Z 6100

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Z 6100

La Z 6171 à Auvers-sur-Oise.

La Z 6171 à Auvers-sur-Oise.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation Z 6101 à 6185
Type automotrice
Motorisation Électrique
Composition 3 caisses
ZBD+ZRB+ZRABx
Couplage 1 à 3 unités
Construction 85 automotrices
Constructeur(s) Carel-Fouché-Languepain[1],
Alsthom, CEM
Mise en service de 1965 à 1971
Effectif 0 en 2013
Retrait de 2003 à 2013
Séries
série dépl. retrait masse
Z 9056-9059
Z 6101-6120
Z 6121-6150
Z 6151-6185
1960-1961
1965-1967
1969-1970
1970-1971
1995-1997
1996-2004
2003-2013
2008-2013
prototypes
113 t
107,5 t
107,5 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'2'
Écartement standard
 Alimentation 25 kV 50 Hz
Moteurs de traction 1 * CEM GRLM 792 A
850 V autoventilé
 Puissance continue 615 kW
 Effort de traction 147 kN
Dimensions
 Longueur 74,450 m
 Largeur 2,850 m
 Hauteur 4,280 m
Empattement 18,600 m
 Empattement du bogie 2,200 motrice m
 Diamètre des roues Ø1020 motrices 800 remorques
Accès 3 par flanc
Portes coulissantes
2 vantaux
 Places assises 1re 36 pl.
2e 237 pl.
Vitesse maximale 120 km/h

[2],[3],[4],[5]

La Z 6100 est une ancienne rame automotrice électrique monocourant 25 kV assurant des missions de train de banlieue en Île-de-France pour la SNCF. Ces rames ont été livrées de 1965 à 1971 en trois sous-séries. Elles desservaient le réseau Transilien Paris-Nord. Caractérisée par une caisse en acier inoxydable, elle est surnommée « rame inox », « p'tit gris », « canette », « boîte de conserve », « guy-degrenne » ou encore « couscoussière ».

D'un confort aujourd'hui dépassé, en particulier en matière de suspension, les Z 6100 (tout comme les Z 5300) sont pourtant restées en service (de réserve pour les 7 éléments restants) jusqu'au 10 janvier 2013. Elles ont été remplacées par du matériel automoteur Z 50000, dont les premiers éléments sont arrivés sur le réseau Nord fin 2009.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Les Z 6100 marquent le paysage de la banlieue Nord de Paris depuis les années 1960. Courtes, avec seulement trois caisses, mais pouvant circuler en unité multiple de trois éléments (soit neuf caisses), elles ont été conçues pour accompagner l'électrification du réseau Nord durant les années 1960 et ont définitivement remplacé les anciennes rames tractées par des locomotives à vapeur 2-141 TC 1 à 72 fin 1970.

Ces éléments sont équipés d'un régulateur de vitesse imposée (VI), équivalent ferroviaire du limitateur de vitesse des automobiles, et de semelles de frein en matériau composite. Ils reçoivent la radio sol-train durant les années 1970. Au milieu des années 1980, le vandalisme croissant entraîne deux modifications sur ce matériel : les rideaux orange qui équipent les baies sont déposés, trop fréquemment enflammées avec un briquet et victimes d'incendies ; les porte-bagages sont également déposés, mais sur un seul côté. Ils sont quelquefois en effet utilisés par des vandales comme point d'appui pour pousser violemment avec les pieds sur les baies vitrées, pour les projeter hors du train sur l'extérieur.

Hormis quelques éléments réformés, les éléments sont pour l'essentiel dotés du contrôle de vitesse par balises (KVB) en 1992 suivant l'équipement du réseau en balises au sol, ainsi que du signal d'alarme par interphonie en 1995, qui remplace le signal d'alarme pneumatique. Ce nouveau système permet au conducteur de marquer ou non l'arrêt en fonction du motif donné, en raison de la multiplication des signaux d'alarmes abusifs à l'origine de retards chroniques. Ces rames se différencient par un préfixe « S » et le haut de leur attelage est peint en rouge. En plus des pédales, les éléments sont en outre dotés d'une commande tactile de veille automatique (VA) placée sur le pupitre.

Enfin, les poignées montoires, ou rembardes, sont déposées lors de la mise en place de la fermeture automatique des portes avec blocage en marche, imposé par une directive européenne et effective le 1er janvier 2004 ; l'élément Z 6141 est alors le seul à voir ses portes peintes en rouge, à l'image des Z 5300. Les éléments sont alors dotés de ronfleurs sonores annonçant la fermeture des portes, similaires à ceux des Z 5300. Seuls les Z 6101 à 6120, radiés en 2003 au vu de leur très faible potentiel kilométrique, n'en sont pas équipés. Les éléments sont tous équipés d'un dispositif de correspondance qui nécessite la présence d'un agent de train, assurant la fermeture des portes.

Historique[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

L'électrification de la ligne de Paris-Nord à Lille en 1958, suivie par celle de La Plaine à Crépy-en-Valois en 1963 entraîne la SNCF à mettre au point de nouveaux engins de traction sous courant monophasé 25 kV-50 Hz. Ces nouveaux matériels automoteurs doivent être légers afin d'en améliorer les performances, souples afin de s'adapter à la demande selon les heures, et leur entretien le plus réduit possible.

L'exploitation d'un brevet par le constructeur Carel - Fouché - Languepin sur le procédé de l'américain Budd permet l'utilisation de l'acier inoxydable, qui a l'avantage d'être léger et ne nécessite aucune remise en peinture extérieure périodique. Cette technique a été utilisée dès 1938 pour les Z 3700, et est notamment employée dans les années 1950 pour les Z 5100, puis durant la décennie suivante pour les Z 5300, fonctionnant sous courant 1500 Volts continu. Les prototypes Z 9056 à 9059, ultérieurement renommés Z 6006 à 6009, sont livrés en 1960 et testés entre Paris-Nord et Creil.

Trois sous-séries[modifier | modifier le code]

Les nouveaux éléments Z 6100 sont mis au point : ils sont directement dérivés des prototypes Z 6006 à 6009. Premières automotrices en acier inoxydable sous courant monophasé, les Z 6100 se répartissent en trois sous-séries successives et restent affectées toute leur carrière au dépôt de La Chapelle. Les éléments automoteurs à trois caisses Z 6101 à Z 6120 sont attendus depuis 1959.

La première série d'éléments Z 6100 est livrée du 8 juillet 1965 au 27 février 1967 au dépôt de La Chapelle. Elle conserve les mêmes caractéristiques techniques autant qu'esthétiques des Z 6000 prototypes, avec un graduateur classique, des sablières de roues et des suspensions mécaniques, ainsi que les mêmes baies vitrées. Ces éléments sont engagés sur les relations de Paris à Crépy-en-Valois et de Paris à Creil[6].

L'électrification progressive de la banlieue Nord amène la SNCF à commander une seconde tranche de 65 éléments triples Z 6121 à Z 6150, afin d'assurer la relève de la traction vapeur. Cette nouvelle tranche est plus confortable que la première, avec notamment le choix de la suspension pneumatique, tandis que la motorisation à graduateur et les sablières sont conservées. Cette seconde sous-série est dotée de baies vitrées individuelles, identiques à celles des RIB 70.

Intérieur d'une remorque.
Intérieur d'une remorque.

Une troisième sous-série (Z 6151 à 6185) complète le parc ; elle ne se distingue de la seconde que par sa motorisation à thyristors, directement dérivée des BB 15000. Les sablières sont alors supprimées des éléments du parc, et remplacées par un système d'antipatinage. Ces deux séries ont été livrées du 7 décembre 1969 au 22 octobre 1971 et permettent la desserte des axes de Paris-Nord à Pontoise et Valmondois ainsi que de Paris à Persan - Beaumont et Luzarches via Montsoult - Maffliers[7].

L'aspect modulable des éléments, constitués de trois voitures pouvant former des unité multiples de trois éléments soit neuf voitures, permet de s'adapter aux besoins : un élément seul est engagé aux heures creuses, plusieurs assemblés rapidement aux heures de pointe grâce aux attelages automatiques.Cette nouvelle pratique permet de rompre avec le manque de souplesse des voitures tractées de type Nord, nécessitant des manœuvres contraignantes et la mise en tête d'une locomotive.

La réforme[modifier | modifier le code]

En 2004, la première série (Z 6101 à 6120) a été totalement réformée, tandis que 50 éléments des seconde et troisième séries, dont la dernière révision générale se déroule en 2006, achèvent leur carrière sur le réseau Transilien Paris-Nord, dans l'attente de leur radiation, conséquence de la livraison des Z 50000 (Francilien), de décembre 2009 à début 2013, destinées à les remplacer.

Fin 2011, les Z 6100 assurent toujours leur service historique entre Paris et Crépy-en-Valois mais sont de plus en plus épaulées par des rames RIB rénovées (rames C) et des VB 2N, toutes deux attelées à des BB 17000[8]. La liaison de Paris à Crépy-en-Valois est alors de plus en plus assurée avec des rames inox de banlieue (RIB) tractées ou poussées par des locomotives de type BB 17000, de même que la transversale Pontoise – Creil ne voit plus circuler aucune Z 6100 en situation normale depuis le début de l'année 2012.

À partir du service 2012, les Z 6100 ne circulent plus qu'aux heures de pointe (et en cas de recours aux éléments en réserve pour remplacer des Z 50000 en maintenance ou en attente de livraison) sur les liaisons de Paris à Persan - Beaumont (via Valmondois) et de Paris à Pontoise. Les rames RIB et Z 50000 y sont désormais de plus en plus engagées. Les relations Paris – Luzarches et Paris – Persan - Beaumont via Montsoult sont exclusivement assurées par des rames Z 50000 ou des rames RIB (sauf en situation perturbée).

Au printemps 2012, l'association pour la Préservation d'un "P'tit Gris" du Nord est créée par quelques passionnés pour la conservation d'un élément à titre historique[9]. Courant décembre 2012, la livraison des derniers éléments Z 50000 (Francilien) destinés à la ligne H entraîne une radiation accélérée des dernières Z 6100, à raison de quatre à cinq éléments par semaine. Le 31 décembre 2012, les trois dernières rames Z 6100 encore en service aux heures de pointe sur les relations de Paris-Nord à Pontoise et Persan - Beaumont via Valmondois sont définitivement retirées du service. Seuls quelques éléments sont conservés pendant quelques semaines afin d'assurer l'éventuel remplacement d'un matériel défectueux[10]. La disparition des Z 6100 entraîne par ailleurs la fermeture définitive de leur atelier d'entretien, le dépôt de La Chapelle, après 166 ans d'existence[11].

Du 14 au 17 décembre 2012, une exposition-vente se déroule cour de Rome, devant la gare de Paris-Saint-Lazare. Intitulée « le train, reflet de son époque », l'exposition présente cent-cinquante pièces détachées provenant de Z 6100 (feux, banquettes, portes, porte-bagages...) dont dix réinventées par des designers, évoquant le mode de vie des années 1960. Elle s'achève par la vente aux enchères des objets, au profit des Restos du Cœur[12], qui remporte un franc succès, avec au total 45 530 euros de recettes[13].

Automotrice préservée[modifier | modifier le code]

La Z 6181 préservée à Mulhouse.

L'automotrice Z 6181 avec sa remorque ZR 16181 sont préservées en exposition statique à la Cité du train de Mulhouse.

Services[modifier | modifier le code]

Les Z 6100 sont d'abord utilisées sur la relation de Paris à Crépy-en-Valois et de Paris à Creil avant de desservir également Pontoise puis la transversale Pontoise – Creil, enfin Persan - Beaumont par Montsoult - Maffliers et Valmondois après l'électrification de ces radiales achevée en 1970. Elles ont par la suite circulé de Paris à Beauvais à partir de 1999, après l'électrification de la section de ligne de Persan - Beaumont à Beauvais.

En 2012, elles ne circulent plus que sur les lignes H et K du réseau Transilien Paris-Nord. Elles sont progressivement remplacées par le nouveau matériel Z 50000 dit Francilien sur la ligne H. Sur les branches radiales au départ de Paris-Nord, la dernière mission a eu lieu le jeudi 10 janvier 2013 à destination de Valmondois ; elle était assurée par les Z 6166, Z 6151 et Z 6147[14],[15]. Seuls deux éléments ont été conservés : un, réduit à deux caisses, pour la cité du train à Mulhouse, et un autre conservé par l'association pour la préservation d’un p'tit gris du Nord[16].

Plusieurs éléments ont été revendus aux chemins de Fer roumains (CFR), et aux chemins de fer luxembourgeois (CFL). Ces derniers ont, depuis, également cédé ces éléments aux CFR ou bien ont été ferraillés.

État du parc[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des Z 6100.

Photos et vidéos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Dénomination successives, sur scriponet.com. Consulté le 13 mars 2013.
  2. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1978
  3. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, page 175, 177, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3)
  4. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  5. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  6. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, p. 295
  7. Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, p. 299
  8. [PDF] Les « petits gris » disparaissent de trois lignes Transilien cette semaine, communiqué de presse SNCF Transilien du 8 décembre 2011
  9. Association pour la Préservation d'un "P'tit Gris" du Nord
  10. STIF/SNCF - Derniers tours de roues pour les « Petits Gris » de Paris-Nord, communiqué de presse du 7 décembre 2012
  11. « Goodbye les "petits gris" de la Chapelle » dans Metro, article du 13 décembre 2012
  12. « L'adieu aux "petits gris" » dans Le Parisien, article du 18 décembre 2012
  13. SNCF - Enchères à succès pour les « Petits gris »
  14. « Terminus pour le "petit gris du nord" » dans 20 minutes, article du 11 janvier 2013
  15. « C'est un symbole de la banlieue parisienne qui s’en va » dans Le Parisien, article du 11 janvier 2013
  16. « Le dernier voyage du "petit gris" » dans Le Parisien, article du 11 janvier 2013

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Lien externe[modifier | modifier le code]