Histoire des chemins de fer belges

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La locomotive "Le Belge", la première à être produite par l'industrie belge

L'histoire des chemins de fer belges va de 1829 à l'époque actuelle.

Les origines[modifier | modifier le code]

En 1829, John Cockerill tenta d'obtenir une concession auprès du roi des Pays-Bas pour relier Bruxelles à Anvers, sans succès.

Peu de temps après la constitution de la Belgique et sa séparation des Pays-Bas en 1830, un débat s'ouvre sur l'opportunité de créer des lignes de chemins de fer publiques et d'y utiliser la locomotive à vapeur récemment mise au point en Angleterre. Il est en effet question de rompre avec le transport par voie d'eau, qui était le canal de communication promu par le "roi commerçant" Guillaume Ier des Pays-Bas. Or ces canaux débouchent sur le territoire de l'ex tutelle hollandaise, qui barra notamment l'accès au port d'Anvers jusqu'à la rédaction du traité des XXIV articles en novembre 1831 et l'armistice qui en découla. L'infrastructure routière était à l'époque assez développée, avec plus de 3 000 km de routes, mais celles-ci n'avaient qu'un usage limité puisque le seul moyen de traction était l'animal, ce qui limitait sérieusement les volumes transportés par rapport à la voie d'eau et présentait un coût bien plus élevé. Il est stipulé dans les archive de Mons que, suite a une révolte ouvrière, Henri De Gorge aurais démenteler son chemin de fer en 1831. Celui-ci aurais servi au ligne charbonière et industrielle du Grand-Hornu[1].[Quoi ?]

Le sillon Sambre et Meuse, avec les bassins industriels de Charleroi et de Liège, est également menacé d'asphyxie. Une alternative devait donc être trouvée pour pérenniser l'économie de la jeune nation. En 1831, plusieurs hypothèses sont à l'étude pour relier Anvers à la Prusse, sous la supervision de Théodore Teichmann, puis des ingénieurs Simons et De Ridder. Cette ligne est jugée prioritaire car elle dessert les régions proches de la nouvelle frontière, et qui la subissent donc le plus. La relation la plus directe et la moins accidentée (précurseur de l'actuel Rhin d'acier) est abandonnée car elle dessert des zones moins peuplées. En outre les Pays-Bas réclament le Limbourg oriental (Maastricht et Venlo) qu'il est donc préférable d'éviter.

Le 15 février 1832, le Conseil des ministres mandate T. Teichmann, devenu ministre de l'intérieur ad interim, pour rédiger les appels d'offres relatifs à la pose d'une ligne de chemin de fer entre Anvers (tout de même préférée à Ostende malgré le risque associé au transit par les Pays-Bas) et l'Allemagne.

Devant le désintérêt du secteur privé pour cette relation et des tergiversations au sein de la classe politique sur l'opportunité de confier une infrastructure stratégique au secteur privé (et particulièrement à la puissante Société générale de Belgique), on décide sous l'impulsion de Charles Rogier, nouveau ministre de l'intérieur, que l'État construira et administrera ce futur réseau dont l'ossature forme une étoile avec Malines comme point central. Là s'embranchent des lignes desservant les Flandres occidentale et orientale d'une part, et le Hainaut via Bruxelles de l'autre. Ce dernier pouvant être prolongé vers la France.

La décision tombe au terme d'un débat parlementaire sous forme d'une loi adoptée le 1er mai 1834. En moins de deux mois, l'État a commandé les locomotives et le matériel de voie en Angleterre et attribué les marchés de travaux publics. Le premier coup de pioche est donné le 20 juin et les premiers essais sont menés en ligne avant la fin de l'année.

Le 5 mai 1835, on inaugure la première ligne de chemin de fer en Belgique, entre Malines et Bruxelles, suivi la même année des tronçons Malines – Anvers et Malines - Termonde.

En 1838, Jean-Baptiste Masui est nommé ingénieur en chef de première classe de l'administration des chemins de fer. La direction générale des chemins de fer et des ponts et chaussées lui sera conférée par disposition royale le 24 janvier 1850[2] . La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) est créée par la loi du 23 juillet 1926[3].

En 1842, ce fut la locomotive Crampton qui fut inventée par Thomas Russell Crampton. Les premières locomotives roulèrent entre Liège et Namur à 100 km/h. Fin 1843, le réseau atteint 559 km.

Une expansion fulgurante[modifier | modifier le code]

Le premier volet du projet ferroviaire prévoyait donc un réseau en étoile charpenté autour de la ligne Anvers - Liège - Prusse avec au départ de Malines une branche vers Gand et Ostende et une autre vers Bruxelles et la France. Très vite toutefois, le Hainaut et d'autres régions industrielles réclamèrent un accès au réseau ferré afin de pouvoir écouler leur production.

Si le financement de l'étoile initiale par l'État Belge avait été acquis au terme d'un débat parlementaire disputé (qui prévoyait notamment que la compagnie publique des chemins de fer de l’État belge s'autofinance, tout en gardant la possibilité d'avantager les services d'intérêt national), il n'entrait pas dans les priorités de l'État de financer seul l'infrastructure nécessaire pour quadriller tout le pays. Le potentiel de rentabilité ayant été prouvé par les lignes de l'État, on sollicita des investisseurs privés pour prendre en concession la construction et/ou l'exploitation des diverses lignes planifiées par un gouvernement qui avait saisi dès l'indépendance que l'infrastructure de communication serait le moteur du développement économique.

À l'origine, les infrastructures des compagnies privées étaient faiblement interconnectées. Elles répondaient principalement à des besoins d'envergure locale (par exemple entre une région d'extraction et l'industrie de transformation à proximité qui était installée à proximité des cours d'eau). La concurrence et les alliances qui s'étaient établies entre compagnies ne permettaient pas toujours une desserte cohérente, surtout pour le trafic voyageurs (ainsi, il existait par exemple à Florennes, carrefour des compagnies actives dans l'entre Sambre et Meuse, plusieurs gares reliées entre elles par un service de diligence assurant correspondance des différents trains). L'État veillait toutefois en permanence à ce que l'initiative privée rencontre l'intérêt commun. Ainsi intervient-il non seulement en soutien des opérateurs en difficulté, mais il facilite également l'adoption du rail en construisant des infrastructures secondaires à ce dernier (notamment en développant un réseau routier convergeant vers les gares).

Outre l'acheminement des biens, la révolution industrielle vit l'émergence d'une industrie grande consommatrice de main d'œuvre. D'autant plus que malgré l'explosion des villes, le tissu industriel assécha rapidement les réserves de main d'œuvre alors que les zones rurales profitaient peu du développement économique. Aussi, un trafic quotidien d'ouvriers s'installa entre les villes industrielles et l'arrière-pays, qui s'étendit ensuite avec l'apparition de déplacements hebdomadaires à plus longue distance pour des ouvriers qui passaient la semaine à l'usine et rentraient au pays le weekend. Ainsi en 1869, proposa-t-on à ces ouvriers des abonnements au tarif particulièrement démocratique qui firent les beaux jours des trains de troisième classe entre la Flandre et la Wallonie.

Enfin, le développement du rail alla de pair avec celui des services postaux et télégraphiques qui y gagnèrent en qualité de service et en étendue de la desserte. Avant l'indépendance en effet, les services postaux desservaient uniquement les villes et communes les plus importantes, sans toujours offrir une levée quotidienne des envois. En outre, sur les lignes les moins fréquentées, le service postal pouvait être assuré par les agents des chemins de fer durant les périodes creuses. Le télégraphe quant à lui fut rapidement mis à profit pour assurer la sécurité des circulations ferroviaires, spécifiquement sur les lignes à voie unique. L'accès aux particuliers permettant d'engranger quelques recettes afin d'amortir plus rapidement cette infrastructure.

Cette expansion accompagnera la première révolution industrielle (celle de la mécanisation et de la vapeur) et prendra fin avec le premier conflit mondial. À cette époque, la Belgique compte 4 500 km de lignes ferrées du "grand" chemin de fer, doublées par un réseau quasi équivalent de lignes vicinales, soit une densité d'environ 300 m de voie par km2. L'étendue du réseau routier est également d'environ 9 000 km.

Au lendemain de ce conflit, le rail devra partager le marché du transport avec la route. Délaissée près d'un siècle plus tôt lors de l'apparition du chemin de fer (à défaut de moyen de traction économique), elle profitera pleinement des progrès de la motorisation à explosion, initiant un certain déclin du réseau ferré (et in fine la disparition quasi complète des chemins de fer vicinaux).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Reportage de l'émission de Ma terre (RTBF 6 novembre 2011)
  2. E. Allognier, E. Bidaut, A. J. Brouwet, F. Gendebien, Jean-Baptiste Masui, Biographie de M. J. M. Masui, directeur général des chemins de fer, postes et télégraphes, J. Nys, 1861
  3. David Aubin, Fabienne Leloup, Nathalie Schiffino, La reconfiguration de l'action publique, éditions L'Harmattan, 2013 (ISBN 9782296512948) p. 45 extrait

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]