X 4500

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X 4500 (SNCF)

Un X 4500 non modernisé en gare de Nevers.

Un X 4500 non modernisé en gare de Nevers.

Identification
Exploitant(s) SNCF/TER
Désignation X 4501 à X 4626
Surnom EAD ou caravelles
Motorisation Diesel
Composition 2 caisses (M+R)
Couplage UM 3 entre eux et avec X 4300 à X 4900
Construction 126 autorails
Constructeur(s) ANF 1963 - 1970
Mise en service février 1963
Effectif 0
Retrait Novembre 2010
caractéristiques techniques rames
Type Rame d'origine Rame modernisée légère Rame modernisée lourde
Longueur:
Masse:
42,480 m
59,6 t
43,480 m
60 à 62 t
43,480 m
67,5 t
Caractéristiques techniques
Écartement standard
 Carburant gazole
Moteur thermique 1 Saurer SDHR
 Puissance 330 kW
à 1500 tr/min
 Puissance continue 295 kW
 Transmission mécanique
Capacité en carburant 800 L
 Largeur 2,888 m
 Hauteur 3,740 m
Empattement 15,200 m
 Empattement du bogie 2,500 m
 Diamètre des roues Ø860
 Places assises selon version de 133 à 141 pl.
Vitesse maximale 120 km/h

[1],[2],[3],[4]

Les X 4500 sont des autorails de la 2e sous-série parmi les quatre de la grande famille des EAD.

Description[modifier | modifier le code]

Origine[modifier | modifier le code]

Lors de leur livraison, ces éléments automoteurs sont dotés de la décoration extérieur en vogue dans les années 1960 à la SNCF, le rouge et blanc crème en partie supérieure. L'aménagement intérieur comprend cinq places de front (3 + 2) sur des banquettes de 2e classe.

Par rapport aux X 4300, le moteur est un (Saurer au lieu d'un Poyaud). Mais la boîte de vitesses à transmission mécanique d'un niveau médiocre reste la même (De Dietrich). Celle-ci se caractérise par des multiples à-coups lors des démarrages et aux passages de ses huit vitesses.

Modernisation[modifier | modifier le code]

La photographie couleur montre un élément automoteur diesel de couleur bleu en gare.
Aspect extérieur d'un élément modernisé.

Dans les années 1980, leur confort ne tient plus face à celui de matériel neuf et surtout les TGV et Corail dont ils assurent la correspondance. Les critiques des usagers sont entendues par les dirigeants et une remise à niveau est décidée.

La rénovation concerne la face avant des cabines de pilotage avec un profil plus moderne renforcé par un masque incliné vers le bas pour protéger le conducteur en cas de choc, et l'aménagement intérieur est modernisé. Des sièges individuels remplacent les banquettes et l'espace dévolu aux passagers augmente en passant de cinq à quatre places de front (2+2). La livrée extérieure est remise au goût du jour.

Le financement de ces aménagements lourds est assuré par la SNCF pour la partie technique (motorisation, transmission, roulements...) et pour l'intérieur par des collectivités locales, sièges, peintures, revêtement de sol, rideaux. Chaque entité régionale peut choisir sa couleur dans la palette proposée par la SNCF : bleu Isabelle, vert perroquet, rouge vermillon ou jaune lithos.

Finalement, cette modernisation apporte un confort apprécié par la clientèle et un surcroit de sécurité pour les conducteurs. En revanche, l'opération alourdi les engins : de 36,2 à 40 tonnes pour la motrice et de 23,4 à 27,5 pour la remorque. Leur motorisation, déjà limitée, perd en capacité d'accélération[5].

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Livrée SNCF d'origine. Rame du Chemin de Fer touristique ATTCV de Carnoules (Var).

(liste non exhaustive)

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Situation en janvier 1988[modifier | modifier le code]

La couleur et l'aspect d'origine avant la régionalisation et les renovations
  • Longueau (18 engins en service)
  • Lyon-Vaise (28 engins en service)
  • Nantes-Blottereau (27 engins en service)
  • Nevers (40 engins en service)

Situation en août 2008[modifier | modifier le code]

  • Longueau (8 engins en service)
  • Rennes (4 engins en service)
  • Nevers (16 engins en service)

Situation en janvier 2009[modifier | modifier le code]

  • Epernay (6 engins toujours en service en 2009)
  • Lyon-Vaise (26 engins toujours en service en 2009)
  • Nantes-Blottereau (8 engins toujours en service en 2009)
  • Nevers (21 engins toujours en service en 2009)

Situation en 2010[modifier | modifier le code]

Longueau avec 2 engins

Autorail préservés[modifier | modifier le code]

Autorail vendus à RegioTrans[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

Ces autorails ont été reproduits à l'échelle HO par les marques Jouef et LS Models et en version modernisée par Apocopa. En N, la marque Transmondia a reproduit la version non modernisée.

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 283, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  4. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  5. Bernard Collardey, « La modernisation des caravelles en cours d'achèvement », Rail passion, no 14,‎ mars 1997, p. 14 à 18 (ISSN 1261-3665)
  6. Viaduc 07 assure l'essentiel de ce Chemin de fer touristique.
  7. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p, q, r et s Fait partie d'un lot de 18 exemplaires vendus à RegioTrans (Caile Feà Regio-Trate Trans Brasov)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, « Le matériel moteur de la SNCF », N.M. La Vie du Rail,‎ 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, « Le matériel moteur de la SNCF », La Vie du Rail,‎ 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Olivier Constant, « les autorails des années 1950 à nos jours », revue Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF tome 4.
  • « Les autorails unifiés de la SNCF », tome 4, revue Le Train, n° hors-série, spécial 2/1999.
  • « Les Caravelles, une invincible armada », revue Rail Passion, n° hors-série, juillet 2009.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]