Boeing B-47 Stratojet

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Pix.gif Boeing B-47 Stratojet Su-27 silhouette.svg
Boeing B-47E Stratojet 51-2394.jpg
Un B-47E en vol

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service 1952
Date de retrait 1966
Nombre construits 2 032
Équipage
3
Motorisation
Moteur General Electric J-47-GE-11 puis GE-23 puis GE-25
Nombre 6
Type Turboréacteurs
Poussée unitaire 23,1 kN (GE-11) ou 26 kN (GE-23) ou 32 kN (GE-25)
Dimensions
B-47A 3-View line art.svg
Envergure 35,36 m
Longueur 33,48 m
Hauteur 8,51 m
Surface alaire 132,7 m2
Masses
À vide 35 867 kg
Avec armement 60 341 kg
Maximale 97 630 kg
Performances
Vitesse maximale 975 km/h (Mach 0,79)
Plafond 12 350 m
Vitesse ascensionnelle 1 420 m/min
Rayon d'action 6 440 km
Armement
Interne 9 070 kg de bombes
Externe 2 canons de 20 mm

Le Boeing B-47 Stratojet (Model 450) est un bombardier de moyen à long rayon d'action propulsé par 6 réacteurs conçu pour voler à des vitesses subsoniques à haute altitude. Il est initialement créé pour larguer des bombes nucléaires sur l'Union Soviétique. Avec ses réacteurs installés dans des nacelles sous les ailes, le B-47 présente une innovation majeure dans la construction des avions à réaction de l'après-guerre et aide à concevoir les avions de ligne modernes.

Le B-47 entre en service au sein du Strategic Air Command (SAC) de l'United States Air Force en 1951. Il ne connait jamais le combat mais est un des piliers de la force de bombardement américaine tout au long des années 1950 et au début des années 1960. Il est également utilisé pour des missions de reconnaissance, de guerre électronique jusqu'en 1969 et sert de plate-forme d'essai jusqu'en 1977.

Développement[modifier | modifier le code]

L'origine du B-47 remonte à une demande informelle pour un bombardier de reconnaissance à réaction émise par l'United States Army Air Forces en 1943 pour encourager les industriels à commencer des recherches sur les avions à réaction. Boeing fait partie des nombreuses sociétés qui répondent à l'appel d'offres. Son modèle initial, le Model 424 est une version réduite du B-29 Superfortress à pistons équipé de quatre réacteurs[1]. L'année suivante, ce concept évolue vers la proposition pour un nouveau bombardier capable d'atteindre 800 km/h, d'un plafond opérationnel de 13 700 m et disposant d'un rayon d'action de 5 600 km[2].

Travaux préliminaires[modifier | modifier le code]

North American, Convair, Boeing et Glenn L. Martin Company soumettent leurs projets pour un nouveau bombardier à réaction à long rayon d'action en décembre 1944. Des tests en soufflerie montrent que la trainée du Model 424 est trop élevée, ce qui pousse les ingénieurs à déplacer les réacteurs à l'intérieur du fuselage. L'USAAF accorde des contrats d'études aux quatre compagnies, demandant à North American et à Convair de se concentrer sur des quadriréacteurs (qui donneront naissance aux North American B-45 Tornado et Convair XB-46) tandis que Boeing et Martin doivent travailler sur des appareils possédant six réacteurs (le B-47 et le Martin XB-48). La propulsion est assurée par des turboréacteurs fabriqués par GE Aviation[3].

Ailes en flèche[modifier | modifier le code]

Après la défaite de l'Allemagne au printemps 1945, des scientifiques américains inspectent les laboratoires d'aéronautique allemands à la recherche d'informations pouvant aider le développement des appareils américains. Les ingénieurs de chez Boeing étudient les rapports allemands concernant les effets d'un angle de flèche sur les performances des appareils à proximité du mur du son, et stoppent les recherches sur une conception avec une aile droite pour se concentrer sur l'aile en flèche[3],[4].

Le nouveau Model 448, qui comprend une aile en flèche mais conserve les réacteurs au sommet du fuselage et possède deux autres réacteurs dans l'empennage, est présenté en septembre 1945. L'USAAF refuse cette disposition qui rend catastrophique un feu dans un réacteur[3],[5]. Les réacteurs sont donc déplacés dans des nacelles aérodynamiques sous les ailes, menant au Model 450 qui possède une nacelle double à environ un tiers de l'aile et un autre réacteur à l'extrémité de celle-ci. Cette configuration plait à l'USAAF et les ingénieurs continuent de travailler sur le projet en déplaçant les réacteurs des extrémités aux trois-quarts des ailes. Contrairement aux modèles antérieurs du constructeur (voir : XB-44, YB-40), ni les ailes, étroites et haut placées, ni les nacelles moteur n'offrent la place pour abriter les roues ; un train d'atterrissage « monotrace » est donc choisi, avec deux atterrisseurs principaux en tandem sous le fuselage complétés des deux roulements accessoires latéraux nécessaires, déployés sous les nacelles intérieures. Comme ce train bicycle rend impossible le cabrage de l'appareil au décollage, il est conçu de façon à réaliser le plan d'inclinaison nécessaire, relativement à l'horizontale au sol[3],[6].

L'USAAF choisit Boeing[modifier | modifier le code]

L'USAAF est enthousiasmé par le Model 450 et en avril 1946, elle commande deux prototypes désignés comme « XB-47 »[7] dont la construction commence en juin 1947. Le premier XB-47 est terminé le 12 septembre 1947[6], quelque jours avant que l'USAAF ne devienne l'United States Air Force (USAF). Le prototype effectue son premier vol le (le jour anniversaire du premier vol des frères Wright, le 17 décembre 1903) à l'aéroport Boeing-Comté de King à Seattle.

Design[modifier | modifier le code]

Le premier Boeing XB-47 construit, le

Le XB-47 qui ne ressemble à aucun autre bombardier de l'époque est décrit par les observateurs comme un « résultat élégant et raffiné technologiquement en avance »[8]. Ses ailes en flèche à 35° et les réacteurs situés dans des nacelles sous les ailes préfigurent la forme des futurs avions de lignes. Les performances attendues sont si élevées qu'il doit pouvoir être aussi rapide que les chasseurs et l'armement défensif se résume à deux mitrailleuses de 12,7 mm situées dans une tourelle de queue devant être dirigées par un système de tir automatique. Les deux XB-47 ne reçoivent pas cette tourelle lors des essais et ne disposent d'ailleurs d'aucun équipement de combat.

La quantité de kérosène emportée est énorme (64 400 L), le triple de celle emportée par le B-29. Cela signifie que le copilote doit constamment maintenir l'équilibre de ce poids pour conserver un centre de gravité stable en vol. Les premiers prototypes sont équipés de réacteurs J35 de General Electric mais ceux-ci ne produisent pas assez de poussée à faible vitesse. Pour aider les bombardiers lourdement chargés à décoller, le XB-47 est équipé de 18 fusées JATO.

Le B-47 nécessite une vitesse d'atterrissage de 330 km/h du fait de sa charge alaire élevée. Pour réduire la distance d'atterrissage, l'appareil est équipé d'un parachute de 10 mètres de diamètre (les inverseurs de poussée ne sont encore qu'un rêve lointain).

Le XB-47 est conçu pour emporter un équipage de trois personnes dans un compartiment pressurisé à l'avant. Le pilote et le copilote sont placés en tandem dans une longue verrière semblable à celle des chasseurs et le navigateur se trouve dans une extension du compartiment située dans le nez de l'appareil. Le copilote est responsable de la mitrailleuse arrière et le navigateur s'occupe du bombardement. La verrière est coulissante d'avant en arrière mais le cockpit étant situé très en hauteur l'équipage entre par une porte située sous l'appareil. Lors des essais, la verrière s'envole, tuant le pilote[9]. Le copilote parvient cependant à poser l'appareil.

Le second prototype du XB-47 réalise son premier vol le 21 juillet 1948 et est équipé de réacteurs J47 plus puissants.

À la mi-1948, la compétition de l'Air Force permet déjà de choisir le North American B-45 Tornado face au Convair XB-46. Le B-45 remporte cette partie de la compétition et l'USAF lance une production limitée de l'appareil. Néanmoins, cette production s'arrêterait si les deux autres appareils en compétition, le Boeing XB-47 et le Martin XB-48 se révélaient supérieurs. C'est finalement le XB-47 qui remporte la compétition et le B-45 n'est produit qu'à 139 exemplaires. Un contrat concernant la fabrication de dix appareils est signé le 3 septembre 1948[10].

Armement[modifier | modifier le code]

Son armement défensif était composé de 2 canons automatique M24A1 de 20 mm dans une tourelle de queue guidé par un radar AN/APG-39.

Sa charge offensive de 11 000 kg pouvait comprendre soit :

  • 2 bombes nucléaires Mk15 (3,8 mégatonnes)
  • 1 bombe nucléaire B41 (25 mégatonnes)
  • 1 bombe nucléaire B53 (9 mégatonnes)
  • 28 bombes conventionnelles de 230 kg

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

B-47E

Le SAC utilise les B-47 et ses variantes de 1951 à 1965.

Lorsque le B-47 commence à être livré à l'Air Force, la plupart des équipages sont excités à l'idée de piloter ce nouvel appareil dont les performances sont plus proches de celles d'un chasseur que de celles du bombardier existant du SAC, le Convair B-36 Peacemaker. Le B-47 est si rapide que dans les premières années, il bat aisément plusieurs records.

Entraînement et problèmes[modifier | modifier le code]

Video d'un B-47 Stratojet

Le B-47 est lent au décollage et trop rapide à l'atterrissage, ce qui n'est pas une combinaison agréable. Si le pilote atterrit avec un mauvais angle, l'appareil rebondit sur la piste et peut se retourner. Les avions sont donc soumis à des restrictions de vitesse à basse altitude. L'entraînement permet de limiter les accidents et peu d'équipages redoutent l'appareil. La charge de travail de l'équipage est élevée, avec seulement trois membres d'équipages. Le Boeing B-52 Stratofortress compte six aviateurs avec bien plus d'espace.

La fiabilité du B-47 est considérée comme bonne. Le seul problème majeur et récurrent est la faiblesse de l'avionique, compréhensible, compte tenu de la technologie en tubes électroniques disponible à l'époque et de la perpétuelle nécessité de loger une partie de cet équipement hors du compartiment pressurisé. Un grand travail est réalisé pour en améliorer la tenue mais cet aspect n'en restera pas moins problématique, tout au long de la carrière du B-47.

Plusieurs modèles de B-47 incluent un réservoir de carburant équipé d'un système de sécurité. La glace sèche se transforme en dioxyde de carbone gazeux lorsque les pompes à carburant fonctionnent ou lors d'un ravitaillement. Le CO2 est ensuite pompé dans les réservoirs de carburant pour réduire la quantité d'oxygène et ainsi réduire le risque d'explosion.

Les missions initiales incluent des missions de bombardement où l'appareil grimpe et largue les bombes lors de la montée pour offrir au bombardier le maximum de temps de fuite avant leur explosion. Cette manœuvre qui soumet cependant le bombardier à de sévères contraintes est supprimée ensuite.

Premières années[modifier | modifier le code]

En 1956, l'US Air Force dispose de 28 escadrilles de bombardiers B-47 et cinq escadrilles de RB-47 de reconnaissance. Les bombardiers forment la première ligne de la dissuasion nucléaire américaine et opèrent depuis des bases au Royaume-Uni, au Maroc, en Espagne, en Alaska, au Groenland et à Guam. Un tiers des B-47 sont toujours en état d'alerte à proximité de la piste avec les réservoirs pleins et les armes nucléaires chargées prêts à bombarder l'Union Soviétique à la moindre alerte.

Les équipages s'entraînent à réaliser des « minimum interval takeoffs (MITO) » (décollages avec intervalles minimums), avec des bombardiers s'élançant toutes les quinze secondes. Cela peut être dangereux car les bombardiers engendrent des turbulences et la première génération de réacteurs à injection d'eau dégage une fumée épaisse aveuglant les pilotes de l'appareil suivant.

Le B-47 représente la colonne vertébrale du SAC jusqu'à ce que le B-52 puisse assumer le rôle de bombardier nucléaire. La production cessa en 1957.

L'entraînement opérationnel des B-47 consiste en des bombardements à haute altitude et des frappes à basse altitude jugées plus efficaces pour percer la défense soviétique. Les opérations stratégiques des 2 000 B-47 nécessitent 800 Boeing KC-97 Stratotanker.

Dernières années[modifier | modifier le code]

Les contraintes et la fatigue engendrées par des opérations à basse altitude provoquent de nombreux incidents dans les ailes et des crashs. Un large programme de reconstruction est lancé en 1958 pour renforcer les attaches des ailes.

B-47 réformés à la base Davis–Monthan dans les années 1960

Un autre incident notable impliquant le B-47 qui a lieu le près de Savannah en Géorgie est surnommé le crash de l'île Tybee. Un B-47 basé sur la base de Homestead en Floride est engagé dans un exercice de combat contre un F-86 Sabre, le bombardier simule une attaque et le chasseur assure la défense. Comme c'est le cas lors des exercices de l'époque, le B-47 transporte une bombe thermonucléaire Mark 15 de 3 400 kg non équipé de son noyau. Durant l'exercice, le F-86 percute le B-47. Le pilote du F-86 réussit à s'éjecter mais le B-47 souffre de dommages conséquents dont la perte de l'un de ses réacteurs. Le pilote doit effectuer un largage « sûr » de la bombe près de l'île Tybee après trois atterrissages non réussis à la base Hunter près de Savannah. La bombe est larguée et l'appareil parvient à se poser. Des recherches de neuf mois sont organisées pour retrouver la bombe non armée mais elles échouent[11],[12],[13]. Aujourd'hui, la bombe n'a toujours pas été retrouvée.

La suppression des escadrilles de B-47 commence en 1963 et les derniers appareils sont retirés en 1965. L'US Navy continue d'utiliser occasionnellement le B-47 jusqu'en 1976. Le dernier vol d'un B-47 a lieu le lorsqu'un B-47E vole de la Naval Air Weapons Station China Lake en Californie à la base de Castle en Californie pour être exposé dans le musée de la base.

Au moins 142 appareils ont été détruits (dont 3 par la chasse soviétique) ou rendu irréparables suite à des accidents[14].

Reconnaissance[modifier | modifier le code]

Les seuls B-47 qui réalisent des missions s'approchant de véritables situations de combat sont les variantes de reconnaissance. Les B-47 opèrent depuis tous les aéroports donnant accès à l'URSS et réalisent des missions dans l'espace aérien soviétique à partir de 1952[15]. Au moins cinq appareils sont la cible de tirs et trois d'entre eux sont abattus. Les B-47 peuvent répondre avec la tourelle de queue mais il ne semble pas qu'ils aient causé de dommages à des appareils ennemis.

Le , après une mission de reconnaissance secrète au-dessus de la péninsule de Kola, un RB-47 de la 91e escadrille de reconnaissance basé à la base de Gloucestershire au Royaume-Uni retourne vers sa base. Le RB-47E vole à haute altitude, hors de portée des MiG-15. Cependant des MiG-17, encore inconnus des renseignements américains sont basés dans la zone et ceux-ci peuvent intercepter le bombardier américain. Le RB-47 est pris en chasse par trois MiG-17 qui tentent de l'abattre au-dessus de l'espace aérien soviétique et finlandais. Bien qu'ayant subi de lourds dégâts, le RB-47 parvient à atteindre la Suède et à rentrer à sa base en Grande-Bretagne. Sa vitesse de pointe et son rayon d'action, supérieurs à ceux des intercepteurs soviétiques sont des facteurs décisifs. L'incident est gardé secret par les deux pays.

Un B-47 volant au-dessus de la péninsule de Kamtchatka le est intercepté et abattu par un MiG-15 dans l'espace international. Entre le 21 mars et le 10 mai 1956, 16 RB-47E et 5 RB-47H opèrent depuis la base de Thulé et réalisent 156 vols au-dessus de la Sibérie dans le cadre du projet HOMERUN (en). Les soviétiques protestent violemment mais les États-Unis évoquent des « problèmes de navigation ».

Le , un chasseur MiG-19 de la Voyska PVO abat un RB-47H dans l'espace aérien international au-dessus de la mer de Barents. La dernière confrontation connue a lieu le lorsqu'un ERB-47H est attaqué par un MiG-17 nord coréen au-dessus de la mer du Japon. Le bombardier parvient cependant à rentrer à la base de Yokota avec deux moteurs hors service.

Certains B-47 sont utilisés lors de la Guerre du Viêt Nam pour mener des missions de collecte d'informations. Ils sont finalement remplacés par les Boeing RC-135 plus efficaces. Le dernier RB-47H est retiré le .

Les 15 derniers RB-47E construits en décembre 1955 reçoivent des équipements supplémentaires dont des récepteurs pour récupérer des échantillons d'air pour étudier les retombées radioactives à la suite d'essais nucléaires. Ces appareils reçoivent la désignation RB-47K et sont généralement utilisés pour des missions de reconnaissance météorologique et larguent des catasondes le long du parcours de l'appareil. Les données sont renvoyées vers le B-47 et traitées par le navigateur. Les RB-47K restent en service jusqu'en 1963.

Variantes[modifier | modifier le code]

Source de cette section : Baugher.[16]
Variante XB-47 B-47A B-47B B-47E RB-47E RB-47H ERB-47H RB-47K
Construits 2 10 399 1 341 240 32 3 15

Un total de 2 032 exemplaires du B-47 sont construits[17].

XB-47
Deux prototypes. Propulsés par six réacteurs J35-GE-7 à l'origine qui sont remplacés par des réacteurs J47-GE-3[18].
B-47A
Un B-47A Stratojet, décrit par la presse comme étant le « bombardier le plus rapide au monde », volant près de l'usine Boeing de Wichita, 11 août 1950

Les 10 premiers appareils sont désignés « B-47A » et servent uniquement pour des essais. Le premier est livré en décembre 1950. La configuration des B-47A est proche de celle des prototypes XB-47. Ils sont équipés de réacteurs J47-GE-11 et de fusées JATO intégrées au fuselage[18]. Ils sont équipés de sièges éjectables. Le pilote et le copilote sont éjectés vers le haut tandis que le navigateur est éjecté vers le bas[19]. L'altitude minimale pour l'éjection est ainsi de 150 mètres. Alors que les XB-47 ont été construits à l'usine Boeing de Seattle, tous les B-47 sont construits à l'usine gouvernementale de Wichita dans le Kansas, où la compagnie a construit les B-29. Le changement est effectué car l'usine de Seattle est surchargée à cause de la production des KC-97 Stratotanker. La plupart des B-47A sont retirés au début de l'année 1952 et un autre réalise des vols d'essais pour la NACA (ancêtre de la NASA) pendant quelques années. Alors que l'Air Force retire ses B-47, la Guerre froide se réchauffe en Corée. Le SAC a donc besoin d'un vecteur de dissuasion nucléaire pour tenir à distance les soviétiques et le B-47 est un très bon outil pour cette mission.

B-47B
Un Boeing B-47B à MacDill Air Force Base en Floride atterrissant avec un parachute
À la suite d'une série de contrats préliminaires pour la production de B-47 en novembre 1949, avant le premier vol du B-47A, l'Air Force commande 87 B-47B, la première série opérationnelle. Le premier B-47B vole pour la première fois le . 399 appareils sont construits dont huit construits par Lockheed et dix construits par Douglas avec des pièces détachées de Boeing.
Ils sont tous équipés de systèmes de combats. Certains appareils présentent un périscope dans le nez de l'appareil après que le nez en plexiglas ait été remplacé par un nez en métal. La soute à bombe est plus petite que celle des XB-47 et des B-47A car la taille des bombes nucléaires a diminué entretemps. Il peut cependant emporter une plus grande quantité de bombes, jusqu'à 8 200 kg. Tous les B-47B sont équipés de la tourelle arrière avec les deux canons de 20 mm jumelés. Le système radar censé orienter les canons se révèle si peu fiable que sur certains appareils, le copilote peut faire pivoter son siège pour orienter directement les canons.
En pratique, même son énorme capacité en carburant ne permet pas au B-47 un rayon d'action propre à satisfaire les ambitions de l'Air Force ce qui lui vaut à l'origine les critiques acerbes des cercles supérieurs de l'armée de l'air. La solution à ce problème sera d'équiper les appareils de « réceptacles » permettant le ravitaillement en vol par des KB-50 ou des KC-97. C'est d'ailleurs l'une des principales raisons à la suppression du nez en plexiglas pour le navigateur. Les B-47B peuvent emporter en outre une paire de réservoirs largables entre les nacelles internes et externes d'une capacité importante de 6 750 L.
Le B-47B est bien plus léger que le B-47A, ceci étant dû en partie à la suppression des sièges éjectables, et un panneau est conçu pour faciliter la sortie de l'équipage. Cette solution est très peu populaire au sein des équipages, sortir de l'appareil devenant nettement plus risqué.
RB-47B
L'Air Force a envisagé la construction d'une variante spécialisée pour la reconnaissance à partir de la version B-47B de bombardement. Du fait des délais, la première version de reconnaissance sera le RB-47E mais en tant que mesure d'intérim avant sa mise en service, 24 B-47B sont équipés d'une nacelle pressurisée équipée de huit caméras arrimée dans l'avant de la soute à bombe et sont désignés par RB-47B. Ils ne peuvent réaliser que des missions de reconnaissance diurnes.
TB-47B
Un total de 66 B-47B sont convertis en avions d'entrainement TB-47 par l'ajout d'un quatrième siège pour l'instructeur et la suppression de la tourelle arrière. Ils servent pour former les équipages tout au long des années 1950.
MB47-B
Avec l'introduction de la bombe à hydrogène bien plus puissante, pour éviter de sacrifier des aviateurs lors de l'explosion l'USAF envisage la conversion de quelques B-47B en drones MB-47B qui auraient été l'équivalent de simples missiles de croisière, transportant une bombe H. Le programme est désigné par « Brass Ring » et des tests révèlent que le projet était irréalisable et qu'une bombe équipée d'un parachute offre suffisamment de temps pour permettre à l'avion de s'éloigner. Le programme est annulé le .
WB-47B
En 1956, un B-47B est converti en appareil de reconnaissance météorologique WB-47B qui est utilisé par le Military Air Transportation Service (en) (MATS) faisant de lui l'un des rares B-47 à ne pas avoir été utilisé par le SAC. Il reste en service jusqu'au milieu des années 1960.
KB-47B
En 1953, deux B-47B sont modifiés pour effectuer des tests en vue d'installer un système de ravitaillement. L'avion ravitailleur reçoit la désignation KB-47G mais le programme est annulé en 1954 car il ne peut tout simplement pas emporter assez de carburant pour être efficace.
Canadair CL-52
L'une des variantes les plus surprenantes du B-47 est le Canadair CL-52 prêté à l'Aviation royale du Canada pour tester le nouveau réacteur Orenda Iroquois destiné à l'intercepteur Avro CF-105 Arrow. Canadair Aircraft attache le réacteur, sensiblement plus grand que ceux du B-47, sur le côté droit du fuselage près de la queue car c'est le seul endroit où il peut être implanté[20]. Faire voler le CL-52 est un cauchemar. Après l'abandon du développement de l'Avro Arrow, l'appareil est rendu aux États-Unis après 35 heures de vol et est démantelé. Il est le seul B-47 à avoir été utilisé par un autre pays que les États-Unis.
XB-47D
XB-47D
En 1951, deux B-47 sont modifiés en tant que plateforme d'essai. Les deux réacteurs jumelés sont remplacés par un énorme turbopropulseur Wright YT49-W-1 entraînant une hélice à quatre pales. Des problèmes dans le développement font que le premier vol n'a lieu qu'en 1955. Les performances de l'appareil est comparables à celles des B-47 conventionnels et ses turbopropulseurs réversibles peuvent réduire la distance nécessaire pour l'atterrissage. Néanmoins, l'USAF n'est pas convaincue.
B-47E
Boeing B-47E en vol
Le premier B-47E vole le 30 janvier 1953. Quatre « séries » de B-47E sont construites, chacune incorporant des améliorations par rapport aux anciennes versions. Les anciennes séries sont généralement mises au niveau de la nouvelle.
Des fusées JATO sont installées sur les B-47E. Au départ, 18 fusées sont installées mais elles sont rapidement remplacées par un « collier » largable de 33 fusées en 3 rangées. Le projet d'implanter les fusées JATO à l'intérieur du fuselage est abandonné à cause de la proximité des réservoirs de carburant et parce qu'une fois vides, elles sont un poids mort. Les «colliers » sont largués juste après le décollage.
B-47 utilisant des fusées JATO pour réduire la distance de décollage.
La capacité interne en carburant est réduite pour économiser du poids. Cela est considéré comme acceptable grâce à l'usage de réservoirs externes et au développement du ravitaillement en vol. Les B-47E voient le retour des sièges éjectables, ce qui est apprécié par les équipages. De plus, les deux mitrailleuses de 12,7 mm dans la queue sont remplacées par deux canons de 20 mm offrant une plus grande puissance de feu. Une nouvelle série de B-47E reçoit un équipement de guerre électronique comprenant des paillettes et un brouilleur de radar dans un saillant sous le fuselage. La quatrième série est une évolution importante par rapport aux séries précédentes. Elle comprend un train d'atterrissage renforcé, une plus grande autonomie et la charge utile passe à 11 300 kg.
NB-47E

Un B-47E a été prêté à la marine des États-Unis pour aider à tester le turboréacteur GE TF34-2 (en) de l’avion de Lutte anti-sous-marine Lockheed S-3 Viking. Ce B-47E a reçu la désignation NB-47E et effectué des vols d'essai de 1969 à 1975.

RB-47E
Le B-47E sert de base pour la construction de versions de reconnaissances. Ce sont les seuls appareils à avoir connu des situations de combat. Ils opèrent depuis quasiment tous les aéroports permettant d'approcher l'URSS.
Boeing-Wichita construit 240 variantes de reconnaissance RB-47E, semblables aux B-47E mais disposant d'un nez allongé de 86 cm permettant d'emporter 11 caméras. Ils peuvent utiliser des fusées éclairantes lors des missions de reconnaissance nocturnes. Bien qu'il puisse être ravitaillé en vol, le RB-47E voit sa capacité de carburant augmenter jusqu'à 70 000 L. Le navigateur contrôle les caméras.
WB-47E
À la suite du WB-47B de reconnaissance météorologique, 34 B-47E sont convertis par Lockheed en WB-47E au début des années 1960. Ces appareils sont allégés des systèmes de combat et notamment de la tourelle arrière. Ils emportent des caméras dans le nez pour prendre des photos des formations nuageuses et emportent des systèmes de mesures dans la soute à bombes. Ils sont utilisés par le Military Airlift Command jusqu'en octobre 1969 et seront les derniers B-47 à être retirés du service actif.
RB-47H/ERB-47H
Un total de 32 RB-47H sont construits pour mener des missions de renseignement d'origine électromagnétique et doivent collecter des informations sur les systèmes radars et les signaux de communications ennemis. La soute à bombes est remplacée par un cabine pressurisée aménagée pour l'officier de guerre électronique. Le premier RB-47H est livré en août 1955. Les RB-47H et ERB-47H sont de bons appareils mais le compartiment en soute est exigu et mal isolé du bruit et du froid, ce qui rend les missions de 12 heures très inconfortables et épuisantes. Comme l'éjection par le bas (à travers le radôme ventral) de l'officier de guerre électronique est impossible au sol ou à proximité de celui-ci, l'officier est assis dans le cockpit comme dans un bobsleigh durant le décollage et l'atterrissage et doit ensuite se contorsionner jusqu'à sa cabine à travers un compartiment non pressurisé durant la montée de l'avion. Le dernier RB-47H à être retiré du service actif est utilisé pour tester le nez du futur F-111.

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Un B-47 exposé au Mighty Eighth Air Force Museum en Géorgie
Drapeau des États-Unis États-Unis
Drapeau du Canada Canada

Survivants[modifier | modifier le code]

Il reste environ 25 B-47 exposés dans différents musées aux États-Unis.

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Le B-47 est largement représenté dans le film Strategic Air Command avec James Stewart. La majorité des scènes avec le B-47 sont filmées sur la base de MacDill en Floride.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Peacock 1989, p. 31.
  2. Knaack 1988, p. 101.
  3. a, b, c et d Peacock 1989, p. 33.
  4. Bowers 1989, p. 381–382.
  5. Knaack 1988, p. 102.
  6. a et b Bowers 1989, p. 383.
  7. Knaack 1988, p. 102–103.
  8. Boyne 2007, p. 104.
  9. Boyne, Walter J. Flying the B-47: An inside look at the USAF's first jet bomber. Flight Journal, April 2002. Retrieved: 31 March 2010.
  10. Knaack 1988, p. 107.
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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