Nuisance aérienne

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Les nuisances aériennes sont fortement concentrées autour des plateformes aéroportuaires, et les trainées d'avion sont les plus nombreuses dans l'hémisphère nord.
Les réacteurs d'avion contribuent de manière importante à l'effet de serre. Cela est dû principalement au CO2 produit par la combustion du kérosène, ainsi qu'aux traînées de condensation et aux nuages d'altitude qu'elles peuvent parfois générer.

Les nuisances aériennes sont à la fois globales et locales. Globalement, les émissions des avions contribuent à l'augmentation de l'effet de serre et donc au réchauffement climatique. Localement, la rotation des avions dans les aéroports provoque des nuisances sonores et contribue à la pollution de l'air. Les vols d'avions militaires à basse altitude sont également une source de nuisance sonore.

Localement, les polluants concernés sont notamment les oxydes d'azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), l'ozone (O3), un polluant secondaire, et les particules résultant de la combustion du kérosène. Ces composés ont une influence négative sur les santés humaine, animale et végétale.

Vu l'accroissement considérable du trafic aérien et la pression des personnes subissant les nuisances (souvent par l'intermédiaire d'associations de riverains), l'industrie aéronautique développe des moteurs moins bruyants et plus économes en carburant, mais ces progrès sont en partie annulés par la forte et régulière augmentation du trafic. De leur côté, les autorités mettent au point et appliquent des techniques d'approche en « descente continue » plutôt que par paliers, des relèvements d'altitude d'interception des aéronefs par les systèmes automatiques d'atterrissage, et optimisent les trajectoires de départ comme d'arrivée.

Enfin, les administrations réglementent l'usage de l'espace aérien afin de ménager les intérêts économiques des régions concernées, l'emploi et les intérêts des riverains d'aéroports.

En France, le nombre de personnes subissant ces nuisances est estimé entre 160 000, et 3 000 000[1].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le trafic aérien croit plus que les autres grands modes de transport : le nombre de passagers aériens internationaux double tous les dix ans, de 262 millions en 1989 à 998 millions en 2010 selon l’OACI - mais ce nombre masque les inégalités face à ce moyen de transport[2].

En France aussi, le trafic aérien croit rapidement : le nombre de passagers internationaux est passé de 1232 milliers mensuel en 1982 à 5781 milliers mensuel en 2010 à Paris selon l’INSEE, mais ce nombre ne reflète ni le transport national ni les inégalités entre les villes, certaines étant plus exposées aux nuisances aériennes que d'autres.[réf. nécessaire]

Le réchauffement climatique[modifier | modifier le code]

La combustion du kérosène par les avions émet dans l'atmosphère des gaz et des particules contribuant au réchauffement climatique[3] et à l'acidification des océans[4]. La responsabilité du transport aérien est préoccupante du fait de l'important trafic de l'aviation commerciale et de son taux de croissance supérieur à celui du PIB mondial. Globalement, environ 8,3 millions de personnes volent quotidiennement en 2014 (3 milliards de sièges occupés par an), soit un doublement depuis 1999[5].

En plus du CO2 libéré en vol par les combustibles tels que le kérosène Jet-A, l'industrie de l'aviation contribue également à l'effet de serre par ses véhicules aéroportuaires au sol, et ceux utilisés par les passagers et le personnel des aéroports d'accès, ainsi que par l'énergie utilisée dans les bâtiments de l'aéroport, la production des avions et de la construction de l'infrastructure aéroportuaire.

L'influence néfaste du tourisme se fait de plus en plus sentir[6].

Le principal gaz à effet de serre à partir d'aéronefs propulsés en vol est le CO2. Les autres émissions sont pondérées pour obtenir leur équivalent CO2, ce qui permet de synthétiser l'impact des différentes émissions.

Les émissions de gaz à effet de serre générées par l'aviation ne rentrent pas dans le cadre de l'accord de Paris [7].

Cumul des effets climatiques[modifier | modifier le code]

En agrégeant l'impact climatique total des émissions de l'aviation le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) a estimé que l'impact total est d'environ 2 à 4 fois supérieur à celle du seul CO2[8]. C'est le forçage radiatif. Globalement en 2005, l'aviation a contribué «à probablement près de 4,9 % du forçage radiatif."[9] Les déclarations politiques du gouvernement anglais ont souligné la nécessité pour l'aviation d'aborder l'ensemble de ses impacts sur le changement climatique et non pas simplement l'impact du CO2[10].

La réduction du trafic aérien[modifier | modifier le code]

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Comme l'a dit George Monbiot : « L'aviation a connu une croissance plus rapide que toute autre source de réchauffement. À moins que quelque chose ne soit fait pour arrêter cette croissance, ces vols vont bientôt annuler tous les efforts que nous tentons de faire ailleurs. »[11]

La pensée sur ce problème semble être plus importante au Royaume-Uni qu'ailleurs. Bien que les points de vue diffèrent au niveau mondial, le travail de réflexion du Royaume-Uni est susceptible d'être largement diffusé. Ce débat recoupe celui de la croissance insoutenable, et des choix personnels induits par la pression sociale.

La courte vidéo allemande « The bill »[12] explore comment le voyage et ses impacts sont généralement considérées dans la vie quotidienne du monde développé, et les pressions sociales qui sont en jeu. En utilisant le concept des « love miles » George Monbiot aussi traité ce sujet.     "Quand on en vient à la question du vol, il semble qu'il n'y ait plus aucun lien entre l'intention et l'action. C'est en partie parce que les gens qui sont les plus préoccupés par le sort des populations étrangères sont souvent ceux qui ont beaucoup voyagé. ... Lorsque vous tissez des relations avec des gens d'autres nations, vous accumulez ce que je appelle les « love miles ». C'est la distance que vous devez parcourir pour visiter des amis ou des parents de l'autre côté de la planète. Si votre belle-sœur se marie à Buenos Aires, il est à la fois immoral de s'y rendre en raison du changement climatique, et immoral de ne pas le faire, en raison de l'offense que ressentirait votre belle-sœur. ... N'est-il pas surprenant de découvrir que les gens qui se pensent «éthiques» sont pourtant dans le déni en ce qui concerne les impacts du transport aérien? "[11]

L'écrivain britannique George Marshall a enquêté sur les raisonnement les plus communs qui agissent en tant qu'obstacles à faire le choix personnel de voyager moins, ou qui servent à justifier des voyages récents. Dans un article intitulé « pourquoi nous ne croyons pas au réchauffement climatique » il relate une recherche informelle, intitulée "celui que vous êtes invité à imiter". Il y a délibérément dirigé la conversation avec des gens qui sont sensibles au changement climatique, en posant des questions sur leurs récents vols de longue distance et en leur demandant en quoi le voyage était justifié. Lorsqu'on considère que ces actions sont contraires à leurs système de croyances, leur potentielle dissonance a de quoi intriguer. Mais ce qui est particulièrement révélateur c'est que chacune de ces personnes a un emploi qui est fondé sur l'hypothèse que l'information sur un problème serait suffisante pour générer des adaptations. Une hypothèse qu'un court moment d'introspection suffirait à invalider "[13].

La pollution de l'air[modifier | modifier le code]

La norme LTO détermine la pollution locale créée par le trafic aérien.

Le Conseil de l'OACI a adopté des normes de certification de moteurs d'aéronef. Le respect de ces normes est obligatoire. Ces normes font partie de l' Annexe 16 sur la Protection de l'environnement, de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Ces normes visent à mieux protéger la population en matière de qualité de l'air au voisinage des aéroports. Pour cela, elles limitent les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'oxyde de carbone et d'hydrocarbures non brûlés pour un cycle de référence contenant un atterrissage et un décollage, à moins de 915 mètres d'altitude [14].

La pollution sonore[modifier | modifier le code]

Un Boeing 747-400 de la compagnie Qantas au-dessus des habitations, dans le voisinage du London Heathrow Airport, l'un des aéroports de Londres, Royaume-Uni.

La pollution sonore engendrée par les avions à réaction vient notamment de leurs moteurs[15] et parfois du passage du « mur du son » (lors de vols d'exercices militaires par exemple).

  • Le bruit des groupes motopropulseurs se décompose en bruit « de jet » provoqué par l'expulsion des gaz, en bruits internes liés aux parties tournantes du moteur ainsi qu'au bruit de la combustion.
    Le bruit de jet est provoqué par les turbulences lors de l'éjection des gaz chauds à haute pression. Le bruit de jet croit avec le diamètre de la tuyère et de la vitesse d'écoulement du jet. Les moteurs modernes à double flux de gaz, à grand diamètre et à basse vitesse d'éjection permettent de réduire ce bruit.
  • Le bruit aérodynamique, l'autre source majeure de pollution sonore, est provoqué par les turbulences aérodynamiques créées autour de l'avion. Il s'agit par exemple du bruit de la carlingue qui fend l'air à une vitesse élevée, des volets, des becs, des aérofreins, et du train d'atterrissage. De nos jours, en phase d'atterrissage, ces bruits deviennent aussi importants que les bruits des moteurs.

La pollution sonore varie selon les pays. En Suisse, depuis 2014, 60 000 personnes sont victimes des nuisances sonores des avions[16]. Dans la ville de Paris, une mesure visant a relever les passage des avions d'environ mille mètres est envisagée afin de réduire les nuisances sonores que subissent les pilotes de ces avions qui habitent en Essonne[17].

Cadre législatif[modifier | modifier le code]

En Europe, ces nuisances ont conduit à la création d'une directive européenne [18] relative à l'établissement de règles et procédures concernant l'introduction de restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.

En France, la loi relative à la lutte contre le bruit, qui a, notamment, instauré une « taxe d'atténuation des nuisances sonores » payée par les compagnies aériennes, a été adoptée en décembre 1992.

Selon la loi Grenelle II (votée le 29 juin 2010), ces nuisances doivent autour des aéroports être contrôlées par l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA[19]).

La prise en compte de l'opinion[modifier | modifier le code]

La réaction des citoyens contre la perspective d'importantes nuisances sonores dues aux vols du Concorde a aussi représenté un changement social important dans l'acceptation des nuisances sonores du trafic aérien. Avant les premiers essais en vol du Concorde, les nouveautés de l'industrie civile aéronautique étaient largement acceptées par les gouvernements démocratiques et leurs électeurs. Les protestations populaires (particulièrement sur la côte est des États-Unis) contre le bruit du Concorde ont marqué un point de rupture politique. Il faut cependant noter que du côté américain, l'accueil d'un avion civil supersonique non-américain n'était pas vu d'un œil particulièrement favorable. Par la suite, les scientifiques et ingénieurs de domaines variés ont commencé à prendre en compte plus sérieusement les impacts environnementaux et sociaux de leurs innovations.

Restriction des vols de nuit[modifier | modifier le code]

Dans les aéroports de Heathrow, Gatwick et Stansted, au Royaume-Uni ainsi qu'à l'aéroport Francfort en Allemagne, et sur la plateforme de Paris Orly, des restrictions des vols de nuit sont appliquées pour réduire l'exposition au bruit durant la nuit[20],[21].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. www.senat.fr/rap/l98-204/l98-2041.html Sénat (France)
  2. Cynthia Ghorra-Gobin (dir.) et Jean-Baptiste Fretigny (auteur), « Aéroport : non-lieu ou point d’ancrage du Monde ? », Dictionnaire critique de la mondialisation, Armand Colin,‎ , p. 30-35 (présentation en ligne, lire en ligne)
  3. Anderson, K. (17 June 2008). Reframing climate change: from long-term targets to emission pathways (esp. slide 24 onward).
  4. McNeil BI, Matear RJ (2008). Southern Ocean acidification: A tipping point at 450-ppm atmospheric CO2. Proceedings of the National Academy of Sciences (105:48; p.18860). (In the Southern Ocean, an ecological tipping point due to "wintertime aragonite undersaturation is projected to occur by the year 2030 and no later than 2038.")
  5. Assoc. Press 2014. As air traffic grows, safety at forefront. By S. Mayerowitz, AP Airlines Writer. 2 August 2014
  6. Le tourisme fait s’envoler le réchauffement planétaire sur lemonde.fr
  7. Pour les avions et les bateaux, on repassera (paragraphe n° 7 de l'article) site web liberation.fr
  8. (en) Joyce E. Penner et al., « Aviation and the Global Atmosphere: A Special Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change », sur grida.no, UNEP, IPCC,
  9. (en) Bethan Owen, David S. Lee et Ling Lim, « Flying into the Future: Aviation Emissions Scenarios to 2050 », Environmental Science & Technology, vol. 44, no 7,‎ , p. 2255–2260 (DOI 10.1021/es902530z, lire en ligne)
  10. The Future of Air Transport White Paper (2003), HMSO "The aviation industry is encouraged to take account of, and where appropriate reduce, its contribution to global warming...The impact of aviation on climate change is increased over that of direct CO2 emissions alone by some of the other emissions released and their specific effects at altitude".
  11. a et b Monbiot, George (2006, 21 Sept), On the flight path to global meltdown.
  12. "The Bill", by Peter Wedel, distributed by GermanWatch.
  13. Marshall, G. (2009, 24-July). Why We Still Don’t Believe In Climate Change
  14. http://ufcna.com/LTO-analyse.html
  15. http://www.senat.fr/rap/l98-204/l98-2041.html
  16. Plus de 60'000 personnes dérangées par le bruit des avions http://www.24heures.ch/suisse/Plus-de-60-000-personnes-derangees-par-le-bruit-des-avions/story/22200004
  17. Les élus veulent relever l'altitude des avions de 1 000 m http://www.leparisien.fr/espace-premium/essonne-91/les-elus-veulent-relever-l-altitude-des-avions-de-1-000-m-13-11-2015-5271225.php
  18. DIRECTIVE 2002/30/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 26 mars 2002
  19. Amélioration de la qualité de l’environnement sonore ; Le Grenelle Environnement en action ; Bilan de l’action de l’État et perspectives ; 8 juillet 2010Dossier de presse
  20. (en) Dept for Transport, « Night flying restrictions at Heathrow, Gatwick and Stansted Airports », (consulté le 12 juillet 2008)
  21. (en) Dept for Transport, « Night restrictions at Heathrow, Gatwick and Stansted (second stage consultation) », undated (consulté le 12 juillet 2008)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]