Chemin de fer de la Mure

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Chemin de fer de la Mure
Ligne de Saint-Georges-de-Commiers à Corps
via La Mure
Une rame du chemin de fer de la Mure sur le viaduc de Vaulx
Une rame du chemin de fer de la Mure sur le viaduc de Vaulx
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies La Mure
Historique
Mise en service 1888 – 1932
Électrification 1906
Fermeture 1949 (fermeture partielle)
Concessionnaire CF Saint-Georges-de-Commiers
à la Mure (à partir de 1888)
Caractéristiques techniques
Longueur 67 km
Écartement Voie métrique (1,000 m)
Électrification 2 400 V cc
Pente ou rampe maximale 28 5 ‰
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Département de l'Isère
Exploitant(s) Ligne non exploitée
Trafic Touristique
Schéma de la ligne

Le chemin de fer de La Mure, dit aussi petit train de La Mure, est un chemin de fer à voie étroite et à vocation touristique qui relie Saint-Georges-de-Commiers à La Mure, au sud du département de l'Isère.

Depuis le 26 octobre 2010, date de survenue d'un éboulement, la circulation est interrompue [1]. Seul le musée de la Mine Image attenant au train à La Motte d'Aveillans reste ouvert.

Histoire[modifier | modifier le code]

La ligne pionnière[modifier | modifier le code]

La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n° 127, une ligne de La Mure (Isère) à la ligne de Grenoble à Gap[2].

C'est en 1880 que fut prise la décision de relier par voie ferrée le bassin minier de La Mure à l'agglomération grenobloise, son principal client. Mais depuis le plateau de la Matheysine, à 900 mètres d'altitude, à la vallée de l'Isère, 600 mètres plus bas, il est difficile de tracer un itinéraire. La rampe de Laffrey étant exclue, le tracé devait emprunter la vallée du Drac, très accidentée sur ce secteur.

Ces conditions géographiques particulièrement difficiles ont fait choisir la voie étroite (1 mètre), permettant un gabarit moindre pour les ouvrages d'art et des rayons de courbes plus petits. La ligne serait donc en correspondance avec la ligne à écartement normal la plus proche, celle de la ligne de Lyon-Perrache à Marseille-Saint-Charles (Via Grenoble), qui suit le Drac depuis Grenoble jusqu'à Saint-Georges-de-Commiers.

La ligne de la Mure, à l'époque de la traction vapeur
Les gorges du Drac et le viaduc de la Rivoire, vers 1906
Une des rares lignes droites de la ligne, entre deux tunnels

Déclarée d'utilité publique le 27 mars 1881 (ainsi que l'embranchement de La Motte-d'Aveillans à Notre-Dame-de-Vaulx), la construction sous la direction des Ponts et Chaussées dura 6 ans et coûta 12 millions de francs-or. La ligne, longue de 30 kilomètres, comporte 142 ouvrages d'art, dont 6 grands viaducs et 18 tunnels dont les longueurs cumulées dépassent 4 kilomètres. Bien que le dénivelé total soit de 600 mètres, la ligne ne comporte aucune rampe supérieure à 28,5 ‰. L'établissement de la plateforme sous la côte de Crozet fit l'objet d'une opération unique : depuis la rive opposée du Drac, on bombarda au canon la falaise jusqu'à y dessiner une entaille suffisante pour que les ouvriers puissent y prendre pied et commencer les travaux[3].

La ligne fut inaugurée le 24 juillet 1888, ouverte le 1er août 1888, exploitée par Fives-Lille en traction vapeur, puis à partir de 1892 par le service des Ponts et Chaussées de l'Isère. En 1978, une société privée a repris à son compte l'exploitation voyageurs de la ligne à des fins touristiques. Le trafic du charbon a néanmoins continué jusqu'en 1988.

Grâce à l'ingénieur René Thury, le SGLM réalisa en 1906 une première mondiale : 6 kilomètres de ligne furent électrifiés en courant continu 2 400 volts à partir de l'usine hydroélectrique d'Avignonet sur le Drac. Les essais ayant été concluants, la ligne fut entièrement électrifiée en novembre 1912, et, dès lors la houille (noire) fut transporté grâce à la houille blanche.

L'alimentation se faisait par une ligne aérienne à double fil de contact (+ et - 1 200 V) ; elle fut transformée en ligne de contact unique en 1951, et reste de nos jours une des très rares lignes de chemin de fer électrifiées sous une tension de 2 400 V, avec jadis le Chemin de fer rhétique sur son tronçon Coire-Arosa et le Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez, tous deux ayant transformé leur tension électrique.

Dès 1888, un embranchement fut réalisé à partir de la gare de La Motte-d'Aveillans, remontant le ruisseau de Vaulx jusqu'à Notre-Dame-de-Vaulx[4], pour desservir les mines. À la sortie de la gare de la Motte-d'Aveillans, cet embranchement contournait une colline que la ligne principale franchissait en tunnel, si bien qu'en plan l'embranchement traversait à deux reprises le tracé de la ligne principale.

Il fut question d'un prolongement de cet embranchement vers Laffrey, mais ce projet n'eut pas de suite. Cependant, dans la perspective de ce projet, un embranchement de 500 m environ, fut créé en courbe, à quelques mètres de l'entrée du tunnel de la Festiniere (coté plateau Matheysin), cet embranchement était hippomobile pour desservir un puits de mine avant même l'électrification de la ligne. De nos jours, on peut toujours apercevoir la plateforme envahie par la végétation, sur la droite du train, dans le sens La Mure-St Georges de Commiers, juste avant le commencement de la descente. Cette courbe de 500 m est l'amorce de cette branche non réalisée.

L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx a été fermé 12 mai 1936 et le déclassement est intervenu le 15 février 1952. Cet embranchement n'a jamais été électrifié. Aujourd'hui, il est devenu un chemin pour randonnées en VTT, accessible aux débutants, la pente est très faible, comme toute plateforme ferroviaire abandonnée. La ligne électrifiée ne comporte qu'une seule sous-station, depuis 1985 (modernisée cette année-là), avec des redresseurs secs à semi-conducteurs. Pendant l'été 1985, l'ancien système de distribution électrique était encore en service (2eme sous-station auxiliaire, installée aux Ripeaux, avant la corniche du Drac, en montant de St-Georges-de-Commiers). La conversion alternatif-continu se faisait, encore, avec les anciens redresseurs à vapeur de mercure, datant de la période d'entre-deux-guerres.

Le prolongement vers Corps et Valbonnais[modifier | modifier le code]

Au vu du succès de la ligne, l'idée d'un prolongement vers le sud s'imposa rapidement : en 1904, le principe d'un prolongement vers Corps et Valbonnais fut officiellement acquis. Les religieux de La Salette faisaient pression en ce sens, et envisageaient même de prolonger le train par un téléphérique jusqu'au sanctuaire. La ligne La Mure - Gap a été déclarée d'utilité publique le 27 mai 1906.

La construction se heurta à des difficultés importantes : le franchissement du ravin de la Bonne (200 mètres de dénivelé, obstacle aujourd'hui encore sérieux pour la route nationale) entraîna un détour important par le nord. Le franchissement de la Roizonne, entre Nantes-en-Ratier et Siévoz, nécessita un viaduc imposant, un des derniers grands ouvrages d'art ferroviaires en maçonnerie de France, réalisé sous la direction de l'ingénieur Paul Séjourné.

Article détaillé : Viaduc de la Roizonne.

L'embranchement vers Valbonnais fut achevé et mis en service dès 1926. Corps ne fut atteint qu'en 1932.

La « ligne du Champsaur »[modifier | modifier le code]

La tranchée de Forest-Saint-Julien, tracée pour le "SG-LM-G", et abandonnée

Une ligne de La Fraissinouze à Saint-Bonnet est concédée, à titre éventuel, à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une loi le 2 août 1886[5]. Par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée le 30 mars 1906, cette dernière renonce à la concession de cette ligne. Cette convention est approuvée par une loi le 27 avril 1906 qui déclare d'utilité publique le ligne de La Mure à Gap ainsi que l'embranchement sur Valbonnais[6].

Les Gapençais et Champsaurins s'attachèrent quant à eux à construire une jonction entre Gap et Corps, ce qui leur permettrait de disposer d'une relation presque directe entre Grenoble et Gap (SGLMG).

La construction du viaduc du Buzon fut laborieuse. La première guerre mondiale ralentit sérieusement les travaux. C'est seulement en 1930 que les travaux de la plateforme, étant terminés au col de Manse, atteignirent Saint-Bonnet[7].

Il fallait encore réaliser 25 kilomètres de ligne, dont 10 en corniche au-dessus du Drac aux alentours du hameau du Motty, entre Corps et le début du Valgaudemar (massif des Écrins).

Mais l'heure n'était plus à la construction de lignes secondaires. La construction fut abandonnée, la ligne déclassée le 30 novembre 1941 et le « SGLMG », dont le sigle figure encore sur les locomotives et automotrices, n'atteignit jamais Gap.

Une plaque en tôle émaillée, d'époque, figure parmi les inscriptions exposées en gare de la Mure. Inscription "construction de la ligne entre La Mure et Gap". Cette plaque est restée longtemps fixée à l'extérieur de la gare de la Mure, sur le portail d'accès aux voies, visible facilement par les touristes.

Si cette ligne avait vu le jour, elle aurait, probablement, eu le même succès touristique que celle de Saint-Georges-de-Commiers à La Mure. Le charbon, destiné aux régions méridionales, aurait pu transiter, à son apogée, par cet itinéraire.

Malheureusement, cette ligne inachevée, tout comme Chorges-Barcelonette, fut victime des décrets de coordination et des débuts du lobby routier (Paul Reynaud était originaire du Gapençais et dirigeait une entreprise de transport routier).

Article détaillé : Ligne du Champsaur.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotives électriques[modifier | modifier le code]

Première locomotive électrique E1 en 1903
  • série E1 à E5, type BoBo, constr. Compagnie Générale de Construction / Thury (1903-1909) ; réformées en 1933 puis démolies
  • série T6 à T10, type BoBo, constr. Mécanique: Ateliers de construction du Nord de la France (ANF); Chaine de traction électrique: S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS) à Genève (1932) ; 2 sont en service actuellement sur la ligne.

Une locomotive, de type "Crocodile", achetée par un collectionneur, aujourd'hui décédé, a longtemps séjourné à St-Georges-de-Commiers. Cette machine, datant des années 1920, provenait de la ligne de la Bernina, appartenant au RhB (chemin de fer rhetique), est numérotée 182. Cette magnifique locomotive ayant beaucoup souffert des vandales, a été rapatriée dans sa région d'origine. Elle a été restaurée totalement, afin de pouvoir tracter des trains historiques dans les Grisons (Suisse)[8]. Pendant son séjour à St-Georges-de-Commiers, elle stationnait sur une voie de garage envahie de végétation.

Automotrices électriques[modifier | modifier le code]

  • série A1 à A8, constr. Chantiers de La Buire / Thomson-Houston
  • A1 préservée. En 1980, elle fonctionnait encore, assurant des manœuvres en gare de St Georges de Commiers. A,aussi, été attelée en"véhicule", sur les trains touristiques, avant 1985.
  • A3 préservée
  • A5 préservée

ex Chemin de fer Nyon-Saint-Cergue-Morez,

Locomotives diesel-électriques [9][modifier | modifier le code]

Engins diesels[modifier | modifier le code]

  • draisine Decauville, acquise en 1966, hors service.
  • locotracteur Suisse ex-RhB, hors service

Voitures et wagons[modifier | modifier le code]

Ces voitures, d'origine suisse, ont conservé le frein à air comprimé Westinghouse. Étant donné que le frein du matériel SG-LM, est du type, à vide, il a fallu modifier un ancien wagon couvert à 3 essieux, en y installant un compresseur, composé de 2 moteurs 1 500 Volts continu (provenant d'anciennes BB Midi démolies), couplés en série. Les commandes ont été rajoutées sur 2 des tracteurs SG-LM-G : la T6, et la T9. Le wagon couvert a été repeint en rouge, et doit être placé, obligatoirement, en tête du train.

Wagons de marchandises[modifier | modifier le code]

La loco pionnière de l'électrification, baptisée « Le Drac », avait 4 essieux moteurs indépendants développant ensemble 500 CH (env. 367 kW). Elle pesait 50 tonnes et pouvait tracter 20 wagons vides (soit 100 tonnes) à la montée, et 300 tonnes à la descente à la vitesse de 22,5 km/h[11].

La desserte[modifier | modifier le code]

Le chemin de fer assurait une desserte voyageur de la ligne et aussi un important transport de marchandises. Le charbon 'anthracite des mines' (anthracite) et le matériel divers.

À l'été 1935, le SG-LM assurait 3 aller-retour quotidiens entre Saint-Georges-de-Commiers et Corps, et un quatrième entre Saint-Georges et la Mure. Le billet pour un trajet Grenoble - Corps aller-retour coûtait 15 francs (10 pour la Mure). Valbonnais était desservi par des voitures directes depuis Saint-Georges détachées à Siévoz, et par des circulations entre Siévoz et Valbonnais assurant les correspondances de et vers Corps.

L'embranchement de Notre-Dame-de-Vaulx assura aussi un service voyageurs jusqu'en 1936.

Déclin et renaissance[modifier | modifier le code]

La concurrence de la route fut fatale au trafic voyageurs, qui fut arrêté en 1950. La ligne fut abandonnée en 1952 entre La Mure et Corps.

Le développement des énergies pétrolières fut fatale à l'exploitation intensive de l'anthracite et à son transport en masse. Le SG-LM arrêta le transport du charbon, le 18 octobre 1988. Le dernier puits des Houillères du Bassin du Dauphiné (HBD) fut fermé en 1997, après d'âpres luttes des mineurs contre la fermeture de cette mine exceptionnellement riche (de l'anthracite à 95 %).

Et c'est cette même année 1997 que fut entreprise la transformation de la ligne en chemin de fer touristique, qui devient aujourd'hui très florissante : c'est, avec 80 000 voyageurs par an en moyenne, l'une des principales destinations touristiques du département de l'Isère.

La ligne actuelle[modifier | modifier le code]

Description[modifier | modifier le code]

La gare inférieure, en bas du village de Saint-Georges-de-Commiers, à l'altitude de 316 mètres, est commune avec la gare SNCF sur la ligne Grenoble - Gap[12]. Les voies du SG-LM sont parallèles à la voie (unique) SNCF, sans raccordement ni quai de transfert.

Le barrage de Monteynard-Avignonet vu du train à la sortie du tunnel de Brondes (lieu dit "le grand balcon")

La ligne part en direction du nord, et effectue immédiatement une rotation de 180 degrés en tunnel, avant d'attaquer les collines du Commiers, qu'elle gravit par de larges boucles. Elle domine bientôt la vallée du Drac, dans laquelle le barrage de Notre-Dame-de-Commiers retient un lac secondaire. La ligne est encore et pour peu de temps, dans un paysage boisé. Après avoir contourné le plateau de Monteynard, la ligne, soudainement accrochée à flanc de falaise à la sortie d'un tunnel, domine le lac de Monteynard-Avignonet de plus de 150 mètres, presque à la verticale. L'arrêt que marque le convoi à cet endroit est l'un des moments forts du parcours. Ce parcours, en corniche, est la partie la plus belle partie de la ligne, ainsi que les viaducs superposés de Loulla.

La ligne bifurque alors vers l'est, et entre dans le vallon de La Motte. Après avoir surplombé le "château aux 365 fenêtres", la ligne fait deux boucles complètes pour gagner en dénivelé, les deux viaducs parallèles de Loulla[13] sont séparés par 1,5 kilomètre de ligne, pour 40 mètres de différence d'altitude ; du viaduc du Vaulx (alt. 710 m.) à la gare de La Motte-d'Aveillans (alt. 875 m.), distante de 1 kilomètre à vol d'oiseau, la ligne sinue sur plus de 6 kilomètres.

Enfin le passage de La Motte d'Aveillans à la plaine de Susville se fait par un tunnel de plus d'un kilomètres de long (tunnel de la Festinière, altitude 925 m.), dans lequel des animations en ombres chinoises évoquent le travail de la mine. De Susville à La Mure, la voie longe les anciennes installations et les cités ouvrières liées à la mine, revenant à l'altitude de 882 mètres à son terminus.

La longueur de la ligne est de 30 kilomètres exactement, pour une distance à vol d'oiseau de 16 kilomètres entre les deux gares terminus.

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Tunnels[modifier | modifier le code]

L'entrée nord du tunnel de la Festinière

La ligne comporte 18 tunnels, dont 7 dépassent 250 mètres :

  • la Festinière (1 071 m)
  • les Ripeaux (438 m)
  • Brondes (401 m)
  • Ravison (393 m)
  • Serguignier (309 m)
  • les Challanches II (298 m)
  • Pré Baron (254 m)

Leur longueur cumulée est de 4 257 m, soit plus de 14 % de la longueur de la ligne. Tous sont en courbe, sauf le plus long et les trois plus courts ; la plupart (12 sur 15) sont en courbe de rayon minimum, soit 100 mètres ; deux d'entre eux dépassent le demi-cercle (Ravison et les Ripeaux), deux autres en approchent (Pré Baron et les Chalanches II). Tous sont en déclivité de 22,5 à 27,5 %o.

La ligne comporte 9 ponts ou viaducs de plus de 30 mètres de long :

Le viaduc supérieur de Loulla vu depuis le viaduc inférieur
  • Vaulx (170 m)
  • Loulla amont (110 m)
  • Loulla aval (85 m)
  • le Pivou (59 m)
  • la Rivoire II (55 m). Le plus beau viaduc de la ligne, en corniche, au-dessus du barrage de Monteynard (Grand Balcon).
  • la Clapisse (55 m)
  • Valley (44 m)
  • la Rivoire I (34 m)
  • les Brondes (34 m)

Tous sont construits en maçonnerie ; les trois plus courts sont des ponts en arc, d'une seule portée, de 15 ou 25 mètres d'ouverture ; les six autres sont des ponts à voûte formés de plusieurs arches égales, d'ouverture 10 ou 12 mètres. La plupart sont en courbe, et tous sont en déclivité.

La desserte[modifier | modifier le code]

Une rame prête au départ en gare de la Mure

Le chemin de fer de la Mure est exploité par la société Veolia Transport, filiale du groupe Veolia Environnement (ex-Vivendi), qui exploite d'autres chemins de fer touristiques en France, et notamment le petit train de la Rhune au Pays basque.

Le service est assuré d'avril à octobre, les dates de début et de fin d'exploitation étant fixées par le conseil général de l'Isère, propriétaire de la ligne. Deux rames effectuent les aller-retour entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure. La durée du trajet est d'environ 1 heure 40 dans chaque sens, arrêts compris. La vitesse des circulations est limitée à 30 km/h de bout en bout. En haute saison, on compte 4 aller-retour par jour, les deux rames se croisant à mi-parcours en gare de La Motte-les-Bains. Chaque rame est accompagnée d'un animateur qui commente au micro les paysages traversés et évoque les souvenirs de l'ex-« SG-LM ».

Nombre de voyageurs transportés entre les années 1997 et 2005 :

  • 1997 : 51525
  • 1998 : 69502
  • 1999 : 82543
  • 2000 : 91831
  • 2001 : 89643
  • 2002 : 87672
  • 2003 : 95134
  • 2004 : 84904
  • 2005 : 79599

Autour du train[modifier | modifier le code]

La société d'exploitation associe au parcours proprement dit divers éléments informatifs ou touristiques :

La buvette en gare de Saint-Georges-de-Commiers
  • en gare de Saint-Georges-de-Commiers : un espace de vente de souvenirs et des services de restauration
  • en gare de la Motte-d'Aveillans : un « musée de l'abeille », avec panneaux informatifs et vente de produits locaux
  • à proximité de la gare de la Motte-d'Aveillans : un musée de la mine, nommé « la Mine-image », où sont présentés les outils et les techniques de l'extraction de l'anthracite
  • sous le tunnel de la Festinière : des animations en ombres chinoises évoquant le travail de la mine, associées à diverses figures de monstres fantasmatiques
  • en gare de la Mure : une exposition sur l'histoire de la ligne, associant panneaux informatifs et reproductions de documents anciens et de photographies liées à la construction. Une plaque en tôle émaillée, d'époque, est conservée : "Construction de la ligne entre La Mure et Gap".
  • au départ de la gare de la Mure : un service de navettes par autocars vers Mayres-Savel, d'où partent des services de navigation sur le lac de Monteynard-Avignonet.

Du train on peut aussi admirer, outre les gorges du Drac et les lacs de retenue :

  • à la Motte-les-Bains, au fond du vallon : le « château aux 365 fenêtres », ancien établissement thermal
  • entre la Mure et le tunnel de la Festinière : les restes des installations minières, dont un chevalement reconstitué ; en direction du nord : le rocher de « la Pierre percée », une des « sept merveilles du Dauphiné », dont la légende est narrée au passage par les accompagnateurs du train.
  • En 2008, la ligne aérienne électrique a été complètement refaite, de bout en bout.
  • Un prolongement, à la Mure a été créé, lors de la création de la déviation de la route, suivant le ruisseau de la Jonche, jusqu'à un hôtel-restaurant; cependant, cette voie n'est pratiquement jamais utilisée.

Avenir du chemin de fer de la Mure[modifier | modifier le code]

Eboulement sur la ligne de la Mure - Lac du Monteynard

Interruption de service (octobre 2010)[modifier | modifier le code]

Du fait d'un éboulement survenu le 26 octobre 2010, le train de la Mure ne circule plus[1]. Un pan entier de la falaise (environ 3 000 m3) s'est effondré sur la voie, au niveau de la sortie d'un tunnel et d'un viaduc dominant le lac du Monteynard, bloquant ainsi toute circulation.

Pas de circulation entre 2011 et 2014[modifier | modifier le code]

Le Conseil général de l'Isère indique, sur le site officiel du Chemin de fer de la Mure[14], qu'il n'y aura pas de circulations en 2011 du fait de l'absence de repreneur. Une procédure de délégation de service public a été lancée en 2012 par le conseil général pour trouver un nouvel exploitant. Faute d'offre satisfaisante, elle a été relancée en 2013. Un résultat est attendu pour début 2014[15]

Des associations[16],[17] s'inquiètent de l'avenir du chemin de fer et de la sauvegarde du matériel et des installations durant cet arrêt de l'exploitation.

En novembre 2013, une partie de la ligne aérienne de contact est dérobée par des voleurs de cuivre[18].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b source Article du Dauphiné Libéré
  2. « N° 8168 - Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d'intérêt général », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456,‎ 1879, p. 6 - 12 (lire en ligne)
  3. source site de Rail Modélisme Sud Isère
  4. orthographe d'alors pour Notre-Dame-de-Vaulx - cf. Anciennes communes de l'Isère, et code officiel des communes de l'INSEE
  5. « N° 17490 — Loi qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 33, no 1036,‎ 1886, p. 633 - 634 (lire en ligne)
  6. « N° 47739 - Loi qui déclare d'utilité publique l'établissement, à titre d'intérêt général, d'un chemin de fer, à voie d'un mètre de largeur, de La Mure à Gap par Corps, avec embranchement sur Valbonnais et approuvant la convention entre l'État et la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 73, no 2738,‎ 1906, p. 947 - 948 (lire en ligne)
  7. nom officiel à l'époque de la commune actuellement nommée Saint-Bonnet-en-Champsaur - cf. Anciennes_communes_des_Hautes-Alpes#Modification de nom officiel
  8. Voies ferrées. N°181, septembre-octobre 2010
  9. source (en) article « Chemin de fer de la Mure » sur wikipedia en langue anglaise
  10. (2 autres de la série T sont encore en service sur les Chemins de fer du Jura et 1 sur les Chemins de fer de Provence
  11. source (de) article « Chemin de fer de la Mure » sur wikipedia en langue allemande
  12. en fait, la gare SNCF est actuellement inexistante, et le hall, comme le buffet et les toilettes, sont à l'usage exclusif du SG-LM... lorsqu'il circule
  13. probable déformation de l'occitan l'Oula, marmite (sous-entendu « des géants »)
  14. Site « trainlamure.com », « Le Conseil général de l'Isère n'a pas trouvé de repreneur pour cette année, aussi le train ne fonctionnera pas du tout en 2011. » lire (consulté le 30 juin 2011).
  15. Communiqué du CG de l'Isère, 18 juin 2013 https://www.isere.fr/actualite?itemid=151
  16. Site « aedtf.org », L'Association européenne pour le développement du transport ferroviaire (AEDTF), Pétition : SOS chemin de fer de La Mure : Le chemin de fer de La Mure est en danger de mort ... lire (consulté le 30 juin 2011).
  17. Site « ardsl.org », Les usagers du train dans entre Alpes et Léman, SOS chemin de fer de La Mure lire (consulté le 30 juin 2011).
  18. Dauphiné Libéré, 13 novembre 2013 http://www.ledauphine.com/isere-sud/2013/11/12/des-voleurs-de-cuivre-operent-une-razzia-sur-les-catenaires-du-petit-train-de-la-mure

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • H. Lartilleux, Géographie universelle des transports, tome 1, deuxième volume, librairie Chaix, juin 1948.
  • Lucien-Maurice Vilain, Les chemins de fer de montagne français, tome 2, Les presses modernes, 1964.
  • Patrice Bouillin et Daniel Wurmser, Le chemin de fer de la Mure (Saint Georges de Commiers - La Mure - Corps - Gap), éd. Bouillin, Grenoble 1995, (ISBN 2905447117)
  • Philippe Hérissé, De Saint-Georges-de-Commiers à la Mure avec le SGLM, article paru dans la revue La Vie du rail no 1706 du 26 août 1974
  • Article dans l'Almanach dauphinois 2004, Annecy-le-Vieux, (ISSN 0183-102X)
  • Marc Chesnay, Historique de la ligne de contact du Chemin de fer de la Mure, dans Chemins de fer régionaux et urbains, n° 302, FACS-UNECTO, 2004.
  • Laurent Guigon, Les rails du vertige, article dans la revue Alpes loisirs no 47, p. 24-33, éd. Le Dauphiné libéré, Veurey, 2° trimestre 2005, (ISSN 1250-0089)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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