanisme fonctionne
<7 500 ft le mécanisme fonctionne

Tant que le pilote est sur le siège il est sous assistance respiratoire en oxygène pur grâce à une bouteille d'oxygène pour une durée de 5 minutes (largement suffisant).

Il peut également forcer la fin de la séquence s'il le souhaite grâce à une seconde poignée.

Fragilisation verrière:

-soit éjectée à l'aide de fusées pour la détacher et de vérins qui l'entrouvrent, le vent relatif suffit alors à la faire partir ;

-soit simplement fragilisée à l'aide d'un cordon explosif noyé dans le verre qui le fait s'étoiler comme un pare-brise de voiture (système utilisé par les avions français car plus rapide et plus fiable)

Voilure principale :

Il s'agit d'un parachute de descente à voilure ronde avec cheminée équipé de fuseaux de différentes couleurs:

-Blanc: camouflage neige

-Vert: camouflage forêt

-Sable: camouflage désert

-Orange: pour se signaler.

La vitesse de chute d'environ 6,7 m/s (dépend du poids du pilote)

Paquetage de survie:

Un paquetage de survie fixé au siège est largué en même temps que le pilote est libéré de son siège. La composition de ce paquetage de survie dépend de la mission originale du pilote (couverture pour un milieu froid, canot de sauvetage pour les missions au dessus de la mer, etc...)

Effets sur le corps humain:

Souvent on peut entendre qu'un pilote ne peut s'éjecter que 3 fois dans sa vie, en fait ce n'est pas vraiment cela, ce sont des médecins qui déterminent si un pilote peut revoler ou non en fonction des blessures occasionnées. Il faut savoir qu'un pilote prendra entre 14 et 20 G en fonction du modèle de siège, des conditions d'éjection (facteur de charge de l'avion au moment de l'éjection) et du poids du pilote) pendant 0,5 s, c'est certes très violent mais le temps est trop faible pour provoquer la mort, mais il y aura un tassement des vertèbres, un risque de blessures à la nuque. Ensuite il est possible d'avoir des blessures sur le haut du dos lors du rappel de harnais. Si le pilote s'éjecte à haute vitesse et qu'il lâche la poignée de mise à feu il peut subir de lourdes blessures aux bras par écartellement (très rare), mais le problème a été résolu sur le Mk16F (Rafale) avec un rappel de bras. et ensuite des blessures peuvent être provoqué à l'impact au sol (la voilure ayant une grande vitesse de descente à cause du diamètre de celle ci du au manque de place). D'autres blessures peuvent être occasionnées mais elles sont plus rares.

Systèmes non conventionnels[modifier | modifier le code]

Sur certains avions, les sièges éjectables sont remplacés par des capsules ou des cockpits éjectables : dans ce cas, c'est le poste de pilotage complet qui est séparé du fuselage puis ralenti par des parachutes, l'équipage restant à l'abri à l'intérieur jusqu'à l'arrivée au sol. Cette technique permet d'évacuer l'avion à grande vitesse, sans que l'équipage subisse le choc dû au déplacement d'air. Ce système est notamment employé sur les F-111 Aardvark et les XB-70 Valkyrie.

Les sièges éjectables non standards comprennent également des systèmes à éjection vers le bas. Les premiers modèles du Lockheed F-104 Starfighter ont été équipés de ce type de siège à éjection vers le bas en raison du danger de la queue en T. Pour ce faire, le pilote était équipé d'«éperons» attachés à des câbles qui tiraient les jambes contre le siège de sorte que le pilote puisse être éjecté. À la suite de ce développement, d’autres systèmes d’éjection ont commencé à utiliser des rétracteurs de jambes comme un moyen de prévenir les blessures aux jambes non maintenues et de fournir une plus grande stabilité du centre de gravité. Les problèmes inhérents à ce type de siège (utilisation impossible à trop basse hauteur) ont imposé que les F104 soient finalement équipés de sièges à éjection par le haut.

De même, deux des six sièges éjectables sur le Boeing B-52 Stratofortress éjectent vers le bas, à travers des écoutilles du fond de l'avion; ces trappes vers le bas sont éjectées de l'avion par un système pyrophorique qui force la trappe, puis la gravité et le vent l’arrachent et arment le siège. Les quatre sièges sur le pont supérieur à l'avant (pilote et copilote orientés vers l’avant, l’officier de guerre électronique et le mitrailleur tournés vers l'arrière de l'avion) sont éjectés vers le haut, comme d'habitude. Tout système d’éjection vers le bas n'est d'aucune utilité au sol ou près du sol si l'avion est en vol en palier au moment de l'éjection.

Bien que semblant impossible à priori, des sièges éjectables existent aussi pour hélicoptère. L’hélicoptère de combat russe Kamov Ka-50 est le premier hélicoptère équipé d'un système d’éjection du pilote. Pour permettre cette éjection, des boulons explosifs libèrent les pales avant l'extraction du pilote.

Siège zéro-zéro[modifier | modifier le code]

Les premiers modèles de sièges n'étaient utilisables que sous certaines conditions d'altitude et de vitesse. Depuis, les éjections sont possibles même à partir d'un avion immobile au sol (par exemple sur un parking, en cas d'incendie grave au démarrage des moteurs). De tels sièges sont appelés zéro-zéro (pour altitude zéro / vitesse zéro).

Test au sol du siège éjectable d'un McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Histoire[modifier | modifier le code]

Logo signalant la présence d'un siège éjectable, peint sur la quasi-totalité des avions militaires occidentaux

Les premiers avions ne volaient ni très vite ni très haut et disposaient d'un poste de pilotage ouvert, ce qui rendait possible une évacuation de l'appareil simplement en sautant par dessus bord. Mais le risque pour le pilote de heurter la queue de son appareil était déjà réel et mortel si le choc le faisait même seulement s'évanouir. Au fil des améliorations techniques, l'augmentation des vitesses et des altitudes, ainsi que la présence d'une verrière fermée, rendirent les évacuations plus difficiles puis impossibles manuellement.

En conséquence, les études pour un système d'éjection commencèrent au début de la Seconde Guerre mondiale. Il semble que le premier pilote sauvé par son siège éjectable fut Helmut Schenk, pilote d'essai allemand du Heinkel He 280, le , ayant perdu le contrôle de son avion en situation de givrage. Le He 280 étant resté à l'état de prototype, c'est sur le Heinkel He 219 que l'Allemagne fut le premier pays à équiper d'un siège éjectable un avion construit en série. Les autres pays qui étudiaient des solutions du même type, comme le Royaume-Uni, ne réussirent pas à les mettre en œuvre avant la fin de la guerre.

Le 17 août 1946 a lieu aux États-Unis le premier essai réussi d’un siège éjectable aux États-Unis. La première éjection en vol en France est réalisée depuis le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, le 9 juin 1948, par le Français Robert Cartier à l’aide du siège éjectable Martin-Baker depuis un Gloster Meteor conduit par un pilote britannique[1].

Les deux principaux fabricants de sièges éjectables sont la société britannique Martin-Baker (avions américains ou d'Europe de l'Ouest) et NPP Zvezda (avions du bloc de l'Est).

À une époque, les pilotes ayant déjà eu à s'éjecter portaient souvent des cicatrices caractéristiques sur le visage. Ce problème a été résolu avec la généralisation des casques modernes.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Sylvain Champonnois, « L’adaptation de l’armée de l’air française à l’aviation à réaction (1945-1950) », sur CAIRN (consulté le 2 février 2015).

Liens externes[modifier | modifier le code]

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