Eurotunnel

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Eurotunnel

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Logo d'Eurotunnel

Création 28 mars 1986[1]
Personnages clés Jacques Gounon
Jean-Louis Raymond,
Patrick Ponsolle (dirige Eurotunnel jusqu'en 2000)[2]
Forme juridique Société anonyme binationale franco-britannique née du jumelage de la société française, Eurotunnel SA, et de la société anglaise, Eurotunnel PLC [1]. Eurotunnel est l'enseigne commerciale d'une société en participation constituée entre Eurotunnel SA et Eurotunnel Plc d'une part et d'autre part les concessionnaires du Lien Fixe Transmanche, France Manche et Channel Tunnel Group[1].
Siège social Drapeau de France Paris (France)
Activité Transport ferroviaire (biens, véhicules et personnes)
Produits Liaison trans-Manche via le tunnel sous la Manche
Filiales Europorte, CIFFCO, London Carex
Site web www.eurotunnel.fr
Capitalisation Capitalisation Boursière de 3,22 milliards d'euros au 24.09.12 [3]
Chiffre d’affaires en augmentation 1,09 milliard d'euros (2013) [4]
+12 % vs 2012
Résultat net en augmentation 101 millions d'euros (2013)[5]
+374 %

Eurotunnel est une entreprise franco-britannique, concessionnaire jusqu'en 2086 de l'infrastructure du tunnel sous la Manche. Acteur du transport transmanche depuis 1994, le groupe Eurotunnel fait partie des leaders européens du ferroutage.

Son histoire est marquée par une succession de restructurations financières. Cotée en bourse sur NYSE Euronext à Paris comme à Londres, Eurotunnel a connu un essor important, grâce au désendettement ordonné en 2006 par le Tribunal de commerce via le transfert de ses actifs à une nouvelle société.

Aujourd'hui [Quand ?] ce sont plus de 284 millions de passagers et plus de 57 millions de véhicules (dont 18 millions de poids lourds) qui ont emprunté le tunnel depuis son ouverture.

Histoire: Les Grandes dates[modifier | modifier le code]

1986 : La construction[modifier | modifier le code]

Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher annoncent, à Lille, que le projet Eurotunnel, présenté par le Consortium franco-britannique « France-Manche-Channel Tunnel Group », est retenu. Le 14 mars de cette même année a lieu la signature du contrat de Concession accordant au Consortium franco-britannique, « France-Manche / The Channel Tunnel Group » la construction, le financement et l’exploitation du Tunnel sous la Manche. Le Groupe Eurotunnel voit le jour le 13 août 1986[réf. nécessaire] et signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). les travaux commencent dix-huit mois plus tard, en décembre 1987, et se terminent six ans et demi plus tard, en avril 1994. Le premier des trois tunnels construits sous la Manche a été percé le 1er décembre 1990. Ce jour-là, les ouvriers français et britannique Philippe Cozette et Graham Robert Fagg se serraient la main devant les caméras du monde entier et s'échangeaient les drapeaux nationaux à plus de cent mètres sous terre[réf. nécessaire]. En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m² est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : les débuts de l’exploitation commerciale[modifier | modifier le code]

1994 marque un tournant pour Eurotunnel. En effet, lors du second trimestre, le groupe ouvre progressivement le tunnel à l'exploitation commerciale :

  • 6 mai 1994: Inauguration officielle par la Reine Élisabeth II d'Angleterre et le président de la république française, François Mitterrand.
  • 1er juin 1994 : passage du premier train de marchandises ;
  • 25 juillet 1994 : ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel ;
  • 14 novembre 1994 : passage du premier Eurostar ;
  • 22 décembre 1994 : ouverture commerciale du service pour les voitures.

1995 : l’exploitation courante de l’activité historique[modifier | modifier le code]

Depuis la fin de l’année 1994, le Groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.

Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.

Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.

2004 : diversification[modifier | modifier le code]

Le , le Groupe Eurotunnel devient, avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la première entreprise privée à obtenir, en France, une licence européenne d'opérateur ferroviaire. Cette licence est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, le groupe exploite des services de transport de fret sur le RFF à partir de 2005.

Le Groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.

2007 : premiers bénéfices[modifier | modifier le code]

Après des débuts difficiles, le groupe sort la tête de l'eau en 2007 et annonce pour la première fois un résultat bénéficiaire d'un million d'euros[6]. Les résultats de bonne facture permettent au groupe d'être en avance sur le plan de marche de la restructuration financière.

2009 : Poursuite du développement avec l'achat de Veolia Cargo France[modifier | modifier le code]

Eurotunnel poursuit son développement dans le fret en achetant, en novembre 2009, Veolia Cargo France: 500 salariés et chiffre d'affaires de plus de 40 millions d'euros[7] spécialisées dans le fret ferroviaire et le services logistiques. Cette acquisition marque la création de l'ensemble Europorte.

2012 : achat des ferries de SeaFrance[modifier | modifier le code]

Après la liquidation de la compagnie maritime SeaFrance, Eurotunnel rachète les trois ferries de cette société. Le groupe loue désormais les navires à la SCOP des anciens salariés de SeaFrance qui a pris le nom de My Ferry Link. Le lancement de la compagnie a été effectué le 20 août par les premières traversées des navires Berlioz et Rodin en direction de Douvres.

2013 : record de transport de véhicules[modifier | modifier le code]

La compagnie a établi un record de transports de véhicules lors de la période de noël 2013 avec près de 210 000 véhicules transportés. L'augmentation de la fréquence de ses navettes explique la hausse de ce trafic[8].

Histoire financière[modifier | modifier le code]

C'est l'une des rares sociétés françaises où les petits actionnaires, dilués à 99%, sont représentés au conseil d'administration, via l'Association de défense des actionnaires minoritaires de Colette Neuville. Le capital du groupe se divise ainsi :

  • 15,64 % détenus par Goldman Sachs (26,05 % des droits de vote), ce qui en fait le premier actionnaire
  • 5,15 % détenus par la Norges bank (4,48 % des droits de vote)
  • 17,71 % détenus par les autres investisseurs institutionnels
  • 16,6 % détenus par des actionnaires individuels
  • 43,3 % détenus par des dépositaires
  • 1,6 % en auto détention

Une concession[modifier | modifier le code]

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme. Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français. Le gouvernement britannique de l'époque dirigé par Margaret Thatcher a imposé sa position « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée par le traité de Canterbury signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher. Eurotunnel a donc levé des fonds auprès des banques et des « petits » actionnaires, ces derniers au nombre de 700 000 (dont 80 % de français), représentent jusqu'à 65 % du capital social. En contrepartie du financement des travaux, les états français et britanniques ont alloué, à Eurotunnel, une concession d'exploitation, pour une durée, dans un premier temps, de 55 ans, prorogée une première fois de 10 ans en 1994. En 1999, les états français et britanniques étendent de nouveau l'exploitation de la concession jusqu'en 2086.

Six ans et demi de travaux: un chantier pharaonique[modifier | modifier le code]

Considéré comme le chantier du XXe siècle, le tunnel sous la manche, plus longue structure sous-marine au monde, est une véritable prouesse technique. Construit à 100 m en dessous du niveau de la mer dans une couche de craie bleue imperméable, il aura nécessité 12 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, 11 tunneliers et 720 000 voussoirs (plaque de béton voutée indéformable d'une longueur de 5 m pouvant peser jusqu'à 8 tonnes)[9]. Si la comparaison paraît osée, elle n'est pas dénuée de sens puisque le seul terrassement du terminal de Coquelles a nécessité 7 fois plus de terre que la construction de la plus grande pyramide d'Égypte[10]. Le coût du projet a été de 12,5 milliards d'euros.

Une dégradation rapide de la situation[modifier | modifier le code]

Très vite, la situation financière du Groupe Eurotunnel se dégrade en partie due à la forte augmentation des coûts des travaux. Après avoir touché des sommets à la Bourse de Paris, la société se retrouve au bord de la faillite dès 1997. Les gouvernements réitèrent leur confiance aux dirigeants en place et acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

  1. La forte augmentation des coûts (coordination et construction), notamment des coûts du matériel roulant, initialement estimés à environ 7,5 milliards d'euros, se sont montés finalement à 12,5 milliards d'euros. Le montant des intérêts d'emprunts correspondants pesait fortement sur la rentabilité du tunnel et ne permettait plus alors de rembourser la dette.
  2. Des estimations de trafic un peu optimistes, qui ont entraîné des recettes moins importantes que prévu. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987[réf. nécessaire], annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, or en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret[réf. nécessaire]. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société a accumulé une dette de près de neuf milliards d'euros[réf. nécessaire].

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4 140 496 k£ au 31 décembre 1993 : taux de change 1 £ = 8,71 F(rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36 063 720 kF, portant ainsi les immobilisations de mise en concession à 79 525 871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des immobilisations corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en immobilisations corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d’environ 1 milliard d'euros par an pendant sept ans, soit 7 milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan « actif » sous une rubrique unique de « Immobilisations mises en concession »[11] Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du 31/12/1993 à  : 81 276 693 kF. Selon le principe comptable  : actif = passif, si l’actif = 81 276 693 kF, le passif doit être aussi = 81 276 693 kF. Résultat  : si l’actif comporte 42 milliards - plus exactement 42 938 206 kF - de fausses immobilisations, le passif aussi, comporte 42 938 206 kF de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes »[12].

Dix ans de chaos financier[modifier | modifier le code]

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (8,65 €2012) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,62 €2012) en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,61 €2012) en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 128 F (29,75 €2012)[13], puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,41 €2013) le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité[14] Eurotunnel le 15 mai 2003.

2006-2007 : procédure de sauvegarde et Offre Public d'Échange[modifier | modifier le code]

Eurotunnel ne peut éviter, le , le placement sous procédure de sauvegarde par le tribunal de commerce de Paris. Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet toutefois à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise peut donc se poursuivre.

En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007, jusqu'à leur radiation le vendredi 11 janvier 2008. Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant 2 ans[15].

Depuis le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GET SA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90 % des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le 12 novembre 2007 le groupe a procédé a un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur, pour atteindre un point bas à 2,65 € en mars 2008. Le 2009-05-06 Groupe Eurotunnel SA absorbe la société Eurotunnel SA, dont les actions, jadis cotées en bourse, sont dé-jumelées des actions d'Eurotunnel PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre 992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue d'exister mais ses actions ne sont plus cotées depuis 2007.

En 2007, Eurotunnel parvient à restructurer sa dette, la faisant passer de 9 milliards à 3 milliards d'euros, et gagne de l'argent pour la première fois. Si le million d'euros de bénéfice est à la fois modeste et très fort [16], voire symbolique, Jacques Gounon, son PDG, retiendra d'ailleurs le signe positif et le côté historique de ce gain[17].

Au redressement succède le déploiement[modifier | modifier le code]

Restructuré financièrement, le groupe Eurotunnel enregistre son premier bénéfice en 2008 (40 M euros) et renoue avec la distribution de dividende[18]. L'incendie de septembre 2008, qui a coûté six mois d'indisponibilité partielle du Tunnel a vu ses effets négatifs être compensés en partie, les indemnités d'assurances couvrant pertes d'exploitation et manque à gagner. Ce redressement intervient dans un contexte de libéralisation du transport des voyageurs en Europe.

Le groupe a réalisé sa première opération de croissance externe en rachetant le 1er décembre 2009 les actifs français de Veolia Cargo[19][20]. Le groupe rachète également GB Railfreight qui est le troisième opérateur de fret en Grande-Bretagne, une opération réalisée le 28 mai 2010[21],[22].

L'action a intégré l'indice MSCI le 10 février 2010.

En 2010, Eurotunnel a investi 20 millions d'euros dans la construction de 4 stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu ») pour améliorer la lutte contre l'incendie[23],[24]. Chaque station SAFE est longue de 870 m, plus que les plus longues Navettes Camions. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec est breveté.

Les métiers du groupe[modifier | modifier le code]

Le groupe Eurotunnel réalise son chiffre d'affaires via cinq métiers :

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire[modifier | modifier le code]

Eurotunnel, en tant que titulaire de la concession du Tunnel sous la Manche, exploite l'infrastructure et met des sillons à dispositions des entreprises disposant d'une licence d'exploitation de services de fret ferroviaire et de transport de voyageurs. Le groupe perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires utilisant le tunnel. En 2012, les principaux clients sont Eurostar pour les passagers, la SNCF, EWS et la Deutsche Bahn mais également Europorte pour les marchandises.
Entre sa mise en service progressive, à partir du mois de mai 1994, et aujourd'hui [Quand ?] le tunnel sous la Manche a été emprunté par plus de 284 millions de voyageurs, soit plus de 2 fois les populations de la France et de la Grande-Bretagne réunies. Ce chiffre de la fréquentation prend en compte les passagers embarqués à bord des navettes d'Eurotunnel, qu'ils voyagent dans un véhicule de tourisme (voiture, camping-car, moto…) en autocar ou en camion, mais aussi les passagers des Eurostar empruntant le tunnel sous la Manche [25].

Entreprise ferroviaire[modifier | modifier le code]

Il exerce ce métier dans deux activités distinctes :

  1. transport transmanche ;
  2. transport en Europe.

De manière historique, avec son tunnel, entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni), Eurotunnel exploite deux types de navettes de ferroutage (Le Shuttle), les unes transportant des camions et les autres transportant des voitures, des camping-cars, des caravanes et des autocars. Eurotunnel permet à une moyenne de 18 millions de tonnes de marchandises et quinze millions de passagers par an de traverser la manche. En 18 ans d'exploitation, Eurotunnel a transporté plus de 50 millions de véhicules sous la Manche, ce qui a fait économiser 3,5 millions de tonnes d'équivalent carbone. Une tendance qui se poursuit , depuis 2009 avec l'obtention de la certification du Carbon Trust Standard pour sa politique environnementale, ses efforts de maîtrise et de réduction de son empreinte carbone. En 2012, cette certification a été étendue à l'ensemble des filiales du Groupe Eurotunnel pour la réduction de son empreinte carbone de 44 % entre 2006 et 2008 et de 20 % supplémentaires entre 2009 et 2011, soit une réduction cumulée de 55 % sur ces six dernières années [réf. nécessaire].

Premier opérateur privé à avoir obtenu une licence européenne d'opérations ferroviaires en 2004, Eurotunnel développe aujourd'hui son savoir-faire du fret ferroviaire au sein d'Europorte. Cette structure a intégré les actifs français rachetés à Veolia Cargo et rebaptisés sous Europorte France (transport de fret ferroviaire), Europorte Link (transport de conteneurs maritimes), Europorte Proximité (opérateur de proximité), Socorail (logistique sur site industriel) et Europorte Channel (ex Europorte 2) spécialisé dans la traction dans le tunnel et les opérations au sol. Europorte (1172 collaborateurs) a généré 158 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2011.

Projet Euro Carex[modifier | modifier le code]

En 2007, Eurotunnel s'engage aux côtés d'autres entreprises du transport dans le projet Euro Carex (Cargo Rail Express). Ce projet vise à développer le fret à grande vitesse en utilisant les LGV européennes, quasi inexploitées la nuit. Eurotunnel s'est vu confier la gestion de la partie nord du projet. Dans ce but, Eurotunnel a créé une filiale dédiée à ce projet: London Carex.

Formation Ferroviaire[modifier | modifier le code]

Le groupe Eurotunnel avait son propre centre de formation interne. Depuis 2011, Eurotunnel l'a rendu accessible aux autres entreprises en créant le CIFFCO: le Centre International de Formation Ferroviaire de la Côte d'Opale. Ce centre est agréé par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Le CIFFCO a été implanté sur le site du terminal Français d'Eurotunnel, dans l'ancien centre d'affaire. Le centre propose des formations dans divers métiers du domaine ferroviaire sur réseaux publiques, privés ou installations industrielles tel que:

  • Conducteur de trains habilités RFN ou réseaux privés (ITE)
  • Agent au sol (Agent Formation, Chef de la manœuvre, Reconnaisseur…)
  • Agent de Circulation
  • Garde
  • Mainteneurs infrastructures ou matériels roulants
  • Conduite de chariots élévateurs, nacelles et ponts roulants
  • Formation de sécurités diverses
  • etc.

Le CIFFCO est équipé sur place en matériels pédagogique adaptés: Informatique, simulateur de conduite, simulateur d'évacuation de tunnels ferroviaires… Bien que le CIFFCO ait commencé ses activités en 2011, il n'a été qu'officiellement inauguré le 2 février 2012.

Armateur[modifier | modifier le code]

En 2012, à la suite de la liquidation de l'entreprise maritime Seafrance, Eurotunnel dépose une offre d'achat d'actifs de l'entreprise maritime portant sur trois de leurs bateaux. Les deux sister-ship: Le Rodin et Le Berlioz, ainsi que le freteur Nord Pas-de-Calais. 2 autres offres ont été déposées par Louis-Dreyfus/DFDS Seaways et Stena Line. C'est a la mi-juin 2012 que le tribunal de commerce de Paris tranche en faveur de l'offre de rachat par Eurotunnel pour un montant de 65M€, alors que les trois navires avaient été estimé entre 150 et 200M€. Eurotunnel n'en assure pas elle-même l'exploitation. Ils sont actuellement loués a l'entreprise My Ferry Link, une SCOP créée par d'anciens salariés de Seafrance, et ont donc repris leurs traversées transmanche entre Calais et Douvres le 20 août 2012.

2010, données sur le trafic et les résultats[modifier | modifier le code]

En 2009, Eurotunnel avait (en 15 ans) transporté 250 millions de passagers, 50 millions de véhicules (dont 15 millions de poids-lourds)[26].
Les résultats successifs du port de Calais et d'Eurotunnel montrent que les deux opérateurs sont en concurrence ; quand l'un perd des clients, l'autre les gagne[27]. En 2010, le trafic passager a été en légère hausse sur les ferries (10 235 641 unités, soit +0,3 % de trafic passagers, mais avec une forte baisse du fret (-7,3 %, attribuée par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de la Côte d'Opale à la crise économique de 2008). Le trafic a légèrement augmenté, mais moins que pour les ferries dans le tunnel. En bilan, ce sont les voitures de tourisme (+ 2,27 %) qui ont été responsable de l'augmentation du trafic, les poids lourds étant en recul sur 2010 de 10,36 % (- 1 584 187 unités).
En 2009 le port de Calais avait moins ressenti les effets de la crise grâce à un report de clientèle vers les ferries en raison de difficultés d'exploitation du tunnel.

Eurotunnel a annoncé un chiffre d'affaires pour 2010 de 736 millions d'euros (en croissance globale de 26 %), chiffre qui selon la CCI est trompeur car intégrant (via les résultats de 2010, les chiffres des quatre filiales (Europorte France, Europorte Link, Europorte Proximité et Socorail) acquises en novembre 2009 par Eurotunnel, ainsi que les résultats de GB Railfreight Limited, également rachetée (en mai 2010) par eurotunnel. Néanmoins, sans les cinq nouvelles sociétés qui ont dopé le bilan 2010, le chiffre d'affaires 2010 aurait tout de même été en croissance de 9 % [27].

Eurotunnel a en 2010 retrouvé un trafic des navettes conforme à son rythme de croisière (2 125 259 voitures en 2010, et 56 507 autocars (soit 9 528 558 passagers)) et aux parts de marché historiques, après un ralentissement lié aux suites de l'incendie de septembre 2008 (pertes pour 24 mois couvertes par les assureurs, et retour de confiance des clients)[27].. Le trafic automobile a gagné 11 % (records, comme les 14 975 véhicules de tourisme qui ont emprunté le tunnel le 14 août 2010), ce qui peut être jugé comme préoccupant du point de vue des émissions de gaz à effet de serre et de la soutenabilité des transports en Europe, mais une partie de cette croissance du trafic cache une décroissance du « marché du Détroit » (en recul de 16 % sur trois ans ; par rapport à 2007, selon Eurotunnel)[27]..
La part du fret a diminué (1 128 079 t pour 2010, doit 4 % de moins qu'en 2009). 1 089 051 camions ont utilisé les navettes (42 % de plus qu'en 2009, permettant à Eurotunnel d'atteindre en 2010 38 % des parts de marché)[27]..

Direction[modifier | modifier le code]

Présidents[modifier | modifier le code]

  • Présidents d'honneur : André Bénard et Sir Alastair Morton
  • André Bénard et Lord Pennock coprésidents : 15 mai 1986 - 31 janvier 1987
  • André Bénard et Sir Alastair Morton coprésidents : 1er février 1987-31 décembre 1990
  • André Bénard président et Sir Alastair Morton vice-président et directeur général : 1er janvier 1990-12 janvier 1994
  • André Bénard et Sir Alastair Morton coprésidents : 13 janvier 1994-15 juin 1994
  • Patrick Ponsolle et Sir Alastair Morton coprésidents : 16 juin 1994-31 octobre 1996
  • Patrick Ponsolle et Robert Malpas coprésidents : 1er novembre 1996-15 mai 1998
  • Patrick Ponsolle président exécutif et Charles Mackay vice-président : 16 mai 1998-15 avril 2001
  • Charles Mackay président du conseil : 16 avril 2001-6 avril 2004
  • Jacques Maillot : 7 avril 2004 - 17 février 2005
  • Jacques Gounon : depuis le 18 février 2005

Directeurs généraux[modifier | modifier le code]

  • 15 mai 1986 à 30 septembre 1987: Jean-Loup Dherse
  • 1er octobre 1987 à 31 décembre 1990: Pierre Durand-Rival
  • 1er janvier 1990 à 12 janvier 1994: Sir Alastair Morton
  • 13 janvier 1994 à 31 décembre 2000: Georges-Christian Chazot
  • 1er janvier 2001 à 31 décembre 2001: Philippe Lazare
  • 1er janvier 2002 à avril 2004: Richard Shirrefs
  • 7 avril 2004 - 13 juin 2005 : Jean-Louis Raymond
  • 13 juin 2005 - septembre 2005 : Jacques Gounon
  • septembre 2005 - mai 2009 : Jean-Pierre Trotignon
  • mai 2010 : Michel Boudoussier
  • janvier 2014 : Emmanuel Moulin

Administrateurs[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Structure juridique d'Eurotunnel, consulté 2011/01/20
  2. les dirigeants d'Eurotunnel
  3. [1]
  4. [2]
  5. Groupe eurotunnel : Relève son dividende après une "nouvelle année record", TradingSat, 13 mars 2014
  6. Le Monde, 8 avril 2008. Premiers bénéfices pour Eurotunnel
  7. WK Transport Logistique, 7 septembre 2009. SNCF et Eurotunnel achètent Veolia Cargo
  8. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/01/13/97002-20140113FILWWW00323-eurotunnel-record-de-transport-de-vehicules.php
  9. 24 heures sous la Manche, Verlhac editions; mai 2009
  10. Attention grands travaux: Eurotunnel, documentaire de Etienne de Clerck
  11. rapport annuel 1994, page 11
  12. rapport annuel 1994, page 19 ⇒ transfert = 42 938 206 kF.
  13. http://www.lemonde.fr/web/module_chrono/ifr/0,11-0@2-3234,32-662992@51-805182,0.html
  14. Ce que l'on appelle communément l'action Eurotunnel est en fait une unité, un titre regroupant, de manière indissociable, une action de la société française Eurotunnel SA et une action de la société anglaise Eurotunnel plc.
  15. TNU : les titres seront encore négociables au fixing pendant 2 ans - Yahoo! Finance
  16. Tout un symbole - Philippe Reclus - Le Figaro du 09 avril 2008
  17. Le groupe Eurotunnel entame une nouvelle vie - Le Figaro du 09 avril 2008
  18. http://www.ladepeche.fr/article/2009/03/04/568037-eurotunnel-verse-le-premier-dividende-de-son-histoire-grace-a-ses-benefices.html
  19. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20090902trib000417486/la-sncf-et-eurotunnel-rachetent-veolia-cargo.html
  20. http://www.webtrains.fr/actualites.php?article=5000013255
  21. http://www.challenges.fr/entreprise/20100601.CHA9054/eurotunnel-rachete-le-britannique-railfreight.html
  22. http://www.usinenouvelle.com/article/eurotunnel-investit-dans-le-fret.N132732
  23. http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-kent-12340538
  24. http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/36048/eurotunnel-vise-l-excellence-en-matiere-de-securite.html
  25. [3]
  26. Rapport Environnement 2009], PDF, 21 pages
  27. a, b, c, d et e Transport et Logistique TRANSMANCHE Port de Calais et Eurotunnel : les chiffres du trafic en 2010 (lavoixeco.com, consulté 2011/01/20)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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