Rame à turbine à gaz

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Page d'aide sur les redirections Cet article concerne les Turbotrains RTG. Pour l'article général sur les Turbotrains, voir Turbotrain.

T 2000 (SNCF)
Rame à turbine à gaz

Motrice RTG T 2057 rénovée à la Cité du train de Mulhouse.

Motrice RTG T 2057 rénovée à la Cité du train de Mulhouse.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation T 2001/2-2081/2
Surnom RTG Rame à turbine à gaz
Type turbotrain
Composition M1 + 3 R + M2
Constructeur(s) ANF-MTE-Turboméca-Voith
Mise en service 1972-1976
Retrait 2004
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Carburant PSP et gazole puis gazole seul
Moteur thermique 1 Turmo XII[1]
1 Turmo III H1[2]
 Puissance continue 820[1] / 1200[2] kW
 Transmission hydraulique Voith L411 BRU
Masse totale 225 t
Longueur totale 128,990 m
Vitesse maximale 160 km/h
Places assises
1re cl. 2e cl. Bar
Version 1
60 220 24
Version 2
89 200 -
Version 3
60 240 -

Les rames à turbine à gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de turbotrains, ont été étudiées et conçues au début des années 1970 par la SNCF pour faire suite aux éléments à turbine à gaz (connus également sous le nom de « Turbotrains de première génération » ou encore ETG). Contrairement aux ETG, les RTG étaient équipées de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant trois remorques[3]. Ces rames automotrices ont été construites à 44 exemplaires par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à 200 km/h, elles furent utilisées en service commercial à 160 km/h. Elles ont aussi été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'Égypte[4]. Une RTG prélevée sur le parc et rénovée a également été remployée par la firme Bombardier Transport en 1998 sous le nom de Axis pour mettre au point un dispositif de train pendulaire capable de rouler à 270 km/h avec des essais sur plus d'une année[5]. Réputés pour leur rapidité et leur légèreté, les turbotrains ont été utilisés sur des lignes régionales dont beaucoup sont maintenant électrifiées. En France, le dernier turbotrain a terminé son service en décembre 2004, les 5 dernières rames du dépôt de Vénissieux étant revendues au réseau ferré iranien[6].

Histoire[modifier | modifier le code]

Rames RTG au dépôt de Vénissieux près de Lyon.
Pupitre de conduite d'une rame.
Article détaillé : Turbotrain.

Dès les années 1960, la SNCF et l'industrie ferroviaire française étudient la motorisation de rames autonomes par turbine. Cette démarche s'inscrit dans le cadre d'un réseau ferroviaire encore faiblement électrifié, d'une technologie de traction diesel encore insuffisamment performante. Dans ce contexte, les opérateurs ferroviaires ont besoin de trains passagers confortables et rapides (160 km/h au moins) capables d'opérer sur les lignes transversales non électrifiées. On sait déjà à cette époque que les autorails diésels avec leur faible masse et leur souplesse d'utilisation sont capables de répondre à ce besoin sur certaines désertes mais leur capacité est trop faible. On conserve donc le principe de l'automoteur mais en cherchant à l'intégrer sur des machines plus proches des trains grandes lignes. Le concept est d'abord appliqué sur le TGS ou train à Turbine à gaz spéciale. À la même époque, l'un des aérotrains de Bertin utilise lui aussi une turbine Turboméca de type Turmo III E3 pour sa propulsion. D'autres expériences et mises en application vont être menées pendant la période qui va de la fin des années 1960 au milieu des années 1970. On expérimentera ainsi pour la première fois commercialement le concept imaginé par Guy Sénac sur les Éléments à turbine à gaz (ETG), motorisés par des turbines Turmo III C3 modifiées construite par Turbomeca pour les hélicoptères Super Frelons. La SNCF améliorera le concept avec les RTG, et finalement le TGV 001 dont la propulsion était prévue à l'origine sous cette forme mais qui restera au stade expérimental.

Article détaillé : Turbine à gaz.

Les Rames à Turbines à Gaz, connues sous le nom de Turbotrain RTG seront ainsi les derniers représentant mis en service commercial d'une longue série d'expériences et de mise en ligne de matériels exploitant des turbines et constituent la deuxième génération de trains de ce type mis en ligne par la SNCF. La première sous-série est livrée au dépôt de Venissieux en 1973[7] et est mise en service sur les dessertes Lyon-Strasbourg, Lyon-Nantes et Lyon-Bordeaux. Les rames suivantes sont livrées à Caen en 1975 afin de remplacer les ETG.

Après les chocs pétroliers de 1973 et de 1979, la consommation des RTG devient incompatible avec une exploitation commerciale. Pour conserver ses rames en service, la SNCF décide de les équiper sur l'une des 2 motrices d'une turbine Turmo XII A Turboméca plus puissante et économique, la première turbine Turmo III H1 reste présente sur l'autre motrice mais n'est exploitée qu'en appoint sur les lignes à forte déclivité. Mais la consommation de ces rames est toujours trop élevée. Dans les années 1990, alors que les rames doivent être révisées, plusieurs possibilités sont étudiées: re-motorisation par des moteurs d'autorails, ou même traction par une locomotive diesel classique. Aucune n'est retenue, et les rames sont progressivement stockées à partir de 1995 au dépôt de Lyon-Vénissieux.

Le dernier voyage commercial d'un Turbotrain en décembre 2004

On envisage aussi une re-motorisation par turbine Makila 1F4 (solution qui sera appliquée sur les RTG égyptiennes) et une modernisation du système de conduite (régulation électronique notamment), mais ce projet est lui aussi abandonné.

En France, au gré des électrifications de ligne, les turbotrains RTG sont progressivement retirés du service. Les rames quittent le service sur Lyon-Strasbourg en 1995 et celui de la liaison Paris-Caen-Cherbourg en 1996. La date de radiation est fixée à 1998, alors que le potentiel kilométrique est encore élevé. À partir de ce moment seules quelques rames sont encore actives à Lyon-Vénissieux pour n'assurer que la liaison Lyon-Bordeaux jusqu'au service d'hiver 2004-2005. Cette liaison est reprise par une rame classique tractée le 12 décembre 2004. Les économies réalisées avec cette rame classique se feront au prix de la perte d'une heure sur le temps de parcours.

Dans les autres pays ou les rames RTG ont été vendues, le Turbotrain RTG continue de fonctionner. Il est ainsi encore opérationnel en Égypte et en Iran (qui a acquis d'occasion les 4 dernières rames françaises). Aux États-Unis, les Turboliners (nom donné par la compagnie Amtrak aux RTG), seront régulièrement rénovés jusqu'en 2000, avant qu'un contentieux juridique entre Amtrak et l'État de New-York ne force leur immobilisation, en septembre 2004. Les rames encore en état ont récemment été mises en vente (lire la section relative aux Turboliners).

En 2012, deux motrices sont conservées :

Description[modifier | modifier le code]

Les rames à turbine à gaz numérotées T 2000 ont été construites par la société ANF Industrie. Elles étaient appréciées pour leur confort et leur puissance. Elles présentaient toutefois l'inconvénient d'une consommation moyenne importante (340 L de Gazole à l'heure pour chaque turbine de traction et 150 L pour la turbine auxiliaire) et d'une capacité limitée, non adaptable en cas de forte fluctuation du trafic contrairement aux trains Corail. Leur gabarit était le suivant:

  • Longueur de caisse motrice: 26.230 m
  • Longueur des remorques: 25.510 m

Évolutions[modifier | modifier le code]

  • En 1975, la liaison phonique entre cabine de conduite est installée, permettant ainsi la circulation des RTG en couplage de deux rames nécessitant un conducteur dans chaque rame.
  • En 1986, les RTG sont autorisées en couplage avec marche en unités multiples (UM) avec un seul conducteur pour les deux rames.

Composition et agencement des rames[modifier | modifier le code]

Le turbotrain est une rame automotrice, composée de deux motrices, et de trois remorques soit cinq véhicules en service normal. Des versions particulières ont pu exister, tel l'Axis, composé de seulement deux motrices. Les turbotrains RTG furent les premiers à être intégralement équipés de la climatisation. Les baies latérales sont fixes et équipées de double vitrage. Les espaces voyageurs sont séparés par des portes vitrées automatiques coulissantes. Chaque plateforme d'accès est équipée de toilettes et de rangements pour bagages léger.

Version française[modifier | modifier le code]

Rame RTG sur la digue de Houlgate.

Les rames française de RTG ne sont pas toutes composées de la même manière[note 1]. Selon les trajets, l'espace en seconde classe et l'offre de restauration ont été modulées. Ainsi les rames destinées à la Normandie étant utilisées de manière plus intensive sur un trajet plus court ne sont pas équipées pour la restauration. Sur les trajets autour de Lyon, la place disponible en seconde classe a été accrue, mais tout en conservant la capacité de restauration.

Rames SNCF et marchés[modifier | modifier le code]

La capacité des rames est ainsi constituée:

  • Rame 1 à 18: 280 places (dont 60 en 1re)
  • Rame 19,20,40,41: 300 places (dont 60 en 1re)
  • Rame 21 à 39: 289 places (dont 89 en 1re).

Les étapes du marché des Turbotrains RTG sont les suivantes[8]:

  • 27 octobre 1970: 6 rames commandées pour la liaison Lyon-Strasbourg.
  • 30 juin 1971: 4 rames sont commandées pour la liaison Lyon-Bordeaux et 6 rames pour Lyon-Nantes.
  • 25 avril 1973: 16 rames commandées pour la liaison Paris-Caen-Cherbourg, et 2 rames supplémentaires pour compenser les 2 rames Amtrak prélevées.
  • 25 juillet 1974: 5 rames commandées pour renforcer les services sur Normandie et Lyon.

Composition des rames[modifier | modifier le code]

Motrices[modifier | modifier le code]

Les deux motrices qui encadrent une rame sont mixtes, c'est-à-dire qu'outre le local des turbines, situé à l'avant, immédiatement derrière la cabine de conduite, elles prévoient également 48 places de 2e classe. Un compartiment fourgon est également disponible. Chaque rame inclut une motrice à numérotation paire, et une autre impaire.

  • Immatriculation : TBDu 2001 à 2082

Voiture de 1re classe[modifier | modifier le code]

Toutes les rames sont équipées d'une remorque de première classe partagée en deux: une salle fumeur de 30 places, et une salle non fumeur de même capacité. Cette remorque est climatisée. Sa disposition est de type couloir central avec trois fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Ces sièges sont inclinables. Des tablettes escamotables sont insérées dans les accoudoirs. Le sol est recouvert d'une moquette en laine vert doré et maron moucheté.

  • Immatriculation : TRAu 22001 à 22041

Voiture centrale mixte de restauration[modifier | modifier le code]

La voiture centrale a selon les rames été utilisé en configuration voyageur uniquement, ou en mode mixte avec compartiment de restauration. La restauration pouvait prendre soit la forme d'un Grill Bar avec salle de service de 24 places, ou celle d'un libre service. La version Grill Bar était équipée de placards et rangements, de meubles réfrigérés, de congélateurs, de fours, évier et d'un vestiaire. Les deux configuration sont les suivantes:

  • Immatriculation TRBu 52001 à 52018 : un compartiment non-fumeur de 2e classe (44 places) et un compartiment Grill Bar avec salle de service.
  • Immatriculation TRBu 52019 à 52041 : un compartiment non-fumeur de 2e classe (44 places) et un compartiment fumeur de 20 places. Un compartiment de restauration libre service s'ajoute aux 2 compartiments.

Voiture de 2e classe[modifier | modifier le code]

Le plancher était recouvert d'un tapis gris bleuté. À partir de la dix-septième rame, le tapis de sol fut remplacé par des dalles en élastomère. La disposition est de type couloir central avec quatre fauteuils de front. Les sièges sont alignés, et placés en vis-à-vis au centre de la voiture. Les sièges sont inclinables, comme en première classe.

  • Immatriculations et variantes:
    • TRBu 32001 à 32020 : 2 compartiments de 2e classe de 40 places non-fumeurs
    • TRBu 32040 et 32041 : 2 compartiments de 2e classe de 40 places non-fumeurs
    • TRABu 42021 à 42039 : 1 compartiment de 1re classe de 29 places non-fumeur, 1 compartiment de 2e classe de 40 places non-fumeur.

Les rames 09 et 10 ayant été prélevées sur la chaîne de production pour la vente aux États-Unis, il n'existe pas de remorques avec les numéros x2009 et x2010.

Relations françaises desservies par les RTG[modifier | modifier le code]

Un Turbotrain RTG en gare de Limoges.

Versions étrangères[modifier | modifier le code]

De 1972 à 1982, sur les trois cent soixante-douze véhicules moteurs fabriqués par ANF Industrie, on compte six turbotrains pour les États-Unis (les 7 suivants furent construits aux USA sous licence par Rohr), quatre turbotrains pour l'Iran, et trois turbotrains pour l'Égypte[9]. Ce relatif succès commercial est accompagné d'un vrai succès technique: dans des conditions climatiques et géographiques difficiles en Égypte et en Iran, les RTG continuent en effet de fonctionner en 2009 et d'assurer un service apprécié.

Le Turboliner Amtrak[modifier | modifier le code]

Turbotrain de type Turboliner Amtrak.

Les six premiers Turboliners Amtrak étaient du même type que les Turbotrains RTG de la version T 2000 de la SNCF fournis par les Ateliers de construction du Nord de la France. Ils furent achetés par Ford Motor Credit pour être loués à la compagnie Amtrak. Ces six premiers éléments étaient très peu modifiés. Leur turbine à gaz était similaire à la version Turbomeca qui équipait les T 2000. L'américanisation de ces RTG consista en un remplacement des coupleurs ainsi que des tampons des deux extrémités (qui étaient conçus pour le système français), par ceux en vigueur sur les réseaux nord-américains. Une troisième lumière frontale sur les cabines fût également rajoutée par la suite (les trains français n'en étant munies que de deux à cette époque). Pour finir, les avertisseurs furent modifiés pour sonner simultanément (le système français fonctionnant en mode deux tons alternés). Malgré la consommation élevée de gazole de ces machines pour les standards Américains, ces trains eurent une longue carrière aux États-Unis. En comparaison, seuls 2 Turbotrains UAC fonctionnèrent au USA, et 5 au Canada. Fonctionnant de 1973 aux années 1990, et même jusqu'en 2000 pour l'une des rames, ces trains eurent une durée de vie longue par rapport aux autres types de trains à turbine d'Amérique du Nord.

Évolutions du Turboliner[modifier | modifier le code]

Treize trains en tout furent mis en service. Les 7 rames qui suivirent les 6 RTG livrés par la France furent construits sous licence par la société Rohr et reçurent le nom de RTL (il y eut 6 RTG et 7 RTL). Au cours de leur vie, toutes ces rames reçurent plusieurs rénovations et évolutions. Ces évolutions sont connues sous les noms de RTL, RTL-II et RTL-III.

RTL

Les sept RTL Rohr ont été mis en service des années 1970 à 1990. Ils ont fonctionné en même temps que les RTG.

Deux Tuboliner RTL III reconstruits au dépôt diésel d'Albany pendant leur brève durée de retour en service, en 2003.
RTL-II

Il fut prévu de reconstruire les RTL par la société Amerail en 1995, en remplaçant notamment les turbines originales par de nouvelles, plus puissantes et d'un meilleur rendement grâce à un contrôle électronique. Il était prévu que l'aménagement intérieur soit également rénové et la décoration extérieure modernisée. En raison du succès des Turbotrains RTL, un seul train a finalement pu être immobilisé pour recevoir la transformation en RTL-II. L'unique RTL-II a fonctionné en même temps que 2 RTG reconstruites pendant quelques années à New-York. Lorsque l'une des 2 RTG reconstruites a pris feu à la station Penn de New-York, il a été décidé de retirer tous les RTG et de ne conserver que l'unique RTL-II, qui a fonctionné jusqu'en 2002.

RTL-III

Les rames RTL et la rame RTL-II furent envoyées à la société Super Steel Schenectady à l'été 2000 pour être reconstruites en version RTL-III. Une nouvelle livrée, du même type que celle qui recouvre le train rapide Acela, était appliquée. Seuls deux trains furent finalement rénovés et mis en service en avril 2003. Une rame atteignit 125 mph (201 km/h) lors d'un test mené la nuit du 15 février 2003. Une troisième rame fut également reconstruite mais n'entra jamais en service en raison de problèmes techniques (notamment un défaut d'air conditionné).

Les éléments de rames RTL II en stockage à proximité de l'usine Super Steel en 2006.

En avril 2004, l'État de New-York et Amtrak entrèrent en conflit à la suite de diverses négociations inabouties, notamment l'insertion d'une voiture supplémentaire dans les rames. Au cours de l'été 2004, l'État de New-York accusa Amtrak de ne pas avoir su mettre en service commercial ses trains à la vitesse initialement prévue de 200 km/h. La rénovation des rames RTL fut interrompue. À la suite d'un accord entre Amtrak et l'État de New-York intervenu le 12 décembre 2007, Amtrak a décidé de mettre ses 7 rames en vente par le biais d'une annonce dans une revue ferroviaire[10].

Lignes assurées[modifier | modifier le code]

Les RTG ont été utilisées sur plusieurs lignes au départ de Chicago dans les années 1970 et débuts des années 1980. Les lignes desservies depuis Chicago étaient St. Louis, Port Huron, Detroit, Milwaukee, et Toledo (via Detroit). Les horaires ont variés. Les rames ont également fonctionné entre Montreal, Québec, Albany, New-York, et le centre de New-York. Certaines photos montrent également ces rames à Montréal en 1992[11].

Egyptian National Railway[modifier | modifier le code]

La compagnie égyptienne Egyptian National Railway (ENR) commanda en 1983 trois rames RTG. Ces dernières sont assez différentes des RTG françaises ou iraniennes. Le design de leur cabine de pilotage est plus aérodynamique. Elles sont composées de 10 éléments ce qui leur donne une capacité de 600 places. La composition inclut des voitures de 1re classe, de 2e classe, et un Grill Bar. Deux motrices d'extrémités et six remorques complémentaires ont été commandées par la suite pour répondre aux besoins de maintenance. La climatisation est renforcée pour tenir compte des conditions climatiques locales. La motorisation retenue - Turmo XIII - était la plus récente. Cette motorisation a été remplacée lors de la dernière grande révision par des turbines Makila 1F4. La livrée des rames reprend les couleurs du drapeau égyptien ; certaines voitures de couleurs bleues sont également incluses dans les rames[12].

Elles sont encore en fonction sur la ligne Le Caire - Alexandrie ou elles assurent 3 allers-retours quotidiens en 2 heures et 40 minutes[13].

Iranian Railway[modifier | modifier le code]

La société des Ateliers de construction du Nord de la France construisit et livra quatre rames des chemins de fer à Iranian Railway en 1975. Mises en service avec une vitesse commerciale de 160 km/h, elles ont été testées sur certains tronçons à une vitesse de 180 km/h[14]. Une option pour 18 rames fut également prévue mais jamais levée.

Ces quatre rames sont très proches de celles de la troisième série des RTG SNCF. Elles sont équipées de la motorisation Turmo III et peuvent recevoir 289 passagers. De nombreuses difficultés d'ordre techniques furent rencontrées par les RTG iraniennes. Les particularités géographiques de l'Iran provoquèrent quelques difficultés : les motorisations à turbine s'accommodaient mal de l'altitude de certains tracés, de la chaleur, et surtout du sable. Les ingestions très importantes de sable conduisirent les ingénieurs à réaliser plusieurs modifications sur les écopes (ouïes de captage d'air, saillantes et bien visibles sur une motrice RTG vue de face). On procéda notamment en 1976 à une transformation de la motrice TBDu 2066 SNCF, en retirant ses écopes, pour tester une modification en vue de son adaptation aux RTG iraniennes[15]. Bien que les diverses expériences menées ne donnèrent jamais entière satisfaction, on observe sur les photos récentes des RTG Iraniennes, que les écopes ont bien été modifiées[note 2].

Les quatre rames furent dans un premier temps restreintes à une circulation sur la liaison Téhéran - Mashhad en 1977. Elles furent ensuite arrêtées lors de la révolution iranienne de 1979. Après une remise en service de trois rames en 1990, ces machines sont toujours en fonction en 2009 sur la lignes Tehran - Zanjan 1, sous forme de rames à deux classes[16].

Rachat des rames RTG SNCF par l'Iran[modifier | modifier le code]

Les 5 dernières rames RTG de la SNCF du dépôt de Vénissieux ont été revendues à la compagnie Iranienne en 2004 et acheminées par voie terrestre à travers l'Europe en 2005. Selon la plupart des sources il semblerait que dans un premier temps, elles n'aient été acquise que pour servir de pièces détachées[17]. Certaines ont été repeintes aux couleurs des chemins de fer iraniens et remise en service entre Téhéran et Maschad. Fin 2008 les rames RTG ne réalisaient plus qu'un aller retour quotidien entre Téhéran et Maschad, les turbines ayant largement dépassé leur potentiel. Les rames RTG ont ensuite été équipées en 2009 de moteur diesel Volvo.[réf. nécessaire]

Autres versions[modifier | modifier le code]

Le démonstrateur pendulaire Axis[modifier | modifier le code]

Les deux motrices RTG 2077/2081, toutes deux équipées de turbines Turmo XII, furent réaménagées et modifiées afin de devenir une base de tests et de démonstration de train pendulaire. Elles étaient notamment équipées des bogies pendulaires Y38 de Bombardier Transport[18]. Bien que les deux caisses soient visuellement similaires et n'aient pas reçues de modifications esthétiques majeures, elles étaient aisément reconnaissables à leurs décorations extérieures grise et bleue, de larges décorations latérales HVP (sigle de « haute vitesse pendulaire »), AXIS et un logo « Eurotilt » stylisé de petite taille. La partie intérieure fut également revue et soignée, avec de larges fauteuils indépendants inclinables, revêtus de velours gris/bleu à motif, tablettes au dos des assises, repose pieds et moquette grise avec rappels rouges. La transformation a été réalisée aux usines ANF Industrie/Bombardier Transport de Crespin en 1997. Les essais de pendulation avec circulation en ligne ont été menés à partir de 1998 par Bombardier Transport sur les lignes Chambéry/Bourg Saint Maurice, Lyon/Clermont-Ferrand et sur des lignes TGV en 1999 entre autres avec une vitesse sur ces dernières de 220 km/h et des remorquages derrière TGV à 300 km/h pour étudier la stabilité. La campagne d'essais prit fin en mars 2000. La rame AXIS fut alors garée à Crespin. Les turbines furent déposées et rendues à la SNCF. Cette rame a finalement été radiée puis détruite au chantier de démolition et de recyclage de Baroncourt Meuse fin 2009.

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • RTG : La firme Jouef a réalisé une reproduction du RTG SNCF en HO d'abord en livrée d'origine orange et gris métallisé, puis en livrée orange et gris non métallisé. Une série limitée des RTG Amtrak a également été produite en HO par Jouef, sur le modèle SNCF. Le modèle SNCF était le plus souvent livré en coffret contenant une version à trois éléments (motrice et fausse motrice, ainsi que wagon intermédiaire), et il était possible d'acquérir séparément le wagon restaurant et un wagon voyageur.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La section sur la composition des rames est conçues d'après les informations contenues dans la revue Ferrovissimo, article Les turbotrains RTG, paru en 2 parties dans 2 numéros consécutifs, d'avril et de mai 2009, ainsi que sur cette page intitulée les Rames Turbine à Gaz
  2. Sur cette Photographie de RTG Iranienne, prise en octobre 2005, les écopes sont supprimées

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b motrice impaire
  2. a et b motrice paire
  3. [PDF] rapport élèves esmp, « Élément de rame a turbine a gaz » (consulté le 2009-11-09)
  4. Voies ferrées du no 17 – mai-juin 1983, des turbotrains pour l'Égypte
  5. Tdf, « ETG et RTG - Turbotrains » (consulté le 2009-11-09)
  6. Guillaume Bertrand, « Rames à Turbines à Gaz (RTG) et Turbotrain - T2000 » (consulté le 2007-07-15)
  7. Chemins de Fer no 527, avril 2011
  8. Ferovissimo no 32, dossier Turbotrains RTG T2000, page 10
  9. Répertoire de Jeumont Industries aux Archives nationales
  10. Progressive Railroading | Classifieds
  11. Photo du Turboliner Rohl à Montréal
  12. voir cette vidéo des rames égyptiennes sur Youtube
  13. (en) Description du voyage Le Caire - Alexandrie avec horaires du Turbotrain
  14. Extrait de International Railway Journal Vol 16 de 1976
  15. Photographies et commentaires dans Ferovissimo no 32, page 25
  16. Horaire des lignes iraniennes du Turbotrain
  17. Ferovissimo no 32, 4/2009, page 12
  18. (en) Information donnée sur Railfaneurope

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Laurent Thomas, Les Français rendent hommage à leurs turbotrains, Revue Le Train n° 205, Editions Publitrains, Betschdorf. 2005
  • Laurent Thomas, Les RTG se cachent pour mourir, Revue Le Train n° 192, Editions Publitrains, Betschdorf. 2004
  • Laurent Thomas, L'aventure américaine des turbotrains français, Revue Voies Ferrées n° 178, Editions Presses et Editions Ferroviaires, Grenoble. 2010
  • André Rasserie - Laurent Thomas - José Banaudo - Guy Charmantier, Les Turbotrains Français, Editions du Cabri, (06) Breil sur Roya. 2002
  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, éditions N.M. à Paris, réédition de 1978.
  • Bernard Gournay, Les RTG ont tiré leur Révérence, Voies Ferrées, no 148, Mars - Avril 2005
  • « Les turbotrains RTG », dans Ferrovissimo n° 15 et 16, Loco Revue, 2009.
  • "Turbotrains : on aurait pu les sauver" dans Objectif Rail no 45 - mai/juin 2011

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]