Convair B-36 Peacemaker

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Convair B-36 Peacemaker
Le Convair B-36A serial 44-92004 en vol ; il s'agit du premier appareil de série.
Le Convair B-36A serial 44-92004 en vol ; il s'agit du premier appareil de série.

Constructeur Drapeau : États-Unis Convair
Rôle Bombardier stratégique
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Coût unitaire B-36D : 4,1 millions de dollars (40 813 000 dollars en 2017)
Nombre construits 383 exemplaires[1],[N 1]

Le Convair B-36 Peacemaker est un bombardier stratégique lourd à long rayon d'action utilisé par l'United States Air Force entre 1949 et 1959. Le B-36 est conçu et développé dans les années 1940 par la Consolidated Aircraft Corporation, qui fusionnera avec Vultee pour donner Convair. Avec une envergure de plus de 70 mètres et une masse maximale au décollage de plus de 140 tonnes pour les premières versions, le B-36 est le plus grand avion à moteurs à pistons à avoir été produit en série. C'est le premier bombardier conçu spécialement pour emporter des bombes nucléaires ; la grande taille de sa soute lui permet d'emporter tous les types de bombes de l'arsenal américain sans avoir à subir de modifications. Avec un rayon d'action de 6 400 km et une capacité d'emport de 32 500 kg, le B-36 est le premier véritable bombardier intercontinental.

Introduit à l'époque où les avions à réaction arrivent massivement dans les forces aériennes, le B-36, avec ses six moteurs à pistons et son aile droite, est technologiquement dépassé avant même sa mise en service. Les premiers appareils, B-36A et B, ont une vitesse de croisière d'environ 350 km/h alors que le B-47 Stratojet à réaction, qui vole en , atteint plus de 900 km/h. Toutefois, son plafond opérationnel de plus de 12 000 m doit lui permettre de rester hors de portée des avions de chasse ennemis. À partir du B-36D, afin de réduire la course au décollage et d'augmenter la vitesse maximale, les B-36 se voient dotés de quatre turboréacteurs additionnels placés dans des nacelles sous les ailes. Cependant, à partir de 1955, ils commencent à être remplacés par les Boeing B-52, à réaction et à voilure en flèche, et les derniers sont retirés en 1959.

Outre leur utilisation comme bombardiers, les B-36 servent également d'avions de reconnaissance sous la désignation RB-36. Parmi les versions expérimentales, on peut citer l'avion porteur destiné à emporter le chasseur parasite XF-85, un autre bombardier emportant des F-84 accrochés au bout des ailes afin d'augmenter leur rayon d'action, ou encore le NB-36H, équipé d'un réacteur nucléaire et utilisé comme démonstrateur dans le cadre du programme d'avion à propulsion nucléaire X-6. Du B-36 est dérivé le XB-36G, une version à voilure en flèche et à turboréacteurs qui deviendra l'YB-60, et l'avion de transport XC-99 à deux ponts, qui peut emporter plus de 400 hommes de troupe.

Développement[modifier | modifier le code]

L'origine du B-36 remonte au début de l'année 1941, avant l'entrée en guerre des États-Unis. À cette époque, il paraît probable que la Grande-Bretagne cède face au Blitz allemand, ce qui aurait rendu impossibles des bombardements stratégiques sur l'Allemagne depuis le Royaume-Uni[2]. L'USAAF (United States Army Air Forces) réfléchit donc à la possibilité de créer un bombardier capable de bombarder l'Europe depuis des bases en Amérique du Nord[3], il faut donc un avion capable de parcourir 9 200 km, soit la distance d'un aller-retour entre Gander sur l'île de Terre-Neuve et Berlin. Ce programme est similaire au projet d'Amerika Bomber envisagé par le RLM allemand, qui apparaît au printemps 1942, et au Fugaku japonais.

L'USAAF lance un appel à la concurrence sur le projet le , demandant une vitesse de pointe de 720 km/h, une vitesse de croisière de 443 km/h, un plafond de 14 000 mètres, au-delà de la portée des canons antiaériens au sol et un rayon d'action de 19 000 km à 7 200 m d'altitude[4]. Ces demandes vont bien au-delà de tout ce qu'il est possible de faire avec la technologie de l'époque. Les caractéristiques demandées sont donc réduites le , le rayon d'action maximal est abaissé à 16 000 km, l'appareil doit être capable d'emporter 4 500 kg de bombes sur une distance de 6 400 km, sa vitesse de croisière doit se situer entre 390 et 480 km/h et son plafond est réduit à 12 000 m[3], ce qui mettrait l'avion à l'abri des défenses antiaériennes allemandes, à l'exception du canon lourd 12,8 cm Flak 40, qui n'est cependant que rarement utilisé.

Par comparaison, le Consolidated B-24 Liberator, qui vient tout juste d'être mis en service, ne peut emporter que 2 300 kg de bombes sur une distance de 2 800 km.

De la Seconde Guerre mondiale à la guerre froide[modifier | modifier le code]

Au début de la guerre, les militaires refusent de fournir du matériel et du personnel pour le projet, ce qui ralentit le travail. Comme la guerre du Pacifique tourne en faveur des Américains, ceux-ci demandent de plus en plus un bombardier capable d'atteindre le Japon depuis les bases d'Hawaï et le développement reprend plus sérieusement. Le Secrétaire à la Guerre Henry Lewis Stimson décide de renoncer aux procédures d'acquisition normales et passe commande pour cent B-36, le , avant même la construction des deux prototypes[5]. Le premier appareil doit être livré en août 1945 et le dernier en octobre 1946, mais Consolidated retarde la livraison. L'appareil est présenté le et vole pour la première fois le [6].

Après la formation de l'US Air Force comme branche indépendante de l'US Army en 1947, le blocus de Berlin en 1948, qui est la première confrontation de la guerre froide, et le test soviétique de sa première bombe nucléaire en 1949, les stratèges américains songent à un bombardier capable de transporter les énormes bombes nucléaires de première génération. Le B-36 est le seul appareil américain capable de transporter une bombe nucléaire depuis les bases américaines jusqu'au-dessus du territoire soviétique. En effet, stocker des armes nucléaires sur un sol étranger est et reste diplomatiquement risqué. La modification qui permet l'emport de plus grosses bombes atomiques sur le B-36 est appelée la « Grand Slam Installation »[7].

Le B-36 à pistons est d'emblée complètement obsolète, dans un monde dominé par les intercepteurs à réaction[2],[8], cependant son rival à réaction, le Boeing B-47 Stratojet, qui ne serait pas disponible avant 1953, ne dispose pas du rayon d'action suffisant pour atteindre l'URSS depuis les États-Unis sans ravitaillement en vol et ne peut pas emporter la première génération de bombes H. Les autres bombardiers à pistons, comme le B-29 ou le B-50, ne peuvent pas non plus remplir cette mission[9]. De plus les missiles balistiques intercontinentaux ne seraient pas des vecteurs de dissuasion nucléaire efficaces avant les années 1960. Jusqu'à l'arrivée du B-52, en 1955, le B-36 reste le seul véritable bombardier intercontinental du Strategic Air Command (SAC)[2].

Lorsque le général Curtis LeMay commande le SAC (1949-1957), il transforme le B-36, à l'aide d'un intense développement et entraînement, en un vecteur efficace de la force nucléaire aérienne américaine. Sa charge utile est quatre fois supérieure à celle du B-29 et dépasse même celle du B-52. Le B-36 est lent et ne peut pas être ravitaillé en vol, mais peut attaquer des cibles à une distance de 5 500 km et rester en vol près de quarante heures[2]. De plus, le B-36 peut voler à une altitude impressionnante pour un appareil à pistons. Cela est rendu possible par ses immenses ailes et par ses six moteurs à 28 cylindres, qui lui permettent d'échapper à tous les chasseurs classiques, aux premiers avions à réactions et aux batteries au sol[2].

Prototypes[modifier | modifier le code]

Un B-29 Superfortress à côté du XB-36
Les appareils de série possèdent deux trains d'atterrissage à quatre roues mais le prototype possède deux énormes pneus.

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (qui deviendra Convair) et Boeing prennent part à la compétition et Consolidated remporte l'appel d'offre le 16 octobre 1941. Celle-ci demande un contrat de quinze millions de dollars dont 800 000 pour la recherche et développement. Deux bombardiers expérimentaux sont proposés, le premier devant être livré en trente mois et le second six mois plus tard. Initialement désigné Model B-35, l'appareil est renommé B-36 afin d'éviter toute confusion avec le Northrop YB-35[10].

Tout au long de son développement, le B-36 subit de nombreux retards. Lorsque les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale après l'attaque de Pearl Harbor, Consolidated doit ralentir son développement pour se concentrer sur la production du B-24 Liberator. La première maquette est présentée le 20 juillet 1942 après six mois d'affinement. Un mois après, le projet est transféré de San Diego en Californie à Fort Worth au Texas, ce qui ralentit le développement. Consolidated remplace l'empennage double (similaire à celui du B-24) par un empennage simple permettant de gagner 1 900 kg mais retardant le projet de quatre mois. Le train d'atterrissage tricycle initial de l'appareil comprend deux énormes roues de 2,7 mètres de diamètre, ce qui pose de gros problèmes de pression au sol[11]. L'USAAF demande à Consolidated d'adopter un train à quatre roues pour mieux répartir le poids de l'appareil[5],[12]. Un nouveau système d'antennes est installé pour supporter les systèmes radios et radars. Les moteurs Pratt & Whitney sont également redessinés ce qui crée un surpoids de 500 kg.

Descriptif technique[modifier | modifier le code]

Tests de structure d'un B-36. Les trois hommes au centre donnent une idée de la taille de l'appareil.

Le B-36 est un avion de très grandes dimensions ; il est 60 % plus long que le bombardier lourd B-29 Superfortress qu'il remplace ; son envergure de plus de 70 m est comparable à celle de l'avion de ligne très gros-porteur Boeing 747-8. C'est le plus gros avion à moteurs à pistons a avoir été produit en série[N 2]. Le Lockheed C-5 Galaxy, conçu vingt ans plus tard, est le premier avion à pouvoir emporter des charges plus élevées que le B-36.

Le fuselage du B-36 est de section circulaire et la voilure est placée en position haute, à mi-longueur. Les ailes permettent à l'avion d'emporter suffisamment de carburant pour effectuer des missions longues ; comme il ne peut pas être ravitaillé en vol, le B-36 doit emporter tout le carburant nécessaire au déroulement de la mission. Au niveau de l'emplanture, l'épaisseur de l'aile atteint 2,1 mètres et laisse un passage permettant à un membre de l'équipage d'accéder aux moteurs[13]. Il peut voler jusqu'à 15 000 m, soit une altitude bien supérieure que ce dont sont capables les chasseurs à réaction de la fin des années 1940. Il contient plus de 27 km de câblages électriques, 2 000 tubes électroniques et 2 300 m de câbles de contrôle pour les commandes de vol[14].

La grande surface alaire et la possibilité de lancer, en plus des moteurs à pistons, les quatre réacteurs, offrent au B-36 une large marge entre la vitesse limite et la vitesse maximale à ces altitudes. Cela rend le B-36 plus manœuvrable que les intercepteurs de l'époque qui ne peuvent pas voler à plus de 12 000 mètres. S'ils tentent malgré tout de le faire, ils décrochent rapidement en cas de manœuvre[15]. Cependant, la Navy avance que ses chasseurs McDonnell F2H Banshee peuvent intercepter le B-36 grâce à leur capacité de voler à 15 000 mètres[16]. L'Air Force décline l'offre de la Navy de réaliser un test avec le F2H et le B-36[17].

Le système de propulsion à lui seul rend le B-36 très original. Tous les B-36 utilisent six moteurs de 28 cylindres en quadruple étoile Pratt & Whitney R-4360. Si les six prototypes de R-4360 délivrent une puissance totale de 13 MW (17500 ch), les premiers B-36 sont lents et demandent une longue piste pour décoller. La situation s'améliore avec les dernières versions délivrant un total de 16,5 MW (22200 ch)[18]. Chaque moteur entraîne une immense hélice de 5,8 mètres de diamètre à trois pales montée en configuration propulsive. Cette disposition inhabituelle empêche les turbulences du propulseur d'interférer avec le flux au-dessus de l'aile mais entraîne également un échauffement chronique des moteurs à cause du manque de circulation d'air autour de ceux-ci, ce qui provoque de nombreux incendies.

En altitude, le bruit des énormes hélices, tournant lentement, découpant l'air à haute pression à l'arrière des ailes, produit des vibrations typiques à très basse fréquence au niveau du sol, approchant les infrasons (fréquences des ondes inférieure à 20 Hz), ce qui trahit la présence de l'avion.

À partir de la version D, Convair ajoute une paire de turboréacteurs General Electric J47 à l'extrémité de chaque aile. Ceux-ci sont par la suite ajoutés aux B-36B existants. Le B-36 possède donc dix moteurs (« six turnin' and four burnin' », « six qui tournent et quatre qui brûlent », comme disent les aviateurs américains), plus que tout autre appareil de grande série. Les réacteurs améliorent fortement les performances au décollage et la vitesse de pointe au-dessus de l'objectif. Ils sont généralement coupés lors du vol normal pour économiser le carburant. Lorsque les réacteurs sont coupés, des trappes sont fermées à l'avant des nacelles pour réduire la traînée et éviter l'ingestion de sable et de poussières au décollage. L'ouverture et la fermeture des trappes des réacteurs sont commandées par l'équipage depuis le cockpit, que le B-36 soit au sol ou en l'air[19]. L'association des quatre turboréacteurs et des six moteurs à pistons donne au B-36 une puissance totale de 40 000 ch pendant de courtes durées[20].

Le B-36 compte un équipage de quinze aviateurs. Comme dans le B-29, le pont de vol et les compartiments de l'équipage pressurisés sont reliés par un tunnel d'environ 60 cm de diamètre et de 24 m de longueur le long de la soute à bombes. Dans le B-36, l'aviateur utilise un chariot à roulettes pour traverser le tunnel et tire sur une corde pour avancer. Les compartiments de l'équipage à l'arrière comprennent six couchettes et une cuisinette et mènent à la tourelle arrière[21].

Gros plan d'un train d'atterrissage chenillé.

Le XB-36 présente un train d'atterrissage principal à une seule roue de chaque côté, dont les pneus sont les plus grands jamais fabriqués pour l'époque : ils font 2,7 m de diamètre, 1 m de large et pèsent 600 kg. Chacun contient assez de caoutchouc pour fabriquer soixante pneus automobiles[2]. Ces pneus impriment une telle pression au sol que l'appareil est limité à la base de Fort Worth à proximité de la ligne d'assemblage et à deux autres bases aériennes de l'USAF. Après une suggestion du général Henry Harley Arnold, le train simple est remplacé par un bogie à quatre roues[22]. À un moment, un train d'atterrissage chenillé similaire à celui d'un char est testé, il se révèle lourd et bruyant et est rapidement abandonné[2].

Armement[modifier | modifier le code]

Les quatre soutes à bombes peuvent emporter jusqu'à 39 tonnes de bombes, dix fois la capacité du Boeing B-17 Flying Fortress qui ne pèse d'ailleurs que 30 tonnes à charge maximale[23]. Le B-36 n'est pas conçu spécifiquement pour transporter une bombe nucléaire dont le développement est encore top secret lors de la conception du bombardier entre 1941 et 1946. Néanmoins, le B-36 embrasse son rôle de vecteur de la dissuasion nucléaire immédiatement après sa mise en service. Jusqu'à l'arrivée du B-52, le B-36 est le seul appareil à pouvoir transporter la première génération de bombe thermonucléaire Mark 17[24] ; mesurant 7,5 mètres de long, 1,5 mètre de diamètre et pesant 19 tonnes, ce sont les plus grandes bombes nucléaires de l'arsenal américain en taille et en poids.

L'armement défensif est composé de six tourelles rétractables dans le fuselage, d'une tourelle dans la queue et d'une autre dans le nez de l'appareil. Chacune d'entre elles est équipée de deux canons de 20 mm, soit un total de seize canons. Les vibrations dues au recul des armes lors des exercices provoquent souvent des problèmes électriques et peuvent endommager les fragiles tubes électroniques des systèmes de navigation.

Une des six tourelles rétractables avec ses deux canons de 20 mm.

Le premier prototype, le XB-36 vole le 8 août 1946. La vitesse et la portée ne satisfont pas aux exigences émises par l'Air Force en 1941. Cela est prévisible car les moteurs requis (Pratt & Whitney R-4360) ne sont pas encore disponibles et le manque d'ouvriers spécialisés pour les mettre en place empêche Convair d'atteindre ces objectifs[5],[25].

Un second appareil, le YB-36, vole pour la première fois le 4 décembre 1947. Il possède une verrière en bulle offrant une plus grande visibilité, qui est par la suite adoptée pour la production.

Le XB-36 lors de son premier vol.

Le premier des 21 B-36A est livré en 1948. Il s'agit avant tout d'appareils destinés à l'entraînement et ils sont tous reconvertis en versions de reconnaissance RB-36E. Le premier appareil destiné à une utilisation « normale » est le B-36B dont la livraison débute en novembre 1948. Il satisfait toutes les exigences de 1941 mais connaît de sérieux problèmes de moteurs, de maintenance (changer les 336 bougies d'allumage est une tâche redoutée par les équipes au sol) et de disponibilité de l'armement. Les versions ultérieures disposent de déclinaisons plus puissantes du moteur R-4360, d'un radar amélioré et d'un compartiment de l'équipage redessiné.

Les quatre réacteurs complémentaires augmentent la consommation de carburant et réduisent le rayon d'action, du fait que certains réservoirs sont dédiés au kérosène et ne peuvent donc plus alimenter les six autres moteurs. Dans le même temps, l'arrivée des missiles rend les tourelles inutiles. En février 1954, l'USAF accorde à Convair un contrat pour réduire la masse des B-36 en mettant en place une nouvelle conception appelée Featherweight (poids plume) en trois configurations :

  • Featherweight I : suppression des six tourelles mobiles et de tout l'armement défensif ;
  • Featherweight II : suppression des éléments de confort du compartiment arrière de l'équipage et des éléments du chasseur parasite McDonnell XF-85 Goblin ;
  • Featherweight III : combinaison des configurations I et II.

La suppression des six tourelles réduit le nombre de membres d'équipage de quinze à neuf. Featherweight III offre un plus grand rayon d'action et un plafond opérationnel de 14 000 m, très intéressant pour des missions de reconnaissance.

Exploitation et problèmes financiers[modifier | modifier le code]

Le B-36 est difficile à utiliser et coute beaucoup plus cher le B-29 (60 dollars la livre pour le B-29 contre 250 dollars la livre pour le B-36 en 1952). Dans ses premières années de service, il est sujet à de fréquents incendies de réacteurs, des pannes électriques et d'autres dysfonctionnements coûteux. Dans les dernières années, des fuites de carburant introuvables sont courantes. Pour les critiques, ces problèmes en font une « bourde à un milliard de dollars »[26]. En particulier, l'United States Navy considère l'appareil comme une gaffe coûteuse détournant des fonds destinés à l'aéronautique navale et aux porte-avions. En 1947, elle attaque les fonds destinés au B-36 en avançant qu'il ne satisfait pas aux exigences du Pentagone. L'US Navy qui avait dominé le Pacifique avec ses porte-avions durant la Seconde Guerre mondiale considère que ceux-ci seraient décisifs lors des guerres futures. Pour cela, la Navy avait conçu un super porte-avions nommé USS United States'' capable de lancer de grandes flottes de bombardiers tactiques ou nucléaires. Elle cherche donc à réorienter les fonds destinés au B-36 vers le porte-avions. L'Air Force défend le B-36 avec succès et l’USS United States est officiellement annulé par le secrétaire à la Défense Louis A. Johnson après que sa quille a été posée. De nombreux officiers supérieurs de la marine remettent en question la décision gouvernementale alléguant un conflit d'intérêt car Johnson avait siégé au conseil d'administration de Convair. Le tumulte provoqué par l'annulation de l’USS United States est surnommée la « révolte des amiraux »[27].

Cette colère et l'usage intensif de l'aéronavale lors de la guerre de Corée permettent la construction des navires de la classe Forrestal, comparables en taille à l’USS United States mais d'une conception différente, orientation vers un rôle plus large avec des escadrilles de chasseurs, d'intercepteurs, d'appareils de reconnaissance, de guerre électronique et de lutte anti-sous-marine. Dans le même temps, les bombardiers lourds du SAC furent jugés indispensables à la défense nationale et les deux systèmes ne furent plus en compétition pour les mêmes ressources budgétaires.

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

RB-36D

Le B-36, avec ses variantes GRB-36, RB-36 et XC-99, est en service dans le Strategic Air Command de 1948 à 1959. Le B-36 ne largue aucune bombe au cours de son service actif ; il prend le surnom de « Peacemaker » (pacificateur)[N 3],[28].

Maintenance[modifier | modifier le code]

Personnel et équipements nécessaires pour maintenir un B-36 en état de vol.

Le B-36 est trop grand pour entrer dans la plupart des hangars. De plus, même un appareil avec la portée du B-36 doit être stationné le plus près possible de l'ennemi, ce qui nécessite des bases en Alaska et en Arctique. Ainsi, la plupart des maintenances « normales » comme changer les 56 bougies d'allumage de chacun des six moteurs ou remplacer les ampoules de la soute à bombes détruites après les missions de tir sont réalisées à l'extérieur par des températures pouvant atteindre −50 °C. Des abris spéciaux sont construits pour offrir un minimum de protection lorsque les mécaniciens travaillent sur les moteurs.

L'épaisseur des ailes est de 2,1 mètres à l'emplanture, ce qui permet à l'ingénieur de vol d'accéder aux moteurs et au train d'atterrissage en rampant dans les ailes. Cela n'est bien sûr possible qu'à des altitudes ne nécessitant pas de pressurisation[29].

Les moteurs Wasp Major sont également très gourmands en huile, chacun nécessitant son propre réservoir d'une capacité de 32 gallons (120 litres). Un réservoir central d'appoint de 50 gallons (190 litres) permet aussi de ravitailler en huile chacun des moteurs indifféremment.

En 1950, Convair (alors encore Consolidated-Vultee) développe des pods à forme d'obus, ressemblant à d'énormes réservoirs, qui sont montés sur chaque côté du fuselage du B-36, pour livrer des moteurs aux bases auxquelles le B-36 est affecté. Chaque pod peut accueillir deux moteurs. Quand les pods ne sont pas utilisés, ils sont enlevés et rangés dans la soute à bombes. Il n'y a pas de document sur l'usage par l'USAF du pod pour moteur[30].

Incendies de moteurs[modifier | modifier le code]

Plus que tout autre appareil propulsé par des moteurs à pistons, le B-36 est sujet à de fréquents feux de moteurs ce qui fait que de nombreux équipages changeaient la phrase « six qui tournent, quatre qui brûlent » en « deux qui tournent, deux qui brûlent, deux qui fument, deux qui s'amusent, et deux portés disparus »[N 4],[31]. Le problème est aggravé par la disposition propulsive des hélices qui aggrave le risque de givrage du carburateur. Le Pratt & Whitney R-4360 est conçu pour être monté en disposition tractive plus conventionnelle. Ainsi l'air rencontre successivement l'hélice, l'entrée d'air, les 28 cylindres et le carburateur. Dans cette configuration, le carburateur est réchauffé par de l'air chaud et ne givre pas. Dans la disposition du B-36, l'air rencontre successivement l'entrée d'air, le carburateur, les 28 cylindres et l'hélice. Le carburateur n'est plus réchauffé et lorsque l'air est froid et humide, du givre obstrue l'entrée d'air du carburateur, réduisant le mélange entre l'air et le carburant dans les cylindres et finalement, le carburant non brûlé prenait feu dans l'échappement.

Équipages[modifier | modifier le code]

Les missions d'entraînement comportent généralement deux vols, l'un de quarante heures et l'autre de vingt quatre heures. S'il est suffisamment léger, le B-36 peut parcourir 16 000 km sans escale mais la vitesse de croisière la plus rapide, celle de la version B-36J-III est seulement de 380 km/h. Les réacteurs permettent d'atteindre une vitesse de 650 km/h mais augmentent fortement la consommation de carburant. Lors d'une mission de quarante heures, les réacteurs ne sont utilisés qu'au décollage et lors de la phase de montée comme moteurs d'appoint, et le bombardier vole sur 15 000 km.

Le B-36 n'est pas un appareil particulièrement agréable à piloter. Dans l'ensemble, ses performances en termes de vitesse et de manœuvrabilité ne sont jamais considérées comme excellentes. Le lieutenant-général James Edmundson l'aime car il a l'impression d'être « assis sur le perron d'entrée et de faire voler sa maison »[32]. Malgré sa taille impressionnante, les compartiments pressurisés sont relativement exigus, en particulier lorsqu'ils sont occupés par quinze membres d'équipage durant quarante heures.

Les missions de combat auraient été essentiellement à sens unique, les bombardiers auraient décollé des bases opérationnelles avancées en Alaska et au Groenland, auraient survolé l'Union Soviétique et se seraient posés en Europe, en Afrique du Nord (Maroc) ou au Moyen-Orient. De manière ironique, les vétérans racontent que s'ils sont confiants dans la réussite de la mission en elle-même, ils sont moins confiants dans la possibilité de survivre à l'explosion de la bombe nucléaire[33]. En effet, la vitesse limitée de l'appareil, associée à la puissance dévastatrice des bombes, fait que les bombardiers peuvent ne pas quitter à temps la zone de destruction provoquée par la bombe. Ces inquiétudes apparaissent après l'Opération Castle, une série d'essais nucléaires où un B-36 volant près d'une détonation de 15 mégatonnes à une distance jugée typique d'une situation de combat subit de lourds dégâts provoqués par le souffle de l'arme[34].

Expérimentations[modifier | modifier le code]

NB-36H utilisé pour les tests de réacteur nucléaire.
GRB-36 transportant un YRF-84F modifié pour le projet FICON.

Le B-36 est utilisé pour réaliser une large gamme d'expérimentations aéronautiques au cours de sa carrière. Sa taille immense, son rayon d'action et sa capacité d'emport en faisaient un appareil très intéressant pour la recherche et les expérimentations[35].

En mai 1946, l'Air Force lance le projet Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) qui débouche sur le programme Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) en mai 1951. L'idée est d'utiliser un réacteur nucléaire pour propulser l'appareil durant de très longues durées. L'ANP demande la modification de deux B-36. L'un d'entre eux a pour mission de tester le blindage nécessaire pour protéger l'équipage et vérifier la faisabilité du programme. Le second est modifié pour emporter un réacteur nucléaire d'une puissance d'un mégawatt refroidi par air à l'arrière de la soute à bombes. Un blindage en plomb de quatre tonnes est installé pour protéger le cockpit des radiations. De nombreuses entrées et sorties d'air sont installées sur les côtés et sous l'appareil pour refroidir le réacteur en vol. Au sol, une grue est nécessaire pour retirer le réacteur de 17 tonnes de l'appareil. Le réacteur est opérationnel mais ne propulse jamais l'appareil. Son seul rôle est de tester les effets des radiations sur les systèmes. Entre 1955 et 1957, le NB-36H réalise 47 vols d'essais et 215 heures de vols dont 89 avec le réacteur en fonctionnement. Finalement, le programme est abandonné à cause des risques évidents d'accidents.

Dans une autre expérimentation, un chasseur parasite est transporté partiellement ou totalement dans la soute à bombes pour offrir une protection au B-36. Le chasseur parasite est le minuscule McDonnell XF-85 Goblin qui s'accroche à l'aide d'un système de trapèze sous le bombardier. Le B-36 peut en embarquer jusqu'à trois. Le concept est testé avec succès sur un B-29 mais l'accrochage du trapèze est difficile même pour des pilotes expérimentés. De plus, le XF-85 n'a pas les capacités pour affronter les appareils ennemis qui auraient attaqué le bombardier et le projet est abandonné[36].

Le projet FICON (FIghter CONveyor1) a plus de succès. Un B-36 modifié transporte un F-84 Thunderjet modifié pour réaliser des missions de reconnaissance de manière à lui fournir une plus grande autonomie. Le Thunderjet doit être largué à proximité de l'objectif et venir s'y ré-accrocher une fois sa mission terminée. Les premiers essais commencent en janvier 1952 avec un F-84E, et donnent satisfaction au point que l'USAF demande fin 1953 de modifier 25 F-84F et 10 B-36 qui sont utilisés en 1955 et 1956.

Le projet TIP TOW prévoit l'installation d'un F-84 à l'extrémité des ailes d'un B-29 ou d'un B-36. On espère ainsi augmenter le rayon d'action en allongeant les ailes. Le projet est stoppé après qu'un F-84 se fut retourné sur l'aile d'un B-29 tuant tous les membres d'équipages des deux appareils. Les essais continuent quelque temps sur le B-36 mais les violentes turbulences causées par le B-36 rendent le concept trop dangereux et le programme est annulé[37].

Missions de reconnaissance[modifier | modifier le code]

À la fin de l'année 1952, six B-36 sont déployés au sein du 5th Bomb Wing sur la base de Yokota au Japon. Ils ne sont pas utilisés pour mener des missions de combat mais réalisent des missions de reconnaissance au-dessus de la Mandchourie chinoise et de l'Extrême-Orient soviétique[38].

Une des missions originales du SAC est la reconnaissance stratégique à grande échelle. Cependant, jusqu'à l'apparition du Lockheed U-2 et des satellites espions, les États-Unis n'ont pas accès au cœur de l'URSS[39]. L'une des caractéristiques essentielles des premiers appareils de reconnaissance de l'après-guerre est la capacité de voler au-dessus de 12 000 m car les radars de l'époque ont une portée maximale de 12 km. Ainsi, un appareil volant au-delà de cette altitude ne serait pas détecté[40].

Le premier appareil à tester cette théorie est une version spécialisée pour les missions de reconnaissance, le RB-36D. Il est identique au B-36D mais comprend vingt deux membres d'équipage, au lieu des quinze habituels, car ceux-ci doivent maintenir les systèmes photographiques opérationnels. La soute avant du bombardier est remplacée par un compartiment pressurisé équipé de quatorze appareils photographiques, ainsi que d'une petite chambre noire pour que le technicien puisse développer les films. Les seize canons de défense sont conservés et les réservoirs de carburant supplémentaires à l'arrière de la soute à bombes portent l'autonomie à 50 heures. Le plafond opérationnel est de 15 000 mètres mais une version allégée, le RB-36-III, peut atteindre 20 000 mètres. Il est alors le seul appareil américain à pouvoir survoler les vastes territoires d'Eurasie depuis des bases aux États-Unis et à pouvoir transporter les grands systèmes photographiques à haute résolution de l'époque[41]. Un appareil disposant d'une focale de 6 096 mm[42] est testé et est capable de distinguer une balle de golf à une altitude de 12 000 mètres[41].

Le premier RB-36D réalise son premier vol le 18 décembre 1949, moins de six mois après le premier vol du B-36D. Il est déployé au sein du 28th Bomb Wing basé à Ellsworth dans le Dakota du Sud en juin 1950, mais n'est cependant pas opérationnel avant juin 1951. Vingt quatre RB-36D sont construits au total. Certains sont par la suite modifiés sous la configuration Featherweight entre février et novembre 1954[41].

En 1951, les RB-36, avec leur portée de 15 000 km, commencent à tester les frontières arctiques de l'Union soviétique, mais, contrairement aux prévisions, les équipements embarqués indiquent qu'ils sont détectés par les radars soviétiques. Néanmoins, détecter un appareil est une chose, l'intercepter en est une autre, et les B-36 réalisent de nombreuses missions de reconnaissance au-dessus de l'URSS, en particulier des complexes nucléaires de Nouvelle-Zemble de même qu'au-dessus de la Chine[40].

Les progrès des systèmes de défense soviétiques limitent ensuite l'utilisation des RB-36 à des vols à l'extérieur des frontières de l'URSS et des pays d'Europe orientale. À partir du milieu des années 1950, les RB-47E à réaction sont capables de percer l'espace aérien soviétique et mènent de spectaculaires missions de reconnaissance. Certaines de ces missions réalisent des pénétrations profondes du territoire soviétique pour repérer les voies de passages pour les bombardiers du SAC vers leurs cibles. De même que les versions de bombardement, les RB-36 sont progressivement retirés à partir de 1956.

Obsolescence[modifier | modifier le code]

Prototype YB-52 sur la base de Carswell à côté d'un B-36 en 1955.
Des Convair attendant leur sort à l'AMARC en 1958.

L'apparition des MiG-15 soviétiques dans le ciel coréen en 1950 rend obsolètes les bombardiers propulsés par des moteurs à pistons. Bien que le MiG-15 ne dispose pas de radar et n'ait qu'une portée limitée, les rapides chasseurs soviétiques à ailes en flèche sont largement supérieurs aux escorteurs américains P-80 et Republic F-84 Thunderjet à ailes droites. En journée, les MiG-15 peuvent attaquer les B-29 américains, apparemment sans craindre les canons de défense, forçant les États-Unis à mener des missions de bombardement nocturnes.

Le B-36, tout comme les B-29/B-50, conçus lors de la Seconde Guerre mondiale, ne fait pas le poids face à la révolution qu'est l'apparition des réacteurs. Il faut donc une nouvelle génération de bombardiers à réaction, capables de voler plus haut et plus vite, pour pouvoir franchir les défenses soviétiques si la guerre froide se transforme en un conflit ouvert entre les États-Unis et l'URSS.

Avec la fin des combats en Corée, le Président Eisenhower, qui avait pris ses fonctions en janvier 1953, appelle à un « lifting » de la défense nationale. Son administration choisit d'investir dans l'Air Force, et en particulier dans le Strategic Air Command. L'Air Force retire tous ses B-29/B-50, qui sont remplacés par des Boeing B-47 Stratojet. À partir de 1955, les Boeing B-52 Stratofortress commencent à être déployés en remplacement des B-36.

En plus de l'obsolescence de l'appareil, d'autres facteurs mènent au retrait des B-36 :

  • Le B-36 n'est pas conçu pour le ravitaillement aérien, et nécessite donc des bases de ravitaillement intermédiaires pour mener à bien les missions profondes en territoire soviétique.
  • Sa faible vitesse le rend vulnérable aux intercepteurs à réaction soviétiques, rendant les vols de bombardement en Union soviétique très risqués, et compromettant sa capacité à réaliser sa mission.
  • Des missiles surface-air guidés par radar, capables d'atteindre 20 000 mètres d'altitude, comme le S-75 Dvina, apparaissent.
  • Le design du B-36, en particulier celui des ailes, le rend sensible à la fatigue.

Le retrait des B-36 commence en février 1956. Une fois remplacés par les B-52, ils volent directement jusqu'à la base de Davis–Monthan, dans l'Arizona, pour y être démantelés. Cependant, des restrictions budgétaires en 1958 réduisent le rythme de déploiement des B-52, offrant un bref répit aux B-36. Les B-36 en service sont maintenus à l'aide de pièces détachées issues des B-36 démantelés à la base de Davis-Monthan. En décembre 1958, seuls 22 B-36 (tous des B-36J) restent en service[41].

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Un Convair RB-36H Peacemaker du 72e Strategic Reconnaissance Wing atterrissant à Burtonwood, Lancashire, Royaume-Uni en octobre 1956
Drapeau des États-Unis États-Unis
5th Bomb Wing, janvier 1951–septembre 1958, Travis AFB (en), Californie (dont des RB-36)
6th Bomb Wing (en), août 1952–août 1957, Walker AFB, Nouveau-Mexique
7th Bomb Wing, juin 1948-mai 1958, Carswell AFB (en), Texas
9th Strategic Reconnaissance Wing, mai 1949–avril 1950, Travis AFB (en), Californie (dont des RB-36)
11th Bombardment Wing (en), décembre 1948–décembre 1957, Carswell AFB (en), Texas
28th Bomb Wing, juillet 1949–mai 1957, Ellsworth AFB, Dakota du Sud (dont des RB-36)
42d Bombardment Wing (en), avril 1953–septembre 1956, Loring AFB, Maine
72d Strategic Reconnaissance Wing (en), octobre 1952–janvier 1959, Ramey AFB (en), Porto Rico (dont des RB-36)
92nd Air Refueling Wing, juillet 1951–mars 1956, Fairchild AFB, État de Washington
95th Bombardment Wing (en), août 1953–février 1959, Biggs AFB (en), Texas
99th Strategic Reconnaissance Wing (en), août 1951–septembre 1956, Fairchild AFB, État de Washington (dont des RB-36)

Versions[modifier | modifier le code]

Versions principales[modifier | modifier le code]

Variante Construits
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 22
B-36B 62
B-36D 26
RB-36D 24
B-36F 34
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
Total 383[44],[N 1]
XB-36
Prototype propulsé par six moteurs R-4360-25 et non armé.
YB-36
Prototype avec un nez modifié et un cockpit surélevé. Il est par la suite converti en YB-36A.
YB-36A
Ancien YB-36 avec un train d'atterrissage quadricycle, par la suite transformé en RB-36.
B-36A
Variante d'entraînement non armée qui est transformée en RB-36E.
B-36B
Première version conçue pour des missions de combat. Les 73 appareils construits sont par la suite convertis en RB-36D et B-36D.
RB-36B
Version de reconnaissance. 39 B-36B équipés d'appareils photographiques.
YB-36C
Version équipées de moteurs en configuration tractrice. Jamais construite.
B-36D
Identique au B-36B mais équipé de quatre réacteurs J47-GE-19, 22 construits et 64 B-36B convertis.
RB-36D
Variante de reconnaissance. 17 construits et 7 B-36B convertis.
RB-36E
21 B-36A convertis selon les standards de la version RB-36D.
B-36F
Identique au B-36D mais équipée de quatre réacteurs J47-GE-19 et de moteurs R-4360-53, 34 construits.
RB-36F
Variante de reconnaissance du B-36F avec des réservoirs de carburant supplémentaires, 24 construits.
B-36H
Identique au B-36F avec un cockpit amélioré et des changements d'équipements, 83 construits.
RB-36H
Version de reconnaissance du B-36H, 73 construits.
B-36J
Version de haute altitude avec un train d'atterrissage renforcé, une plus grande capacité d'emport en carburant et un équipage réduit, 33 construits.

Modèles dérivés[modifier | modifier le code]

  • YB-60 : projet pour une version à réacteurs et aile en flèche. Il est initialement désigné YB-36G puis renommé YB-60 en raison des trop grandes différences avec le B-36 classique ; deux appareils (serial 49-2676 et 49-2684) sont construits[45].
  • XC-99 : de la même façon que le C-97 est la version de transport du B-50, le B-36 sert de base pour le Convair XC-99, un avion de transport militaire à double pont qui est le plus grand avion terrestre à moteurs à pistons jamais construit, et le plus long avion de l'époque. Le seul exemplaire construit est intensivement employé pendant près d'une décennie, notamment pour des vols cargo pendant la guerre de Corée. En 2005, le XC-99 est démantelé afin d'être transporté depuuis l'ancienne Kelly Air Force Base, maintenant Kelly Field Annex de Lackland AFB à San Antonio au Texas, où il était retiré depuis 1957. Le XC-99 est ultérieurement déplacé au musée national de l'USAF à la base de Wright-Patterson dans l'Ohio pour y être restauré[46].
  • NB-36H : Un B-36H équipé d'un réacteur nucléaire pour des tests, avec un cockpit modifié et un nez relevé. Il était destiné à devenir le X-6. En 1951, l'USAF demande à Convair de construire un prototype d'une version du B-36 motorisée uniquement avec des réacteurs. Convair remplace les ailes d'un B-36F par une voilure en flèche avec huit turboréacteurs Pratt & Whitney XJ57-P-3 suspendus en dessous. Le résultat est le B-36G, renommé ultérieurement en YB-60. Le YB-60 est jugé inférieur au YB-52 de Boeing et le projet est annulé[47].
  • GRB-36D : identique au RB-36D mais modifié pour emporter un GRF-84F Thunderstreak dans le cadre du projet FICON.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

B-36A B-36B RB-36E B-36D/RB-36D B-36F B-36H B-36J
Équipage 15 22 15
Envergure 70,1 m (230 ft)
Longueur 49,4 m (162,1 ft)
Surface alaire 443,3 m2 (4 772 sq ft)
Masse à vide 61 244 kg (135 020 lb) 63 793 kg (140 640 lb) 74 497 kg (164 238 lb) 73 197 kg (161 371 lb) 76 043 kg (167 646 lb) 76 424 kg (168 487 lb) 77 580 kg (171 035 lb)
Masse avec charge 96 524 kg (212 800 lb) 103 283 kg (227 700 lb) 108 091 kg (238 300 lb) 113 534 kg (250 300 lb) 115 349 kg (254 300 lb) 115 167 kg (253 900 lb) 120 660 kg (266 010 lb)
Charge de bombes 32 660 kg (72 000 lb) Aucune 32 660 kg (72 000 lb)
Masse maximale au décollage 141 067 kg (311 000 lb) 148 778 kg (328 000 lb) 167 829 kg (370 000 lb) 185 973 kg (410 000 lb)
Moteurs 6 × P&W R-4360-25 6 × P&W R-4360-41 6 × P&W R-4360-41 et 4 × GE J47-GE-19 6 × P&W R-4360-53 et 4 × GE J47-GE-19
Puissance unitaire (pour les R-4360 à pistons) 3 000 ch (2 237 kW) 3 500 ch (2 610 kW) 3 800 ch (2 834 kW)
Poussée unitaire (pour les turboréacteurs J47) Pas de turboréacteurs 22,3 kN (5 010 lbf)
Vitesse de croisière 350 km/h (189 nd) 326 km/h (176 nd) 352 km/h (190 nd) 357 km/h (193 nd) 378 km/h (204 nd) 376 km/h (203 nd) 367 km/h (198 nd)
Vitesse maximale à altitude donnée 556 km/h (300 nd)
à 9 600 m (31 600 ft)
613 km/h (331 nd)
à 10 500 m (34 500 ft)
644 km/h (348 nd)
à 11 100 m (36 500 ft)
654 km/h (353 nd)
à 11 000 m (36 200 ft)
672 km/h (363 nd)
à 11 300 m (37 100 ft)
650 km/h (351 nd)
à 11 200 m (36 700 ft)
661 km/h (357 nd)
à 11 100 m (36 400 ft)
Distance de décollage[N 5] 2 440 m (8 000 ft) 2 600 m (8 520 ft) 1 730 m (5 685 ft) 1 560 m (5 110 ft) 2 080 m (6 820 ft)
Plafond opérationnel - 11 800 m (38 800 ft) 12 200 m (40 000 ft) 12 400 m (40 700 ft) 12 500 m (40 900 ft) 12 400 m (40 800 ft) 12 200 m (39 900 ft)
Vitesse ascensionnelle 441 m/min (1 447 ft/min) 460 m/min (1 510 ft/min) 652 m/min (2 140 ft/min) 674 m/min (2 210 ft/min) 628 m/min (2 060 ft/min) 585 m/min (1 920 ft/min)
Rayon d'action 6 240 km (3 370 NM) 6 930 km (3 740 NM) 5 660 km (3 057 NM) 5 680 km (3 065 NM) 5 200 km (2 807 NM) 5 010 km (2 705 NM) 5 470 km (2 955 NM)
Endurance 35,6 heures (35 h 36 min) 42,4 heures (42 h 24 min) 31,7 heures (31 h 42 min) 31,5 heures (31 h 30 min) 26,7 heures (26 h 42 min) 26,4 heures (26 h 24 min) 29,4 heures (29 h 24 min)
Armement défensif 16 canons de 20 mm 16 canons M24A1 de 20 mm

Sources : Joe Baugher[48],[49],[50],[51],[52],[53],[54],[55], Marcelle Size Knaack[56], Bernard Millot[57].

Survivants[modifier | modifier le code]

Le B-36J numéro de série 52-2220 en exposition dans la section consacrée à la Guerre froide du Musée national de l'United States Air Force dans l'Ohio

Seuls quatre (et une moitié) B-36 existent encore aujourd'hui sur 384 construits[58].

  • Le YB-36/RB-36E numéro de série 42-13571. Il est en exposition dans les années 1950 et 1960 sur l'ancien site du Musée de l'United States Air Force à la Wright-Patterson Air Force Base dans l'Ohio. Lorsque le site actuel du musée se développe, il apparaît que déplacer le bombardier reviendrait plus cher que de faire venir un autre B-36 sur le nouvel emplacement et l'appareil est vendu pour être détruit. Il est démantelé durant l'été 1972 et un collectionneur privé l'acheta et fit transporter les éléments jusqu'à sa ferme où de larges pièces restent encore sur place.
  • Le RB-36H-30-CF numéro de série 51-13730, est exposé au Castle Air Museum (en) à Atwater (Californie).
  • Le B-36J-1-CF numéro de série 52-2217, est exposé au Strategic Air and Space Museum (en), sur l'Offutt Air Force Base dans le Nebraska[59].
  • Le B-36J-1-CF numéro de série 52-2220, est exposé au National Museum of the United States Air Force sur la base de Wright-Patterson dans l'Ohio. Son vol depuis la base de Davis-Monthan dans l'Arizona le 30 avril 1959 est le dernier vol d'un B-36. Cet appareil remplace l'ancien YB-36 (voir ci-dessus). Il est exposé à côté du dernier exemplaire de pneu du XB-36 mesurant 3,1 mètres de diamètre.
  • Le B-36J-10-CF, numéro de série 52-2827, le dernier B-36 construit, nommé The City of Fort Worth, est cédé à la ville de Fort Worth dans le Texas le 12 février 1959. Après des restaurations menées par Lockheed Martin, il est transféré à la base de Davis-Monthan pour y être exposé au Pima Air and Space Museum situé à proximité de la base[60].

Accidents notables[modifier | modifier le code]

Court-métrage montrant la construction d'un B-36

Bien que le B-36 ait été globalement sûr, 10 B-36 s'écrasent entre 1949 et 1954 (trois B-36B, trois B-36D et quatre B-36H)[61]. Un total de 32 B-36 sont détruits lors d'accidents entre 1949 et 1957[62].

Le 13 février 1950, un B-36 s'écrase dans une zone inhabité de Colombie-Britannique dans l'Ouest du Canada, ce qui provoque la première perte américaine d'une arme nucléaire. Le cœur de plutonium de la bombe n'est pas armé mais elle contient néanmoins du TNT et elle explose au-dessus de l'océan après que l'équipage l'a larguée[63]. En novembre 2016, un plongeur canadien aurait localisé cette bombe nucléaire égarée[64].

Apparition dans les médias[modifier | modifier le code]

En 1949, le B-36 apparaît dans le documentaire Target: Peace qui s'intéresse aux opérations du 7th Bombardment Wing à la base de Carswell dans le Texas. D'autres scènes montrent la production de l'appareil à l'usine de Fort Worth.

En 1955, James Stewart et June Allyson jouent dans le film Strategic Air Command. Les séquences de vol (et les sons) du B-36 dominent le film[65]. Ce film est le seul long métrage où le B-36 est représenté[66].

Le B-36 est également au centre de deux bandes-dessinées de la série Jack Blues: Airblues. Les tomes 2 et 3, Airblues: 1948 (Épisode 1) et Airblues: 1948 (Épisode 2), content l'aventure (fictive) de Jack blues, pilote d'essai chevronné et détective, où ce dernier doit enquêter sur la disparition très mystérieuse de l'unique prototype du B-36, qui survient lors d'un vol d'essai au-dessus du Golfe du Mexique.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a et b Ne sont pas comptés ici les deux YB-36G, qui reçoivent la désignation YB-60, ni l'avion de transport XC-99, exemplaire unique. En comptant ces dérivés, on arrive au total de 386 appareils construits.
  2. Le Hughes H-4 Hercules a une envergure encore plus importante mais il n'est produit qu'à un seul exemplaire et ne vole qu'une seule fois.
  3. Convair propose Peacemaker (le pacificateur) pour le nom du bombardier. Bien que ce terme n'ait jamais été officiellement adopté, il est couramment utilisé et les sources font référence à ce nom comme étant « officiel ».
  4. Citation attribuée au capitaine Banda lorsqu'il accompagnait le cadet de l'air Michael R. Daciek, par la suite lieutenant-colonel Daciek, pour une visite du XC-99 en 1953.
  5. La distance de décollage est la distance nécessaire pour décoller et atteindre une hauteur de 15 m (50 ft), départ arrêté.

Références[modifier | modifier le code]

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  50. (en) Joe Baugher, « Convair B-36D Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 3 novembre 2017)
  51. (en) Joe Baugher, « Convair RB-36D Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 3 novembre 2017)
  52. (en) Joe Baugher, « Convair RB-36E Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 3 novembre 2017)
  53. (en) Joe Baugher, « Convair B-36F/RB-36F Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 3 novembre 2017)
  54. (en) Joe Baugher, « Convair B-36H/RB-36H Peacemaker », sur joebaugher.com, (consulté le 3 novembre 2017)
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  60. (en) Pima Air and Space Museum, « Convair B-36J Peacemaker », sur pimaair.org (consulté le 28 octobre 2017)
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  65. « Voir un extrait du film montrant le décollage de l'appareil », sur youtube.com
  66. Thomas 1988, p. 166

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • (en) Daniel Ford, B-36 : Bomber at the Crossroads, Air and Space/Smithsonian, (présentation en ligne)
  • (en) R. G. Grant et John R. Dailey, Flight : 100 Years of Aviation, Harlow, Essex, DK Adult, (ISBN 978-0-756-61902-2)
  • (en) Meyers K. Jacobsen, Convair B-36 : A Comprehensive History of America's Big Stick, Atglen, Pennsylvanie, Schiffer Military History, (ISBN 0-764-30974-9)
  • (en) Meyers K. Jacobsen, Convair B-36 : A Photo Chronicle, Atglen, Pennsylvanie, Schiffer Military History, (ISBN 0-764-30974-9)
  • (en) Meyers K. Jacobsen, Peacemaker, vol. 4, t. 6, coll. « Airpower »,
  • (en) Meyers K. Jacobsen et Ray Wagner, B-36 in Action (Aircraft in Action Number 42), Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications Inc., (ISBN 0-897-47101-6)
  • (en) Dennis R. Jenkins, B-36 Photo Scrapbook, St. Paul, Minnesota, Specialty Press Publishers and Wholesalers, (ISBN 1-580-07075-2)
  • (en) Dennis R. Jenkins, Convair B-36 Peacemaker, St. Paul, Minnesota, Specialty Press Publishers and Wholsalers, (ISBN 1-580-07019-1)
  • (en) Dennis R. Jenkins, Magnesium Overcast : The Story of the Convair B-36, North Branch, Minnesota, Specialty Press, (ISBN 978-1-580-07129-1)
  • (en) Frederick A. Johnsen, Thundering Peacemaker : the B-36 Story in Words and Pictures, Tacoma, Washington, Bomber Books, (ISBN 1-550-46310-1)
  • (en) Marcelle Size Knaack (préf. Richard H. Kohn), Encyclopedia of U. S. Air Force Aircraft and Missile Systems [« Encyclopédie des systèmes d'avion et missiles de l'U. S. Air Force »], vol. II : Post-World War II Bombers 1945-1973, Washington D.C., Office of Air Force History, , 635 p. (ISBN 0-912799-59-5, 0-16-002260-6 et 147814016X, présentation en ligne).
  • (en) Norman S. Leach, Broken Arrow : America’s First Lost Nuclear Weapon, Calgary, Alberta, Red Deer Press, (ISBN 978-0-889-95348-2)
  • (en) Jay Miller et Roger Cripliver, B-36 : The Ponderous Peacemaker, vol. 4, t. 4, coll. « Aviation Quarterly »,
  • (en) Lt. Col. Ted Allan Morris, Flying the Aluminum and Magnesium Overcast, coll. « The collected articles and photographs of Ted A. Morris », (présentation en ligne)
  • (en) Edward W. Orman, One Thousand on Top : A Gunner's View of Flight from the Scanning Blister of a B-36, vol. 17, t. 2, coll. « Airpower »,
  • (en) Edgar Puryear, Stars In Flight, Novato, Californie, Presidio Press, (ISBN 0-891-41128-3)
  • (en) Don. Pyeatt, B-36 : Saving the Last Peacemaker (Third Edition), Fort Worth, Texas, ProWeb Publishing, (ISBN 0-967-75932-3)
  • (en) Don Pyeatt et Dennis R. Jenkins, Cold War Peacemaker : The Story of Cowtown and Convair's B-36 [« Pacificateur de la guerre froide : l'histoire du B-36 du pays des vaches et de Convair »], North Branch (Minnesota), Specialty Press, , 228 p. (ISBN 1580071279 et 978-1-58007-127-7, présentation en ligne, lire en ligne)
  • (en) Walter P. Shiel, The B-36 Peacemaker : There Aren't Programs Like This Anymore, cessnawarbirds.com, (présentation en ligne)
  • (en) John W. R. Taylor, Combat Aircraft of the World from 1909 to the present, New York, G.P. Putnam's Sons, (ISBN 0-425-03633-2), « Convair B-36 »
  • (en) Tony Thomas, A Wonderful Life : The Films and Career of James Stewart, Secaucus, New Jersey, Citadel Press, (ISBN 0-806-51081-1)
  • (en) Ray Wagner, American Combat Planes, New York, Doubleday & Company, Inc., (ISBN 0-385-04134-9)
  • (en) Jim Winchester, Convair B-36, Rochester, Royaume-Uni, The Grange plc., coll. « Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile) », (ISBN 1-840-13929-3)
  • (en) Herman S. Wolk, Fulcrum of Power : Essays on the United States Air Force and National Security, Darby, Pennsylvania, Diane Publishing, (ISBN 1-428-99008-9)

Articles[modifier | modifier le code]

  • Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker : partie 1 », Le Fana de l'Aviation, Clichy, Éditions Larivière, no 210,‎ , p. 31-36 (ISSN 0757-4169)
  • Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker : partie 2 », Le Fana de l'Aviation, Clichy, Éditions Larivière, no 211,‎ , p. 18-23 (ISSN 0757-4169)
  • Bernard Millot, « Le Convair B-36 Peacemaker : partie 3 », Le Fana de l'Aviation, Clichy, Éditions Larivière, no 212,‎ , p. 28-33 (ISSN 0757-4169)
  • (en) Bill Yenne, « Convair B-36 Peacemaker », International Air Power Review, Londres, AirTime Publishing Inc., vol. 13,‎ (ISSN 1473-9917)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]