Max Mosley

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Max Mosley

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Max Mosley à Skopje en 2008

Nom de naissance Max Rufus Mosley
Naissance 13 avril 1940 (74 ans)
Londres, Royaume-Uni
Nationalité Britannique
Pays de résidence Monaco
Profession Avocat
Autres activités
Pilote automobile amateur
Directeur d'écurie
Distinctions
Chevalier de la Légion d'honneur en 2006
Commandeur de l'Ordre de Saint-Charles en 2006
Ascendants
Oswald Mosley, son père
Diana Mitford, sa mère
Conjoint
Jean Taylor
Descendants
Alexander Mosley
Patrick Mosley

Max Rufus Mosley, né le 13 avril 1940 à Londres au Royaume-Uni, fut le président de la Fédération internationale de l'automobile (association à but non lucratif défendant les intérêts des organisations automobiles et des automobilistes à travers le monde) de 1993 à 2009.

Avocat de formation et ancien pilote automobile amateur dans les années 1960, Mosley est, en 1969, le cofondateur et copropriétaire de March Engineering, chargé de la gestion juridique et commerciale de l'équipe entre 1969 et 1977. À la fin des années 1970, Max Mosley devient conseiller juridique de la Formula One Constructors Association, l'organisme qui représente les intérêts des constructeurs de la Formule 1. À ce poste, il rédige les premiers accords de la Concorde, réglant ainsi le conflit opposant la FOCA et la Fédération internationale du sport automobile.

Mosley est élu président de la FISA en 1991, puis de la FIA qui la remplace en 1993. Au cours de son mandat, la réalisation majeure de Mosley est la promotion du programme d'évaluation européenne des automobiles EuroNCAP. En 2008, un scandale sur sa vie privée éclate dans la presse britannique ; malgré la controverse, Mosley conserve son poste jusqu'à l'élection de Jean Todt, qu'il soutient, fin 2009.

Max Mosley est le fils cadet d'Oswald Mosley, le fondateur du British Union of Fascists, parti d'extrême-droite britannique, et Diana Mitford. Il fait ses études en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne avant d'obtenir un diplôme en physique au collège de Christ Church, un des plus prestigieux établissements de l'université d'Oxford. Durant sa jeunesse, Mosley est engagé au sein de l'Union Movement, le parti d'extrême-droite fondé par son père après la Seconde Guerre mondiale. Selon lui, l'association de son nom avec le fascisme l'a empêché de s'impliquer réellement en politique, bien qu'il ait travaillé pour le parti conservateur dans les années 1980.

Biographie[modifier | modifier le code]

Une vie marquée par l'action politique de sa famille[modifier | modifier le code]

Photo d'Oswald Mosley, sixième baronnet d'Ancoast, photographié par Glyn Warren Philpot
Oswald Mosley, sixième baronnet d'Ancoast et père de Max Mosley (ici en 1925), est notamment connu pour son engagement au sein du mouvement fasciste et pour ses relations avec les dirigeants européens tel Benito Mussolini, Adolf Hitler ou encore Francisco Franco.

Max Mosley naît le 13 avril 1940 à Londres. Son père, Oswald Mosley, sixième baronnet d'Ancoats, est un membre du parti travailliste et député pour les partis travaillistes puis conservateur dans les années 1920. Dans les années 1930, il quitte la politique traditionnelle et fonde en 1932 le British Union of Fascists. L'année suivante, sa première épouse, Cynthia, meurt à 33 ans d'une péritonite. En 1936, Oswald Mosley épouse secrètement Diana Mitford lors d'une cérémonie en Allemagne en présence d'Adolf Hitler et de Joseph Goebbels. En mai 1940, alors qu'il milite pour une paix négociée avec l'Allemagne nazie, est emprisonné à Brixton par les autorités britanniques avec d'autres nazis anglais en vertu du Defence Regulation 18B, qui suspend l'Habeas corpus pour les sympathisants du nazisme. Diana Mitford est emprisonné un mois plus tard à Holloway[1]. Cette détention étant initialement provisoire, les agents de police venus la chercher lui disent de prendre des affaires le temps d'un week-end. Obligé de laisser Max, alors âgé de dix semaines, elle demande aux policiers de passer par la pharmacie pour acheter un tire-lait[2]. Max et son frère Alexander sont ainsi séparés de leurs parents lors des premières années de leur existence. En décembre 1940, le premier ministre britannique Winston Churchill, qui connaissait socialement Diana Mitford de par son précédent mariage avec le baron de Moyne Bryan Guinness, demande au secrétaire d'État à l'Intérieur Herbert Morrisson, d'assurer à Mitford qu'elle pourra voir régulièrement son fils lorsqu'il sera baptisé[3],[4]. C'est donc dix mois après son arrestation que Max revoit sa mère, la prison d'Holloway, située en zone bombardée, étant considérée comme trop dangereuse[5]. Réunis à Holloway, le couple Mosley, avec d'autres, sont installés dans un pavillon de détention préventive désaffectée, composée d'un bloc de cellules séparées du bâtiment principal, où ils trouvent une étendue de terre en friche où ils pouvaient faire pousser librement des légumes. Max et Alexander Mosley sont autorisés à venir y passer la journée, parfois même la nuit[6].

Oswald Mosley et Diana Mitford sont libérés de la prison d'Holloway (elle a pu rejoindre son époux avec l'accord de Churchill) le 16 novembre 1943, provoquant des protestations publiques et la signature d'une pétition par 20 000 personnes contre leur libération[7]. La famille s'installe à Riguell mais quinze jours plus tard, les ministres britanniques de la guerre et de l'intérieur consignent les Mosley dans un vieux pub désaffecté, dont le bar est encore utilisé par son propriétaire. Leur nouveau logis, froid et à l'abandon depuis vingt-deux ans, est gardé continuellement par un policier[8].Les enfants Mosley se sont vus refuser l'entrée à plusieurs écoles, en raison de leur sauvagerie et la réputation de leur parents, et sont donc scolarisés à la maison, où leur mère leur apprend à lire, écrire et compter[9],[10]. La famille déménage ensuite dans une succession de maisons de campagne en Angleterre. Nicholas Mosley, le demi-frère de Max, décrit sa famille, y compris les enfants de son père Oswald issus de son premier mariage, passant l'été 1945 à faire les récoltes et à chasser dans la ferme Crowood[11]. Oswald inculque une étrange éducation à Max et Alexander : en effet, il les laisse se battre avec les garçons plus âgés qu'eux de Crowood, et faire les 400 coups. Riche d'une importante collection de gros mots, ils ont un accent campagnard prononcé[12].

En 1950, les Mosley acquièrent des maisons en Irlande et à Orsay, près de Paris. Ils passent leur année en voyageant à travers l'Europe, séjournant au printemps en France, l'automne et l'hiver en Irlande, où Mosley pratique la chasse et l'équitation[13],[14]. La tante de Max, Nancy Mitford, dans des lettres à Evelyn Waugh, évoque le fait que les Mosley font une croisière sur la mer Méditerranée à bord du yacht familial. Lors de ce voyage, ils font une escale en Espagne où ils sont accueillis par un ami d'Oswald, le général Francisco Franco[15]. En Irlande, installés à Clonfert, les Mosley engagent pour leurs fils un précepteur, Leigh Williams. Max se sent chez lui et pratique la chasse et l'équitation, qu'il adore (les Mosley font venir les chevaux de Crowood). Oswald Mosley dispense son fils des leçons afin qu'il puisse chasser tous les jours : selon lui, il s'agit de la meilleure éducation pour un gentleman[16]. Peu avant Noël 1954, un incendie ravage la propriété des Mosley, qui trouvent refuge à Ilecash, dans le comté de Cork, où Max a l'occasion de chasser jusqu'en 1963[17].

Max Mosley commence ses études en France. À l'âge de 13 ans, il est envoyé au château de Stein an der Traun à Traunreut en Allemagne où il apprend à parler couramment l'allemand[18],[1]. Lorsqu'il rentre en Angleterre, il continue ses études à Millfield, un pensionnat privée du comté du Somerset. Il intègre ensuite le collège de Christ Church de l'université d'Oxford, où il est diplômé de physique en 1961. Durant cette période, il est secrétaire de l'Oxford union society, une association de débats sur la société. En 1961, Max Mosley fait campagne sous le slogan « liberté d'expression pour les fascistes » alors que son père s'est vu décliner son invitation à parler à l'association. Peu après, Mosley fait rencontrer son père à l'économiste britannique Robert Skidelsky, avec qui il a fait ses études et qui écrit en 1975 la biographie d'Oswald Mosley[19]. Rejetant une première ambition de travailler en tant que physicien, après « avoir établi qu'il n'y avait pas d'argent » dans cette discipline, Mosley part étudier le droit à Gray's Inn, situé à Londres, une institution de formation professionnelle spécialisée dans les brevets et le droit des marques, où il obtient d'un diplôme d'avocat en 1964. En 2005, l'université de Northumbria de Newcastle lui attribue un doctorat honorifique en droit civil[20],[1],[21]. Au début des années 1960, Mosley est membre de la Territorial Army, l'unité de réserve de l'armée de terre britannique, suivant une formation de parachutiste[22].

Mosley, à l'instar de beaucoup de pilotes de Formule 1, vit à Monaco. Le 9 juin 1960, il se marie au bureau d'enregistrement de Chelsea avec Jean Taylor, la fille de James Taylor, un policier de Streatham, dans la banlieue londonienne, qu'il avait rencontré lors d'une fête organisée à Londres lors d'un week-end de 1959[23],[24]. Son premier fils, Alexander, naît le 5 avril 1970 tandis que le second, Patrick, vient au monde le 18 février 1972[25]. Le 5 mai 2009, Alexander, devenu restaurateur, est retrouvé mort à son domicile de Notting Hill, à l'ouest de Londres, à l'âge de 39 ans. Le 10 juin 2009, le coroner de la cour de Westminster déclare qu'il est mort des suites d'une overdose de cocaïne et de crack, alors qu'il souffrait de dépression et d'une addiction à la drogue, et ce depuis 1994, où il avoue à ses parents sa consommation d'héroïne alors qu'il soignait sa timidité avec des médicaments[26]. En plus de son frère Alexander, Max a cinq demi-frères et sœurs aînés. Du côté de son père, il y a Vivien Elizabeth Mosley (1921-2002), le romancier Nicholas Mosley, baron de Ravensdale, et Michael Mosley, né en 1932. Du côté de sa mère, il y a le banquier d'affaires Johnathan Guinness, baron de Moyne, et l'irlandais Desmond Guinness[27],[28].

Une carrière politique inspirée de celle de son père[modifier | modifier le code]

Image évoquant le drapeau du British Union and Fascist et de l'Union Movement, où sont dessinés un éclair dans un cercle
Drapeau du British Union and Fascist et de l'Union Movement, dont le cercle et l'éclair circonscrit sont peints par Mosley lors de la nuit de l'invasion soviétique de la Hongrie.

Pendant leurs jeunes années, Max Mosley et son frère Alexander s'engagent au sein du parti formé par leur père après la Seconde Guerre mondiale, l'Union Movement, qui défend la doctrine politique Europe a nation. Trevor Grundy, une des figures centrales du mouvement de jeunesse du parti, écrit que Max Mosley, âgé de 16 ans, peint le symbole de l'Union Movement et du British Union of Fascists (un éclair dans un cercle) sur les murs de Londres dans la nuit du 4 novembre 1956, au moment où l'Union soviétique envahit la Hongrie[29]. Grundy explique qu'Oswald Mosley a organisé un couple de grands partis afin « de rassembler de vifs, normaux jeunes gens, des filles aussi bien que des garçons, et les attirer dans le Mouvement pour montrer que nous étions comme eux et ne radotions plus tout le temps à propos d'Hitler et Mussolini, Franco et le fascisme britannique »[30]. Mosley, qui rencontre son épouse Jean au sein du parti, est photographié avec Alexander, posant comme des Teddy Boys, des groupes de jeunes Anglais violents parfois regroupés en gangs, lors des émeutes raciales de Notting Hill en 1958 qui opposent les Afro-Antillais au gangs locaux blancs affiliés aux Teddy Boys. L'année suivante, Ooswald démarche ses fils lorsqu'il se présente comme candidat de l'Union Movement pour le siège de député de la circonscription de Kensington North, un district de l'ouest de Londres, aux élections générales. Oswald Mosley utilise la rhétorique raciste au cours de la campagne électorale, dont le sujet principal est la question de l'anti-immigration[31],[32].

Mosley est ensuite un agent électoral pour l'Union Movement (il est légalement responsable de la campagne des candidats du parti), soutenant le candidat au Parlement Walter Hesketh aux élections à Moss Side, un quartier de Manchester, en 1961[20]. Alan Henry, journaliste spécialiste du sport automobile, décrit Mosley comme l'un des « hommes de confiance » de son père, lors d'un violent incident en 1962, lors duquel il est battu par une foule lors d'un rassemblement de son parti politique à l'est de Londres et sauvé de graves blessures grâce à l'intervention de son fils[33],[34]. À la suite de son implication dans la bagarre, Max Mosley est arrêté et inculpé pour comportement dangereux, puis blanchi lors de sa comparution à la cour des magistrats d'Old Street, où il explique qu'il tentait de protéger son père, alors un vieil homme[22]. En 1964, Max Mosley est candidat aux élections générales pour l'Union Movement à Salford East, mais est largement battu[35].

Au début des années 1980, Max Mosley tente une carrière politique et travaille pour le parti conservateur britannique dans l'espoir d'être candidat à la députation. Terry Lovell, le biographe de Bernie Ecclestone, écrit que Mosley renonce à cette aspiration, déçu par le « gabarit des hautes responsables du parti »[36]. Mosley estime également que son nom serait un handicap et a déclaré depuis : « Si j'avais un choix complètement ouvert dans ma vie, j'aurais choisi les partis politiques, mais à cause de mon nom, c'est impossible »[35]. À la fin des années 1990, il devient un partisan du parti travailliste britannique, à la suite d'une rencontre avec John Smith, un des dirigeants du mouvement[37].

Une brève carrière de pilote[modifier | modifier le code]

Photo d'une Brabham BT23C noire frappée du numéro 7
En 1968, Max Mosley pilote une Brabham BT23C équipée d'un moteur Cosworth.

En 1961, alors que Max Mosley est à l'université, sa femme Jean reçoit des billets pour une course automobile disputée sur le circuit de Silverstone. Le circuit étant non loin d'Oxford, le couple s'y rend par curiosité. Mosley se montre alors attiré par le sport, et une fois que sa carrière d’avocat lui apporte suffisamment d'argent, il participe à des courses[38]. L'indifférence du sport automobile par rapport à son passé et le fait d'être le fils d'Oswald Mosley lui plait : « Il y avait toujours un certain nombre de problèmes jusqu'à ce que je rentre dans la course automobile. Et dans une des premières courses auxquelles j'ai pris part il y avait une liste de personnes quand ils ont présenté les temps d'entrainement [...] et j'ai entendu quelqu'un dire « Mosley, Max Mosley, il doit y avoir une parenté avec Alf Moseley, le carrossier ». Et je me suis dit que j'ai trouvé un monde où il ne connaissent pas Oswald Mosley. Et ça a toujours été un peu comme cela dans le sport automobile : tout le monde s'en fout »[15].

Mosley participe à plus d'une quarantaine de courses de niveau national en 1966 et 1967, obtenant douze victoires et plusieurs records du tour. En 1968, il fonde le London Racing Team en partenariat avec le pilote Chris Lambert pour disputer le championnat d'Europe de Formule 2, considéré comme l'antichambre de la Formule 1. Les voitures de l'écurie sont préparées par Frank Williams. Le 7 avril 1968, il participe au Deutschland Trophäe, première course du championnat de Formule 2, disputée à Hockenheim, lors de laquelle le double champion du monde de Formule 1 Jim Clark se tue, tandis que Mosley, à bord d'une Brabham BT23C-Cosworth, termine neuvième[39],[40]. Mosley se souvient de cette première course en Formule 2 : « Je me rappelle juste d'avoir vu une ambulance garée sur un côté du circuit [et penser que] quelqu'un était entré dans les arbres. Je me souviens aussi que j'ai rattrapé et dépassé Graham Hill, ce qui était l'un des points d'orgue de ma carrière. [La piste] était humide, les pneus des deux voitures du Team Lotus étaient inférieurs à ceux que j'avais, donc cela n'avait rien à voir avec le talent »[15].

Lors de la deuxième manche, courue la semaine suivante à Thruxton, il abandonne sur problème de valve[41]. Le 21 avril, il est forfait pour l'Eifelrennen, une course hors-championnat[42]. Lors de la troisième manche, au circuit de Jarama en Espagne, il termine neuvième et avant-dernier à quatre tours du vainqueur Jean-Pierre Beltoise[43]. Le 5 mai, lors d'une manche hors-championnat à Circuit de Zolder, il est quinzième et non classé[44]. Le 3 juin, Mosley ne parvient pas à se qualifier pour la cinquième course, disputée sur le circuit de Crystal Palace, et le 16 juin, lors d'une épreuve hors-championnat à Hockenheim, il est victime d'un accident à bord de sa Brabham BT23C pilotée pour le compte de Frank Williams Racing Cars, où il est l'équipier de Piers Courage[45],[46]. La semaine suivante, il termine huitième lors d'une course hors-championnat disputée à Monza, obtenant ainsi son meilleur résultat de la saison[47]. Lors de la sixième manche, courue le 28 juillet à Zandvoort, Mosley abandonne à la suite d'un accident alors que Chris Lambert, son ancien coéquipier du London Racing Team se tue en course. Le Britannique déclare forfait pour les deux courses suivantes, disputée le 25 août sur le circuit d'Enna-Pergusa en Sicile et le 13 octobre à Hockenheim[48],[49],[50]. Max Mosley fait son retour deux semaines plus tard pour la neuvième et dernière manche du championnat, située sur le circuit de Vallelunga en Italie, où il termine quatorzième[51].

Photo en noir et blanc de Max Mosley prise en 1969
Max Mosley décide d'abandonner la compétition automobile en 1969 après un accident au Nürburgring.

En 1969, Max Mosley intègre l'écurie privée Len Street Engineering, avec laquelle il pilote une Lotus 59B-Cosworth. Le Britannique est forfait pour les deux premières manches de la saison, disputées les 7 et 13 avril à Thruxton et à Hochenheim[52],[53]. Lors de la troisième manche, disputée le 27 avril sur la boucle nord du Nürburgring, il est victime d'un violent accident lors des essais, l'empêchant de prendre part au départ. Il déclare forfait pour la quatrième manche, courue à Jarama, et met fin à sa carrière de pilote automobile[54],[55]. Max Mosley évoque les événements de sa dernière course : « Le triangle avant s'est détaché de la suspension verticale et s'est coincé dans la roue alors que j'étais en cinquième vitesse juste en sortant des arbres après Schwalbenschwantz. La roue avant gauche a cessé de tourner et j'ai pensé « c'est le problème », et je me suis retrouvé dans le parc à caravanes. Ensuite, j'ai rapporté [ma Lotus 59B] à Lotus et ils l'ont réparé. Je l'ai sorti à Snetterton pour la tester et le frein à disque s'est arraché pendant que je freinais ; comme vous pouvez l'imaginer, il est très difficile de contrôler l'avant de la voiture lorsque les freins sont cassés. J'en ai eu assez et j'ai rapporté la voiture au département course de Lotus qui l'a renvoyé à Colin Chapman, qui l'a rapidement vendu à des Allemands. Il était évident que je n'allais pas être champion du monde »[15].

Le motoriste et pilote de Formule 2 Brian Hart estime qu'en tant que pilote, Mosley « ne pouvait peut-être pas être le plus rapide, mais il était un pilote réfléchi. Il restait en dehors des problèmes et utilisait généralement sa tête »[56].

L'aventure March Engineering[modifier | modifier le code]

Photo de trois-quart face d'une March 701 bleue
La March 701 (ici celle du pilote Tyrrell Jackie Stewart) permet à l'entreprise cofondée par Mosley de nouer avec le succès.
Photo de profil de la March 711 rouge pilotée par Andrea De Adamich
Les compétences juridiques de Max Mosley ont été notamment utilisées lors d'un différend avec Frank Costin, concepteur des éléments aérodynamiques de la March 711.
Photo de trois-quart de la March 2-4-0 bleu et blanche à six roues, dont quatre à l'arrière
La March 2-4-0 à six roues, construite à des fins publicitaires, s'avère être la monoplace la plus rentable conçue par March.

Suite à sa modeste carrière en Formule 2, Max Mosley fonde en 1969 avec Alan Rees, Graham Coaker et Robin Herd la société de fabrication de monoplaces March Engineering, où il gère les questions juridiques et commerciales. March est un acronyme issu des initiales de ses fondateurs[15],[57]. Les quatre hommes injectent chacun 2 500 livres sterling. Selon Oswald Mosley, cette entreprise « ferait sûrement faillite, mais ce serait une bonne expérience pour une prochaine carrière »[58].

Max Mosley joue un rôle clé dans la publicité de la nouvelle équipe. Bien que March ait peu de ressources et d'expérience, la société annonce des plans ambitieux pour intégrer le championnat du monde de Formule 1, la catégorie-reine du sport automobile, dès 1970. L'équipe a initialement l'intention d'engager une seule voiture, mais grâce en partie aux accords obtenus par Mosley, cinq monoplaces sont engagées pour la première course de Formule 1, en Afrique du Sud. Deux d'entre elles sont utilisées par l'écurie officielle et les trois autres par des équipes clientes, dont deux par Tyrrell Racing[59]. Mosley négocie en outre un partenariat avec le fabricant de pneumatiques Firestone et le fabricant d'additif d'huile STP[60].

La nouvelle structure connaît un début fructueux. La March 701 remporte trois des quatre premières courses auxquelles elle participe, dont une comptant pour le championnat du monde, le Grand Prix d'Espagne, avec Jackie Stewart, pilote de Tyrrell Racing. Ainsi, March termine troisième du championnat du monde des constructeurs. L'usine vend également quarante monoplaces à des écuries clientes concourant dans des formules inférieures. Malgré tous ces succès, March connaît quasi-immédiatement des difficultés financières : l'engagement en Formule 1 coûte plus cher que ce que rapporte la vente de voitures-client. Le contrat liant l'écurie à son premier pilote, Chris Amon, est onéreux, et Mosley « a tenté à chaque occasion de se débarrasser de lui »[61]. Le Britannique estime que la voiture-client de Jackie Stewart est suffisante pour montrer March à son avantage. Chris Amon reste dans l'écurie jusqu'à la fin de la saison, mais Mosley parvient à rompre son contrat, économisant ainsi un argent nécessaire à la survie de l'équipe[62]. Fin 1970, il réclame avec succès le plein contrôle des finances ainsi que l'usine géré par Graham Coaker, qui quitte March rapidement. Max Mosley et Robin Herd empruntent également 20 000 livres sterling à des proches afin d'aider l'écurie pour sa deuxième année. Selon Terry Lovell, l'argent viendrait de Jonathan Guinness, un des deux demi-frères de Mosley[63]. Mosley décrit le succès de l'écurie en 1970 : « Tout ce que nous avions prévu de faire, nous avons fait, et il y avait deux de nos voitures à l'avant [...] vous pouvez sentir l'agacement, presque la haine de certains de l'institution des Grands Prix parce que nous avons réussi à le faire. C'était l'un des moments les plus extraordinaires de ma vie »[64].

Fin 1970, Tyrrell commence à produire ses propres voitures et en 1971, le programme en Formule 1 de March se trouve très réduit et ne dispose pas de pilote de pointe. Les partenariats de Firestone et de STP s'avère insuffisants et Mosley n'arrive pas à attirer un grand commanditaire pour cette saison. Mike Lawrence estime que le déficit de l'écurie l'a forcé à conclure des accords à court terme, permettant de maintenir de la trésorerie, sans assurer l'avenir à long terme de l'entreprise[65]. Mosley négocie pour March un accord avec Alfa Romeo afin d'équiper en moteurs une troisième voiture, le constructeur italien apportant ainsi des financements nécessaires à l'écurie. Toutefois, les moteurs ne s'avèrent pas compétitifs et ses espoirs de partenariat durable avec Alfa Romeo se sont envolés[66]. Malgré ces difficultés, March termine à nouveau troisième du championnat du monde des constructeurs et le pilote d'usine Ronnie Peterson, utilisant un moteur Ford-Cosworth DFV, est vice-champion du monde. Les difficultés financières de l'écurie ne s'estompent pas pour autant : à la fin de la saison 1971, March a perdu 71 000 livres sterling et début 1972, en désaccord avec Mosley sur les solutions à apporter pour remédier à la situation, Alan Rees quitte l"équipe[67].

Max Mosley obtient plus de succès dans la vente d'un grand nombre de monoplaces destinées aux formules inférieures. Il organise des séances d'essais extensives pour les voitures de 1971 à destination des journalistes et des pilotes, pour qui il met en place un fructueux système de location de monoplaces et de moteurs, plus avantageux que de les acheter entièrement[65]. March perd de l'argent sur un contrat de fourniture avec Jochen Neerpasch, directeur du sport automobile de Ford, qui achète des monoplaces de Formule 2 que l'entreprise ne paie pas suite au départ de Neerpasch chez BMW. Toutefois, l'équipe obtient un contrat d'exclusivité avec le motoriste allemand pour équiper les monoplaces de Formule 2, avec lesquelles onze courses de championnat d'Europe sont remportées. Toutefois, BMW fait pression sur Robin Herd afin de privilégier le programme de Formule 2. Ainsi, il passe moins de temps avec l'équipe de Formule 1 et Max Mosley commence à prendre le rôle d'ingénieur de course[68].

Bien que March ait envisagé à plusieurs reprises de quitter la Formule 1, l'argent a toujours été trouver afin d'engager au moins une voiture. Selon l'historien du sport automobile Mike Lawrence, Mosley a poussé pour la construction d'une monoplace à six roues afin d'attirer les sponsors, après avoir observé auprès des amateurs la popularité de la Tyrrell P34, à six roues. Si la March 2-4-0 n'est jamais engagée en course, elle génère une publicité nécessaire, d'autant plus que son modèle Scalextric est rentable[69]. Mosley passe beaucoup de temps à négocier des contrats pour des pilotes avec des commanditaires et parvient également à vendre des monoplaces March à d'autres écuries de Formule 1, comme Williams F1 Team et Penske. Les voitures sont rarement à l'avant du peloton, même si l'équipe officielle remporte une course en 1975 et en 1976. À la fin de la saison 1977, Max Mosley, lassé de devoir se démener à s'engager en Formule 1 sans ressources, décide de travailler à temps plein pour la Formula One Constructors Association et vend ses parts dans l'écurie à Robin Herd, tout en restant le directeur. Toutefois, March quitte la Formule au même moment[70].

Un rôle influent au sein de la Formula One Constructors Association[modifier | modifier le code]

Photo de Bernie Ecclestone, en chemise blanche et lunettes de soleil
Bernie Ecclestone (ici en 2014), propriétaire de l'écurie Brabham, cofonde entre autres avec Max Mosley la FOCA, rendant les deux hommes très influents dans le monde de la Formule 1.

Dès 1969, Max Mosley est invité à représenter March Engineering au Grand Prix Constructors Association (GPCA), qui négocie des accords communs au nom des écuries membres. Bien que la nouvelle équipe n'est pas populaire vis-à-vis des autres participants, Mosley déclare : « lorsqu'ils se rendent à des réunions pour discuter de choses telles que les prix, ils estimaient qu'ils devaient m'emmener car j'étais avocat ». Impressionné par le niveau des négociations, il explique que « de nôtre coté, tout allait dans un groupe car personne ne faisait confiance aux autres et tous avaient peur que quelqu'un romprait les rangs et réalise un accord privé ». Fin 1971, l'homme d'affaires britannique Bernie Ecclestone achète l'écurie Brabham Racing Organisation : « en environ vingt minutes de présence à la réunion du GPCA, il était évident qu'il y avait là quelqu'un qui connaissait son affaire, et après environ une demi-heure, il tourne autour de la table pour s'asseoir à côté de moi, et à partir de là, lui et moi commencions à fonctionner comme une équipe. En très peu de temps, nous deux faisions tour pour le GPCA, au lieu que tout le monde ne fasse bloc et à partir de cela s'est développée la FOCA »[71].

La Formula One Constructors Association (FOCA) est fondée en 1974 par Max Mosley, Bernie Ecclestone, Colin Chapman, Ken Tyrrell et Frank Williams. La FOCA représente les intérêts commerciaux des écuries lors des réunions avec la Fédération internationale du sport automobile (FISA), l'instance dirigeante du sport automobile[72]. Après avoir quitté March fin 1977, Mosley devient officiellement le conseiller juridique de la FOCA, dirigée par Ecclestone. Dans sa biographie de Bernie Ecclestone, Terry Lovell estime qu'il a nommé Mosley à ce poste non seulement en raison de ses compétences juridiques, mais aussi parce qu'il a « vu en Mosley les compétences diplomatiques et politiques nécessaires qu'elles lui convenaient parfaitement afin de renforcer la Fédération internationale de l'automobile (FIA), l'organe de tutelle de la FISA, chargé de représenter les conducteurs de voiture à travers le monde »[73]. Dans la même année, Mosley est proposé pour un rôle au sein du bureau international des constructeurs d'automobiles de la FIA, mais sa candidature est bloquée par les constructeurs français, italiens et allemands[74].

Au début des années 1980, Mosley représente la FOCA lors de la guerre FISA-FOCA, un conflit entre la FOCA, regroupant principalement les écuries privées implantées au Royaume-Uni, et la FISA, soutenue par les écuries constructeurs, appartenant à des entreprises automobiles, telles que Renault, Alfa Romeo et Ferrari. En 1981, la FOCA créé sa propre fédération, la World Federation of Motor Sport, et a organisé le Grand Prix d'Afrique du Sus 1981, déclaré hors-championnat par la FISA. La mise en scène de cet événement, couvert par les télévisions du monde entier, aide à convaincre le président de la FISA, Jean-Marie Balestre, que l'organisation doit négocier un accord avec la FOCA. À propos de ce coup de force, Mosley déclare plus tard : « Nous étions complètement fauchés. Si Balestre avait pu tenir l'appui des manufacturiers plus longtemps, les constructeurs auraient été sur les genoux. L'issue aurait alors été très différent »[75]. Mosley aide à rédiger les Accords Concorde, un document qui a résolu le conflit en donnant le contrôle de la réglementation à la FISA et le contrôle des droits télévisuels et l'exploitation commerciale des Grands Prix à la FOCA. En 1982, un an après la ratification des premiers Accords Concorde, Max Mosley quitte la FOCA et la Formule 1 pour travailler pour le parti conservateur britannique[36].

Président de la Fédération internationale du sport automobile[modifier | modifier le code]

Max Mosley fait son retour dans le sport automobile en 1986, avec le soutien de Bernie Ecclestone et de Jean-Marie Balestre, pour devenir le président de la commission des constructeurs de la FISA, remplaçant le bureau international des constructeurs d'automobiles. En 1989, il fonde avec l'ingénieur britannique et ancien employé de March Nick Wirth Simtek Research, une société de conseils de fabrication de voitures de course[76]. Selon Lovell, Mosley suggère en 1987 à Balestre de traiter ses problèmes avec Ecclestone en « faisant de lui un membre de l'institution ». Plus tard dans l'année, Ecclestone est nommé vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles, de la Formule 1 et des autres sports automobile agréés par la FIA[77].

En 1991, Mosley se présente face à Balestre à l'élection du président de la FISA. Il explique sa candidature face au Français sur le fait que ce dernier est intervenu en faveur de son compatriote Alain Prost pour s'assurer que les commissaires de course disqualifient le Brésilien Ayrton Senna du Grand Prix du Japon 1989[78],[79]. Mosley a pour principal argument de campagne le fait que Balestre est également président de la Fédération internationale de l'automobile (FIA) et de la Fédération française du sport automobile et qu'il était devenu inaccessible et ne pouvait pas gérer efficacement ses trois mandats. Il déclare également que personne ne conteste Balestre par peur des conséquences et estime que le président de la FISA ne doit pas intervenir dans la Formule 1, qui devrait se gérer elle-même[80]. L'avocat britannique illustre le fait que la FISA n'est pas opérationnelle en prenant l'exemple du championnat du monde des voitures de sport, dont le changement de date pour l'inscription à la saison 1991 a entraîné le retrait de deux équipes. Lors de la réunion en septembre 1991 à Monza, General Motors et Toyota, qui souhaite lancer un programme de course coûtant plusieurs millions de dollars pour la saison 1992, ne sont pas invités, Mosley estimant qu'il est de ce fait impossible pour lui de travailler dans ces conditions[81]. Il prend également pour exemple le championnat du monde des rallyes, où il dénonce le monopole de cinq pays nord-méditerranéens sur celui-ci, que ce soit au niveau des constructeurs, des pilotes, ou des courses, estimant que les pays d'Afrique, d'Asie et du Moyen-Orient n'ont aucune chance d'accueillir une manche de ce championnat. Enfin, il fustige le fait que les petites associations de sport automobile doivent fortement contribuer financièrement lorsqu'elles organisent un événement international, et souhaite que les recettes de ces manifestations, comme la Formule 1, soient davantage renversées à ces associations qui ont « désespérément besoin » d'argent[80]. Il obtient la présidence de la FISA avec 43 voix contre 29 pour son rival, qui reste président de la FIA. Mosley vend ses parts dans Simtek et démissionne un an plus tard, tenant ainsi une promesse de campagne, afin de confirmer son mandat à la tête de la FISA : « Je voulais montrer aux gens que je fais ce que je dis. Maintenant ils peuvent me juger sur un an ». Il est immédiatement réélu[82],[83].

Présidence de la Fédération internationale de l'automobile[modifier | modifier le code]

1993-1997 : un premier mandat entre sécurité et droits télévisuels[modifier | modifier le code]

Le système HANS (ici utilisé par le pilote britannique de tourisme Andy Priaulx) est l'une des principales mesures apportées à la suite des tragédies d'Imola.

En 1993, Max Mosley obtient de Jean-Marie Balestre son retrait en tant que président de la FIA en la faveur de l'avocat britannique, en échange du poste de président du sénat de la FIA, nouvellement créé après l'élection de Mosley. Aussi bien que le sport automobile, la mission de la FIA inclue les intérêts des automobilistes à travers le monde, un domaine dans lequel Mosley souhaite s'impliquer : « C'est ce qui m'a vraiment intéressé : [en Formule 1], vous sauvez peut-être une vie tous les cinq ans, alors que [dans] la sécurité routière vous parlez de milliers de vie ». Jeffrey Rose, président du Royal Automobile Club et adversaire de Mosley pour la présidence de la FIA, se retire de l'élection lorsqu'il devient clair que la majorité des électeurs soutenaient la candidature du britannique. La FISA est ensuite absorbée par la FIA et devient sa branche sportive[84].

Après la mort des pilotes Ayrton Senna et Roland Ratzenberger lors du Grand Prix de Formule 1 de Saint-Marin 1994, l'attention des médias du monde entier se focalisent sur le triple champion du monde brésilien, occultant le pilote autrichien, un quasi-inconnu pilotant pour la petite écurie Simtek. Mosley ne s'est pas rendu aux obsèques de Senna, préférant assister à celles de Ratzenberger. Dix ans plus tard, lors d'une conférence de presse, Mosley déclare : « Ce qui est arrivé à Ratzenberger est selon moi encore plus tragique, car il est arrivé en F1 grâce à ses propres efforts et à l’aide de sa famille. Il n’avait pas d’argent, il était arrivé là grâce à ses efforts et c’était un bon gars. La mort de Ratzenberger aurait été un événement très important s’il n’y avait pas eu le drame du lendemain avec Ayrton Senna. Je me suis rendu aux funérailles de Roland Ratzenberger plutôt qu’à celles d’Ayrton Senna où tous les grands personnages de la F1 étaient présents, car je me suis dit que quelqu'un devait y aller pour le soutenir lui et sa famille »[85],[86]. A la suite de ces décès et d'autres accidents graves, Mosley annonce la création d'un groupe consultatif d'experts dirigé par le professeur Sid Watkins, afin d'étudier et améliorer la sécurité du sport automobile. Watkins, qui apprend sa nomination à ce rôle en écoutant Mosley à la radio, appelle à une « une approche nouvelle et révolutionnaire »[87]. Les changements résultant de cette approche incluent la réduction de la puissance et de la capacité des moteurs, l'utilisation de pneumatiques rainurés afin de réduire la vitesse dans les virages, l'introduction du système HANS (Head And Neck Support) à partir de 2003 pour protéger le cou des pilotes en cas d'accident, la modification des circuits et l'augmentation des exigences pour les crash-tests des voitures de course[88],[89]. Mosley est critiqué par le monde du sport automobile pour la plupart de ces changements survenus très tôt après les tragédies du Grand Prix de Saint-Marin.

En 1995, un accord est signé entre la FIA et Bernie Ecclestone, qui obtient l'intégralité des droits commerciaux pendant quinze ans, à la condition qu'ils soient restitués à la fédération à la fin de cette période. Depuis le début des années 1990, Ecclestone a constitué autour de la Formule 1 un bouquet de télévisions, investissant massivement dans la nouvelle télévision numérique. Pendant toute la durée de l'accord, la FIA reçoit une redevance annuelle à index fixé, estimée par Lovell à environ 15%. À ce propos, Mosley déclare : « Ma conviction est que j'ai obtenu une meilleure affaire que n'importe qui d'autre car il était plus difficile pour Ecclestone d'adopter une ligne dure avec moi puisque nous travaillons ensemble depuis si longtemps ». En 1996, la FIA cède les droits commerciaux de tous ses autres championnats et événements à Ecclestone, pour une durée de quinze ans[90]. Le contrat de l'homme d'affaires en Formule 1 est prolongé de dix ans en échange d'une part de 10 % dans son projet d'introduction en bourse[91]. L'accord entre Mosley et Ecclestone concernant les droits télévisuels de la Formule 1 courroucent les directeurs d'écurie, en particulier Ron Dennis (McLaren Racing), Frank Williams (Williams F1 Team) et Ken Tyrrell (Tyrrell Racing), qui considèrent que ni Ecclestone, ni la FIA n'a le droit de conclure un tel accord sans les équipes. Ils refusent de signer les Accords Concorde de 1997 sans une hausse des contreparties financières et menacent de déposer une plainte concernant la réglementation devant l'Union européenne[92]. La Commission européenne mène également une investigation à l'égard de l'accord entre la FIA et Ecclestone, Lovell estimant qu'il s'agit de la « plus personnelle et âpre bataille » entre Mosley et Karel Van Miert, commissaire européen à la concurrence[93].

1997-2001[modifier | modifier le code]

Sans rival pour la présidence de la FIA, Max Mosley conserve son poste en octobre 1997, avec 109 voix. Plus tard dans l'année, la commission européenne pour la direction générale de la concurrence rend une décision préliminaire à l'encontre de Bernie Ecclestone et la FIA. Les lettres d'avertissement de Karel Van Miert destinés à la FIA et Ecclestone ont été divulgués, mettant fin à la tentative de faire trembler la Formule 1. Ces fuites ont donné lieu à un procès contre la commission européenne, que remporte la FIA en 1998[94],[95].

Vue de face du départ d'une course de camions sur le circuit des 24 heures du Mans
Le championnat d'Europe de courses de camions est l'un des nombreux championnats dont les droits télévisuels appartiennent à Bernie Ecclestone.

Dans le même temps, un tribunal local allemand décide que les droits télévisuels du Championnat d'Europe de courses de Camions, cédés par la FIA à Ecclestone en 1996 avec les droits de tous les autres championnats de la fédération, doivent être rendus à la Truck Race Organisation, l'organisateur du championnat, à la suite d'une plainte déposée par le groupe de télévision allemande AE-TV Cooperations. L'entreprise allemande fait valoir que Mosley et Ecclestone ont violé les clauses commerciales du traité de Rome. Suite à la décision du tribunal, Mosley fait appel du jugement et annule le championnat jusqu'à nouvel ordre. En appel, la cour a estimé que la Truck Race Organisation devrait vendre les droits télévisuels à l'entité qui serait la meilleure pour couvrir le championnat d'Europe de courses de camions, et la FIA décide en conséquence de rétablir la série[96].

Entre 1997 et 2000, Mosley prévient à plusieurs reprises que toute décision de l'Union Européenne allant à l'encontre de la FIA entraînerait un départ de l'Europe de la part des organisations commerciales et de la Formule 1 elle-même. En 1999, la commission européenne pour la direction générale de la concurrence énumère un certain nombre de plaintes au sujet des accords de la FIA avec Bernie Ecclestone et la Formule 1. La commission soutient qu'un certain nombre d'accords commerciaux pourraient être considérés comme anticoncurrentiels et invite la FIA et les sociétés d'Ecclestone, l'International Sportsworld Communicators et la Formula One Management, à soumettre des propositions visant à modifier ces dispositions. En 2001, neuf mois après que les pourparlers de paix aient commencé, les parties parviennent à un accord afin de modifier les accords existants, comportant le départ d'Ecclestone du poste de vice-président de la FIA chargé des affaires promotionnelles ainsi que l'arrêt de toute implication de la fédération dans les activités commerciales de la Formule 1. Mosley trouve une manière innovante de se débarrasser de l'implication de la FIA dans ces activités : afin de maintenir les investissements d'Ecclestone en faveur de la diffusion de la télévision numérique, il suggère de prolonger les droits de l'homme d'affaires pour la couverture de la Formule 1 pour 100 ans (soit jusqu'en 2101), estimant qu'un accord d'une telle longueur ne peut être anticoncurrentiel et correspond à une vente de ces droits. La commission européenne approuve cette analyse, et dans l'intérêt de l'objectivité, Mosley se retire des négociations, qui lui rapportent 313,6 millions de dollars[97]. La FIA prévoit de « placer la quasi-totalité » de cette somme « dans une association caritative qui aura alors les ressources pour entreprendre d'importants travaux sur l'amélioration de la sécurité dans le sport automobile et la sécurité routière », donnant ainsi naissance en 2001 à la FIA Foundation for the Automobile and Society. En outre, la FIA continue de percevoir un dividende annuel sur les droits télévisuels de la Formule 1, Mosley estimant que « sur la totalité de l'accord, et sur une base annuelle, la somme que [nous] avons accepté représente des milliards de dollars »[98]. Avant que l'accord avec la commission européenne ne soit entérinée, Mosley craint que la FIA perde le contrôle de la Formule 1 suite à une dispute avec Ecclestone à Paris. L'homme d'affaires estime qu'il a bâti la Formule 1 avec ses sociétés et que la FIA a uniquement le droit de donner un caractère officiel à l'événement. Il menace d'en « faire une terre brûlée » si un autre groupe tente d'obtenir les droits commerciaux de la discipline. Mosley propose comme solution que la FIA conserve son rôle de gestion sportive de la série tandis qu'Ecclestone conserve son rôle commercial[99].

Actions à la tête de la FIA[modifier | modifier le code]

La sécurité en F1[modifier | modifier le code]

En tant que Président de la FIA, Max Mosley a poursuivi le travail de son prédécesseur Jean-Marie Balestre en faveur d'une plus grande sécurité sur les circuits. À l'issue du Grand Prix de Saint-Marin 1994 marqué par les accidents mortels d'Ayrton Senna et Roland Ratzenberger, la FIA avait été accusée d'avoir relâché sa vigilance en la matière. Mais depuis, que ce soit en matière de réduction des performances des monoplaces, d'amélioration de la solidité des châssis et des circuits, la FIA, sous l'impulsion de Mosley, n'a eu de cesse d'œuvrer dans le sens d'une plus grande sécurité en F1. Depuis 1994, aucun pilote n'a été tué en F1, ce qui est la plus longue période sans mort de l'histoire de la discipline. L'un des points règlementaires les plus spectaculaires est l'obligation depuis 2003 pour les pilotes de F1 (cette obligation s'est par la suite généralisée à la plupart des disciplines régies par la FIA) d'être munis du système HANS, destiné à protéger les vertèbres cervicales. Il est largement admis que sans un tel dispositif, le pilote polonais Robert Kubica n'aurait pas survécu à son accident du Grand Prix du Canada 2007[100].

Ses efforts ont également porté sur la protection des spectateurs et des intervenants de bord de piste, notamment avec l'obligation depuis 1999 pour les monoplaces d'avoir les roues retenues par des câbles en carbone afin d'éviter qu'elles ne soient projetées en cas d'accident. Cette décision est intervenue à la suite du carambolage général survenu au départ du Grand Prix de Belgique 1998. Cela n'a pas empêché la mort d'un pompier, tué par une roue baladeuse lors du Grand Prix d'Italie 2000[101] et depuis, les normes de résistance de ces câbles sont régulièrement revues à la hausse[102]. Quelques mois plus tard, lors du Grand Prix d'Australie, un commissaire a trouvé la mort, touché par un débris de la monoplace de Jacques Villeneuve.

Le 24 juin 2009 il perd sa fonction de Président exécutif de la FIA pour ne conserver qu'un poste honorifique, à la suite de son conflit avec la FOTA, association qui regroupe les écuries de Formule 1[103].

Les limitations des aides au pilotage[modifier | modifier le code]

La Formule 1 a été fortement critiquée pour les nombreuses aides au pilotage comme l'antipatinage qui facilitaient la tâche du pilote. Après plusieurs revirements, en 2008 les pilotes disposent tous des mêmes aides électroniques, assez réduites.

L'adaptation aux exigences écologiques[modifier | modifier le code]

Voir Formule 1#Aspect écologique.

La sécurité du monde automobile[modifier | modifier le code]

Max Mosley est à l'initiative de la création d'EuroNCAP. Depuis la création de ces tests, les notes de sécurité maximales sont devenues la norme, et les constructeurs en ont fait un argument publicitaire.

La FIA a également financé un Fonds de développement pour la sécurité dans le sport automobile, en grande partie avec l'amende infligée à l'écurie de Formule 1 McLaren Racing en 2007. Michael Schumacher a été placé à sa tête[104].

Polémique[modifier | modifier le code]

En mars 2008, une vidéo, dont des photographies sont publiées par le tabloïd News of the World, le montre s'adonnant avec cinq prostituées à une séance sado-masochiste.

Selon le tabloïd, le thème de la séance est un interrogatoire de prisonnier dans un camp de concentration nazi, appréciation partagée par plusieurs associations et organismes, dont l’Holocauste Centre et le Holocauste Educational Trust, qui réclament des excuses voire la démission de Mosley[105], d'autant qu'ils font le rapprochement avec Oswald Mosley, son père, fondateur pro-nazi de la British Union of Fascists - qui en 1936 épousa secrètement Diana Mitford en Allemagne, en présence du couple Goebbels et d'Adolf Hilter.

Mosley réfute tout caractère nazi de la séance et invoque le droit à sa vie privée[106].

Deux supporters manifestant contre Max Mosley lors du Grand Prix des États-Unis 2005, disputé par seulement six pilotes.

Il attaque News of the World en justice pour obtenir l'interdiction de diffusion des photos et de la vidéo, est débouté en Angleterre[107] mais obtient le retrait de l'édition papier du tabloïd en France[108].

Le 24 juillet 2008, la justice britannique, en estimant qu'aucun élément ne permet d'accréditer la connotation nazie de la séance, condamne News of the World à verser à Max Mosley la somme de 60 000 Livres pour violation de la vie privée[109].

L'éditeur du tabloïd est également condamné pour les mêmes faits en France en novembre 2011[110].

L'affaire intervient au moment où Mosley hésite à briguer un cinquième mandat de président de la FIA[111]. Plusieurs constructeurs engagés en Formule 1 (BMW, Mercedes, Toyota et Honda)[112], ainsi que certains auto-clubs et associations automobiles membres de la FIA expriment publiquement leurs doutes sur l'opportunité pour Mosley de rester à son poste[113],[114],[115].

De même, trois anciens champions du monde de Formule 1, Niki Lauda, Jody Scheckter et Jackie Stewart, demandent sa démission[116]. Mosley reçoit en revanche le soutien du président de la fédération brésilienne[117] et celui du champion du monde de F1 2007 Kimi Räikkönen[118].

Le 3 avril 2008 Mosley demande à Michel Boeri, président du Sénat de la FIA, de convoquer une assemblée générale extraordinaire de la FIA[119].

Malgré un nouvel appel à sa démission formulé quelques jours avant le vote par plusieurs puissantes fédérations[120] ainsi que par Bernie Ecclestone[121], avec lequel il se retrouve au même moment en conflit sur les questions de contrôle de la Formule 1[122], Mosley recueille, le 3 juin 2008, une assez nette majorité de suffrages lui maintenant sa confiance[123].

Résultats en Formule 2[modifier | modifier le code]

Tableau synthétique des résultats de Max Mosley en championnat d'Europe de Formule 2[124]
Saison Écurie Châssis Moteur Engagements Victoires Pole positions Meilleurs tours Points inscrits Classement
1968 London Racing Team
Frank Williams Racing Cars
Lotus 59
Brabham BT23C
Ford-Cosworth 5 0 0 0 0 Non classé
1968 Len Street Engineering Lotus 59B Ford-Cosworth 4 0 0 0 0 Non classé

Notes et références[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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