Lockheed SR-71 Blackbird

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Lockheed SR-71 Blackbird
Un SR-71 en vol.
Un SR-71 en vol.

Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed Corporation
Rôle Avion de reconnaissance ou de surveillance à haute altitude et grande vitesse
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service 1968
Date de retrait 1998
Investissement 35 000 000 000 dollars
Coût unitaire 2 200 000 000 dollars
Nombre construits 32
Équipage
2
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney J58 (JT11D-20A)
Nombre 2
Type Turbo-statoréacteurs avec post-combustion
Poussée unitaire 144 kN
Dimensions
Lockheed SR-71A 3view.svg
Envergure 16,94 m
Longueur 32,74 m
Hauteur 5,64 m
Surface alaire 166,70 m2
Masses
À vide 26 762 kg
Carburant 36 000 kg
Maximale 66 000 kg
Performances
Vitesse maximale + de 3 530 km/h (Mach + de 3,2)
Plafond 25 900 m
Vitesse ascensionnelle 3 600 m/min
Rayon d'action À Mach 3,0 : 4 800 km
Charge alaire 410 kg/m2
Avionique
Équipements de reconnaissance et d'espionnage

Le Lockheed SR-71 Blackbird (Merle) est une version de l'avion espion Lockheed A-12 Oxcart construite à au-moins 32 exemplaires pour l'armée de l'air américaine, qui l'utilisa principalement de 1968 à 1990.

Également surnommé « Habu » (du nom d'un serpent noir demeurant sur certaines îles du Japon, notamment Okinawa, où un détachement d'appareils était basé), le SR-71 conservait la silhouette unique et les performances extraordinaires du A-12, mais s'en distinguait par des capteurs de reconnaissance spécifiques, et la présence d'un second membre d'équipage chargé de les mettre en œuvre.

Les origines : un enfant de la guerre froide[modifier | modifier le code]

En 1945, suite à l'abaissement du rideau de fer et l'instauration de la guerre froide entre l'URSS et les États-Unis, ces derniers se rendirent compte qu'ils ne possédaient alors aucune donnée stratégique sur cette dernière et notamment sur son potentiel militaire et industriel.

De fait, et ce malgré l'opération Wringer, première opération de renseignement systématique sur l'URSS qui fut menée de 1945 à 1950 par le 7001th Air Intelligence Service et qui consistait par un interrogatoire systématique de tous les prisonniers allemands rapatriés des camps russes[1], les États-Unis ne possédaient qu'une vision restreinte du potentiel de leur adversaire d'alors. De plus, la majorité des installations industrielles et militaires avaient été depuis déplacées vers l'Oural suite à l 'invasion allemande Barbarossa de 1941[2] rendant du même coup leur localisation et tout bombardement ultérieur impossible.

Ce fut dans ce contexte, de tension géopolitique permanente, que fut développé le précurseur de SR-71, à savoir le Lockheed U-2 dont l'altitude de vol de 20 000 m lui permettait d'échapper à la portée des missiles anti-aériens russes tout en photographiant les zones nécessaires[2]. Toutefois, la détection par les radars de la défense soviétique, et ce dès 1956, de l'U-2, amena les États-Unis vers d'autres pistes pour conserver leur avantage tactique et ce, dès le milieu des années 1950.

Conception[modifier | modifier le code]

Un temps envisagé, le concept de furtivité est exploré par l'équipe de Clarence L. Kelly Johnson à la tête du bureau d'étude Skunk Works (l'équipe des putois ou des boulots tordus[3]) de Lockheed. Toutefois, les capacités de production industrielles des États-Unis ne permettaient pas alors d'envisager une application militaire et une production industrielle à très court terme.

De fait, une nouvelle orientation va être donnée par Kelly Johnson au programme Archangel soutenue par une idée maîtresse : l'invulnérabilité sera le fruit de l'altitude et de la vitesse avec les objectifs suivants : atteindre le double des plafonds et le triple des meilleurs chasseurs de l'époque soit une altitude de vol supérieure à 20 000 m et une vitesse de 3 700 km/h (soit Mach 3)[2].

Le développement du SR-71 commença en août 1959 et devient prioritaire suite à l'accident de l'U-2 du pilote Francis Gary Powers abattu par un missile soviétique anti-aérien SA-2, le 1er mai 1960, et validant de fait la conception défendue par Lockheed.

Renommé « char à bœufs » ou « Oxcart », le projet reçoit également le soutien de la CIA et du Pentagone, qui sont rendus aveugles suite à la suspension des vols du U-2 et qui y ont un besoin permanent d'informations pour les lancements des missiles balistiques et pour anticiper les mouvements de troupes[2].

Des solutions techniques innovantes[modifier | modifier le code]

Les difficultés techniques et les défis technologiques à relever par l'équipe des Skunk Works vont être de plusieurs ordres.

En effet, d'après les calculs des ingénieurs, à une vitesse de Mach 3 et à une l'altitude de vol de 20 000 m à une température extérieure de - 55 °C, le frottement avec les molécules de l'atmosphère engendre une élévation de la température du fuselage à 220° minimum jusqu'à 560° au niveau des tuyères. De ce fait, le titane, plus résistant et plus léger que l'acier et l'aluminium, va être employé (il fut d'ailleurs importée de l'Union Soviétique par une société écran créée spécialement pour l'occasion par la CIA). Les vitres du cockpit sont portées à une température de plus de 150° au cours du vol[2], ce qui oblige à la mise au point d'un verre spécial à base de quartz[4]. Les pneus logés dans les soutes sont également soumis aux même contraintes et doivent bénéficier d'un développement spécifique avec l'ajout d'un composé métallique pour refléter une partie de la chaleur[4].

Les conditions de vol (la pression atmosphérique est de de 0,03 bars et la température interne du cockpit 70°) nécessitent la mise au point de combinaisons intégrales pressurisées pour les pilotes afin d'éviter le risque d'Hypoxie[2].

Le développement des réacteurs, Pratt & Whitney J58, d'un poids de trois tonnes chacun, qui devaient offrir une résistance à des températures extérieures à 400 °C et une poussée de 15 tonnes et une vitesse ascensionnelle de 60 m/s, prirent également un temps de conception plus important. La mise au point des cônes de leurs entrées d'air amena la mise en place d'une géométrie variable sur ces derniers afin d'éviter le risque de calage en cas de trop forte admission d'air.

Leur alimentation était assuré par un groupe de 6 réservoirs logés dans le fuselage et dans les ailes embarquant au total 36,6 tonnes d'un carburant particulier : le JP-7. Ce dernier a pour particularité de posséder un point d'ignition beaucoup plus élevé que le kérosène classique et ce, afin qu'il ne s'enflamme pas en raison de l'échauffement dans l'atmosphère de l'appareil.

Cette particularité est d'ailleurs également employée par les ingénieurs de Lockheed pour refroidir l'appareil. Le carburant circule en effet des zones chaudes à l'avant, le nez et les soutes, puis se dirige à l'arrière vers les zones froides. Ce système de circulation novateur permet une limitation de la chaleur générée par le déplacement de l'appareil[4].

Pour compenser cette dernière et les contraintes physiques intenses sur la cellule de l'appareil, le revêtement du SR-71 est, non pas lisse, mais ondulé à l'exemple du Junker 52. Cela lui permet d'éviter la déchirure de son enveloppe au cours du vol[2] en raison de la dilatation du à la chaleur. Les moteurs notamment subissaient une dilatation de 6 cm en largeur et 15 cm en longueur, obligeant l'intégration de zones de dilatation dans la structure.

Une huile spécifique nécessaire pour les circuits hydraulique est également raffinée pour fonctionner à une température en vol de 350°[4].

La signature radar fut également revue grâce à des matériaux composites absorbant les ondes radars et qui composent les bords extérieurs de sa structure. Enfin, pour assurer sa défense, des systèmes de contre mesures électroniques visant à brouiller les signaux des radars sont installés[2].

Tests[modifier | modifier le code]

Les tests sont effectués sur la zone 51 de 1962 à 1967 sur la base de l'A-12 (déployé pour le compte de la CIA), qui venait tout-juste d'effectuer son premier vol. Le premier vol d'essai est réalisé le 25 avril 1962.

Destiné à l'USAF, le SR-71,version améliorée du A-12, devait pouvoir effectuer sa mission de reconnaissance sans avoir à passer à la verticale de son objectif, contrairement à son prédécesseur. Le premier vol de cette version eut lieu le [2].

Parallèlement, le premier vol opérationnel du A-12 fut effectué au-dessus du Viet-Nam le 31 mai 1967.

À partir du mois de , les premiers SR-71 commencèrent à être déployés sur la base de Kadena à Okinawa, en remplacement des A-12. La première mission opérationnelle eut lieu le 21 mars au-dessus du Viêt Nam.

Les résultats obtenus à cette occasion confirment le concept de Lockheed : le SR-71, de par sa vitesse et son altitude, échappe à toute tentative d'attaque des missiles anti-aériens de pays des blocs de l'Est ou affiliés, dont la liaison entre sites radar était encore très restreinte[2].

Déploiement tactique[modifier | modifier le code]

Le SR-71 a été utilisé durant toute la guerre froide à des fins de surveillance et d'espionnage photographique[3]. Il a notamment photographié tous les sites secrets de l'URSS, et plus de 1 000 missiles ont été tirés contre lui à ces occasions, sans jamais parvenir à l'atteindre. Les missiles soviétiques n'allaient pas à plus de 2 200 km/h. Or, en vol, l'avion ne passait presque jamais en dessous de la barre des 2 400 km/h, soit Mach 2[5].

Il fut aussi déployé en tant que principal moyen de reconnaissance de crise par les États-Unis notamment sur la zone de l'extrême orient soviétique. Ils collectèrent également l'ensemble des informations sur les défenses du pacte de Varsovie par des survols en Europe Centrale, à partir de Mildenhall en Angleterre. Ils furent déployés au Moyen-Orient en 1973 pendant la crise de la guerre du Kippour, en Iran en 1979 et pendant la guerre Iran-Irak de 1980 à 1988[2].

En 2010, le détail des missions reste encore un secret militaire, même si certaines photos prises par le SR-71 ont été déclassifiées. La plupart des SR-71 étaient basés à la base de Beale en Californie, mais d'autres bases, comme celle de Kadena et de Mildenhall, furent également utilisées.

La mise en retraite[modifier | modifier le code]

Le développement par les États-Unis de réseaux de satellites d'observation militaires, de plus en plus nombreux et aux images de plus en plus précises, a rendu l'avion de moins en moins compétitif. Moins coûteux, les satellites espions permettent en outre, de s'affranchir de l'épaisse couche nuageuse qui recouvre le Nord de l'Europe et de l'URSS environ 200 jours par an[6], tout en évitant le vol au-dessus de territoires hostiles[3].

En outre, il est vrai que les opérations du SR-71 nécessitaient une importante logistique, notamment une flotte d'avions ravitailleurs spécialisés, les KC-135Q, capables de fournir le carburant spécial JP-7 qui n'était utilisé que par le Blackbird. Les SR-71 étaient généralement ravitaillés en vol en altitude après une pointe de vitesse à Mach 3, qui permettait à la structure de l'avion de s'échauffer et de se dilater, et d'assurer ainsi l'étanchéité des réservoirs[7].

Enfin, à la différence des satellites qui transmettent les informations en continu, le SR-71, ne dispose pas d'un système de transmission des données en temps réel[2]. Il doit donc retourner à sa base afin de transmettre ses enregistrements.

Le SR-71 fut donc mis pour l'ensemble de ses raisons à la retraite en . Cependant, en septembre 1994, le Congrès américain vota un budget de 100 millions de $ pour permettre la réactivation de trois SR-71. Ces avions reprirent du service de 1995 à 1998. Le dernier vol d'un SR-71 eut lieu en octobre 1999 : il s'agissait d'un vol de recherche pour le compte de la NASA.

Certains prétendent que le Blackbird a été, en fait, remplacé par l'hypothétique SR-91 Aurora ou le Northrop B-2 Spirit dont les performances officielles, subsoniques, relèveraient de la désinformation. Toutefois, si le programme Aurora reste très obscur, la configuration aérodynamique du B-2 lui interdit d'être supersonique. À comparer avec le SR-71 qui dépassait facilement Mach 3[8] et effectuait ses missions à des vitesses supérieures à Mach 2,8.

Aucun appareil n'a été officiellement intercepté lors des missions effectuées, la grande vitesse et le plafond élevé de l'avion rendant un tel événement extrêmement peu probable. Pour s'entraîner à l'interception du MiG-25 soviétique, les Dassault Mirage F1 de la base aérienne 115 Orange-Caritat ont eu à tenter d'intercepter « à plusieurs reprises » des SR-71 américains venant du Royaume-Uni. « L'avion noir traverse la France du Nord vers le Sud à Mach 2,8. La seule possibilité pour l'intercepter est de faire décoller deux avions d'Orange au moment où l'appareil aborde les côtes françaises du côté de Dieppe ! (...) La fenêtre de tir est extrêmement étroite et ne dépasse pas quelques secondes. » Dans les faits, il ne semble pas que les F1C aient jamais réussi à « tuer » un Blackbird »[9].

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Les SR-71 ont été utilisés principalement par la CIA, le Département d'État Américain, la NASA et paradoxalement par l'US Navy. En effet cette dernière, après le retrait du RA-5, se trouva dépourvue de moyen de reconnaissance à long rayon d'action[10].

Équipements[modifier | modifier le code]

Le SR-71, destiné uniquement à l'espionnage et le reconnaissance, n'embarquait aucune arme offensive dans ses soutes (missile par exemple) et avec une capacité maximale de 1 600 kg[2]. Il est en revanche équipé des capteurs suivants[11] :

  • Un appareil photo à haute résolution situé dans le nez de l'avion ;
  • Un radar à ouverture synthétique (ASARS) ;
  • Un radar cartographique à balayage latéral (CAPRE) ou un appareil photo panoramique (OBC, couvre 70° de chaque côté de l'avion) ;
  • Un système d'acquisition d'émissions électromagnétiques (ELINT) ;
  • Une caméra thermique.

Afin de se repérer au mieux, son positionnement était assuré par l'Astro-Inertial Navigation System ou NAS, par relèvement des étoiles, mis au point par Nortonics et offrant une précision à un kilomètre près après un parcours de 20 000 kilomètres (et ce avant l'invention et le déploiement du GPS)[2].

Variantes, production et pertes[modifier | modifier le code]

Des SR-71 en fabrication à Skunk Works en 1965.

Aujourd'hui, il ne reste plus que 20 Lockheed SR-71 Blackbird en état.

Production totale
Type Description Construits Perdus
SR-71A Biplace de reconnaissance stratégique 29 11
SR-71B Version d'entraînement du SR-71A 2 1
SR-71C Avion d'entraînement construit à partir d'un YF-12A et d'une maquette du SR-71 après la perte d'un SR-71B[12] 1 0

Aucun SR-71 ne fut abattu par une quelconque arme ennemie (terrestre ou aérienne), les seules pertes enregistrées étant dues à des accidents.

Records[modifier | modifier le code]

Record mondial de vitesse[13] :

Le NASA X-43 Scramjet détient le record mondial de vitesse pour un avion non piloté propulsé avec un statoréacteur atmosphérique (puisant l'oxygène dans l'atmosphère) en atteignant brièvement, le , 11 236,68 km/h (Mach 9.1), soit près de cinq fois la vitesse du Concorde.

Anecdotes[modifier | modifier le code]

En principe, la dénomination de l'appareil aurait du être Blackbird RS-71 pour Reconnaissance/Strike. Toutefois, le général Curtiss LeMay lui préféra la désignation SR-71, pour Strategic Reconnaissance, et transforma le texte de la déclaration du président Lyndon Johnson du 25 juillet 1964.

Le nom du "Blackbird" provient de la couleur bleue très foncé - voir noire, de la peinture de camouflage employée afin de le confondre dans la nuit noire et réduire ainsi sa visibilité.

La température atteinte par les vitres du cockpit permettait aux pilotes de réchauffer les rations alimentaires au cours des vols[2].

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Gros plan sur les postes de pilotage de l'unique SR-71B.
La pertinence de cette section est remise en cause, considérez son contenu avec précaution. En discuter ?
Motif avancé : Section disproportionnée, trop anecdotique. Pas forcément à supprimer mais un gros nettoyage s'impose.

Cinéma[modifier | modifier le code]

  • Dans les comics X-Men, l'avion des protagonistes est un Blackbird SR-71 « modifié » pour répondre à leur besoin. Dans les adaptations :
    • Dans la trilogie X-Men à X-Men : L'Affrontement final, l'avion a une ressemblance frappante avec le SR-71 et porte d'ailleurs le nom de « Blackbird » ;
    • Dans le film X-Men : Le Commencement (2011), le SR71 apparait comme un avion révolutionnaire pour les années 1960 car il y est construit par un mutant surdoué ;
  • Dans le film Firefox, l'arme absolue (1982), réalisé par Clint Eastwood, celui-ci doit voler un prototype russe quasiment identique au SR-71 ;
  • Dans le film D.A.R.Y.L. (1985), Daryl utilise un SR-71 pour rejoindre son ami, celui-ci saute en parachute avant que l'avion ne soit autodétruit ;
  • Dans le film L'Approche finale (Fox Video, 1991), l'avion utilisé est un SR-71 ;
  • Dans le film Armageddon (1998), l'équipe de sauvetage reçoit un cours dans un hangar à avions. Ils font alors face à deux SR-71 ;
  • Dans le film La Menace fantôme (épisode de Star Wars, 1999), la Nef Royale Naboo est une représentation assez directe du SR-71 ;
  • Dans le film Space Cowboys (2000), Francis Corvin et le colonel William « Hawk » Hawkins (un ancien pilote de SR-71) discutent sous l'aile d'un Blackbird avant le départ dans l'espace de l'équipe ;
  • Dans le film Air Rage (2001), une équipe d'intervention utilise un SR-71 pour monter à bord d'un avion de ligne détourné par des pirates de l'air ;
  • Dans le film Vol d'enfer (Flight of Fury)(2007) , réalisé par Michael Keusch, Steven Seagal part en mission aux commande d'un SR-71 pour retrouver le X-77, un avion F-117 modifié tombé aux mains d'un groupe terroriste se cachant dans le nord de l'Afghanistan ;
  • Dans le film Iron Man (2008), réalisé par Jon Favreau, Tony Stark demande à Jarvis, l'ordinateur de bord de sa combinaison, quel est le record d'altitude détenu par le SR-71, puis tente de le battre ;
  • Dans le film Transformers 2 : La Revanche, Jetfire, alias Skyfire, est un SR-71 Blackbird ;
  • Dans le film Turbulences en plein vol (2010), pour que Tom entre dans le Boeing 747, ils utilisent un SR-71 Blackbird.

Jeux vidéo[modifier | modifier le code]

  • Dans le jeu vidéo Ace Combat 5: Squadron Leader, la première mission consiste à poursuivre un avion de reconnaissance ennemi, qui est un SR-71 ;
  • Dans le jeu vidéo Heatseeker (en) le joueur peut le débloquer en fin de campagne
  • Dans le jeu vidéo Chrono Trigger, sur Snes, une forteresse volante massive est baptisée « Blackbird » par son créateur, l'un des trois gourous Balthasar, le gourou de la raison ;
  • Dans le jeu vidéo GL-117, Blackbird est le nom d'un modèle d'avions de combat non jouable.
  • Dans le jeu vidéo Tom Clancy's H.A.W.X, le joueur peut piloter un SR-71.
  • Dans le simulateur de vol Chuck Yeager's Advanced Flight Training, il est possible de piloter le SR-71
  • Dans le jeu vidéo Call of Duty: Black Ops, le joueur dans une mission fait décoller le Blackbird puis se sert de l'outil d'espionnage pour diriger l'escouade au sol. En mode multijoueur, on le débloque en bonus après 8 éliminations d'affilée sans mourir ou 7 avec l'atout Implacable ou encore éventuellement dans un colis stratégique qui offre un bonus aléatoire, obtenu lui après 5 éliminations.
  • dans le jeu Transformers, le jeu, on peut avoir, en multijoueur, Jetfire qui est un SR-71 blackbird.
  • Dans le jeu Xenonauts, le joueur peut commander un dérivé du SR-71 Blackbird dénommé dans le jeu Fury.
  • Dans le mode Allied Intent Xtended (AIX) pour Battlefield 2, le joueur peut piloter un "F-12 Blackbird" c'est-à-dire une version finalisée du YF-12 qui donna naissance au SR-71 Blackbird.

Séries TV et autres[modifier | modifier le code]

  • Dans la série Battlestar Galactica Blackbird est le nom d'un vaisseau furtif ;
  • Dans le tome 5 du manga Hellsing, Alucard le vampire s'écrase littéralement sur un porte-avions piraté par ses ennemis du groupe Millenium, à bord d'un SR-71.
  • Le constructeur Honda sort en 95/96 la CBR 1100 XX aussi nommée « super black bird ». L'avion est derrière la moto à la sortie d'un hangar sur la photo de présentation.
  • Dans les années '80's, un autre album des aventures de Buck Danny mettait en scène le SR-71. Malheureusement, cet album, qui se serait appelé "Les Oiseaux Noirs", ne resta au stade que des premières planches, et ne sera jamais publié du fait de la mort de son auteur, Jean-Michel Charlier. En 2017, à l'occasion du 70e anniversaire de la série, l'album sera quand même édité par Dupuis, les dessins ayant été complétés par Francis Bergèse et le scénario par Patrice Buendia et Frédérick Zumbielh. Une suite est prévue pour la fin de l'année sous le titre "Opération Checkmate".
  • Breitling, spécialiste des chronographes utilisés par l'armée américaine durant la guerre froide a sorti l'Avenger Blackbird, montre automatique de luxe en titane recouvert d'une couche de carbone DLC en référence au SR-71

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Espionnage : le polar et la manière : CIA/KGB : le match du siècle », Les dossiers du Canard,‎ , p. 80-87
  2. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n et o Benoist BIHAN, « SR-71 : l'archange invulnérable de la CIA », Guerres & Histoire n°37,‎ , p. 68-73
  3. a, b et c Jean LOPEZ, « Dossier Hors Série : Voler : La folle aventure de l'aviation », Science et Vie Junior,‎ , p. 65-78
  4. a, b, c et d « Le SR-71 "Blackbird" », sur http://histaero.blogspot.fr, (consulté le 26 août 2017)
  5. Le 31 août 1981, Clarence Johnson annonce que plus de 1 000 missiles ont été tirés contre le SR-71 sans jamais l'atteindre
  6. « La force de frappe tranquille », Le Canard Enchainé,‎ , p. 38-39
  7. « SR-71 Blackbird », Aviation Spectator (consulté le 31 octobre 2009)
  8. Graham 2002, p. 93, 223
  9. Jean-Dominique Merchet, « Quand les F1 chassaient le Blackbird », sur Secret Défense, (consulté le 8 mai 2012)
  10. http://www.blackbirds.net/sr71/fallblackbird.html
  11. SR-71 Flight Manual, Section IV: Navigation and Sensor Equipment
  12. Le SR-71C sur le site du musée de l'USAF
  13. SR-71 Speed Run-New York to London

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • "A Bittersweet and Fancy Flight." Philadelphia Inquirer, 7 March 1990, p. 1.
  • Crickmore, Paul F. "Blackbirds in the Cold War". Air International, January 2009, p. 30–38. Stamford, Royaume-Uni: Key Publishing.
  • Crickmore, Paul F. "Lockheed's Blackbirds – A-12, YF-12 and SR-71A". Wings of Fame, Volume 8, 1997, p. 30–93. London: Aerospace Publishing. (ISBN 1-86184-008-X).
  • Donald, David, ed. "Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 and SR-71". Black Jets. AIRtime, 2003. (ISBN 1-880588-67-6).
  • Goodall, James. Lockheed's SR-71 "Blackbird" Family. Hinckley, Royaume-Uni: Aerofax/Midland Publishing, 2003. (ISBN 1-85780-138-5).
  • Graham, Richard H. SR-71 Blackbird: Stories, Tales, and Legends. North Branch, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. (ISBN 0-7603-1142-0).
  • Graham, Richard H. SR-71 Revealed: The Inside Story. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1996. (ISBN 978-0-7603-0122-7).
  • Jenkins, Dennis R. Lockheed Secret Projects: Inside the Skunk Works. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. (ISBN 978-0-7603-0914-8).
  • Johnson, C.L. Kelly: More Than My Share of it All. Washington, DC: Smithsonian Books, 1985. (ISBN 0-87474-491-1).
  • Landis, Tony R. and Dennis R. Jenkins. Lockheed Blackbirds. Minneapolis, Minnesota: Specialty Press, revised edition, 2005. (ISBN 1-58007-086-8).
  • McIninch, Thomas. "The Oxcart Story". Center for the Study of Intelligence, Central Intelligence Agency, 2 July 1996. Retrieved: 10 April 2009.
  • Merlin, Peter W. From Archangel to Senior Crown: Design and Development of the Blackbird., Reston, Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 2008. (ISBN 978-1-56347-933-5).
  • Merlin, Peter W. "The Truth is Out There... SR-71 Serials and Designations". Air Enthusiast, No. 118, July/August 2005. Stamford, Royaume-Uni: Key Publishing, p. 2–6. ISSN 0143-5450.
  • Pace, Steve. Lockheed SR-71 Blackbird. Swindon, Royaume-Uni: Crowood Press, 2004. (ISBN 1-86126-697-9).
  • Remak, Jeannette and Joe Ventolo, Jr. A-12 Blackbird Declassified. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. (ISBN 0-7603-1000-9).
  • Rich, Ben R. and Leo Janos. Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed. New York: Little, Brown and Company, 1994. (ISBN 0-316-74330-5).
  • Shul, Brian and Sheila Kathleen O'Grady. Sled Driver: Flying the World's Fastest Jet. Marysville, California: Gallery One, 1994. (ISBN 0-929823-08-7).
  • Suhler, Paul A. From RAINBOW to GUSTO: Stealth and the Design of the Lockheed Blackbird (Library of Flight Series) . Reston, Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 2009. (ISBN 978-1-60086-712-5).

Autres sources[modifier | modifier le code]

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