Ligne du Simplon

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Ligne du
Simplon
Ligne de Lausanne à Domodossola
Pays Drapeau de la Suisse Suisse,
Drapeau de l'Italie Italie
Villes desservies Lausanne, Vevey, Montreux, Martigny, Sion, Sierre, Brigue, Domodossola
Historique
Mise en service 1859 – 1878
Électrification 1906 – 1930
Concessionnaires LI (1859 – 1874)
S (1874 – 1881)
SOS (1881 – 1890)
JS (1890 – 1903)
CFF (depuis 1903)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 100
Longueur 191,41 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

15 kV - 16 ⅔ Hz

Pente ou rampe maximale 25 ‰
Nombre de voies Double voie
(Anciennement à voie unique)
Trafic
Propriétaire CFF de Lausanne à Iselle di Trasquera, RFI de Iselle di Trasquera à Domodossola
Exploitant(s) CFF, RegionAlps, TGV Lyria, CFF Cargo
Trafic EuroCity
TGV Lyria
InterRegio
RegioExpress
Regio
RER Vaud (S1, S3)
marchandises
Schéma de la ligne

La ligne Lausanne-Domodossola, ou aussi ligne du Simplon, est une ligne ferroviaire suisse et italienne, reliant la ville de Lausanne dans le canton de Vaud et Domodossola en Italie. Depuis Lausanne, la ligne longe la rive nord-est du lac Léman puis traverse le Chablais entre le Chablais valaisan et celui vaudois, remonte la vallée du Rhône jusqu'à Brigue et traverse le Tunnel du Simplon pour se terminer au Piémont. Elle est gérée par l'entreprise ferroviaire des Chemins de fer fédéraux suisses[3].

Construite en plusieurs sections à partir de 1859, les deux extrémités furent reliées en 1906, Brigue étant reliée en 1878[4]. L'ouverture du tunnel du Simplon en 1906 draina une importante quantité de marchandises et de passagers entre la France, l'Italie et une partie de l'Allemagne. L'ouverture du tunnel du Lötschberg en 1913 a augmenté le trafic provenant des régions au nord de Bâle.

Historique[modifier | modifier le code]

La ligne du Simplon est un passage historique, utilisé depuis longtemps entre la France et l'Italie, le trafic s'écoulait alors principalement par le col du Simplon et du Grand-Saint-Bernard. La route du col du Simplon fut construite par Napoléon Bonaparte peu après 1800, le col du Grand-Saint-Bernard était déjà utilisé par les Romains vers le IVe siècle[réf. nécessaire].

Construction Lausanne-Sion-Brig[modifier | modifier le code]

La ligne Lausanne-Sion-Brig fut construite entre 1857 et 1878, en plusieurs tronçons.

La première voie ferrée de cet axe fut le tronçon MartignySaint-MauriceLe Bouveret, construit par la Compagnie de la Ligne d'Italie (LI) en 1859, appelée la (Ligne du Tonkin). En 1860, elle relia Sion puis Sierre en 1868. Ensuite, Saint-Maurice et Villeneuve furent reliés en 1860 par la Compagnie de la Suisse occidentale. En 1874, la Compagnie du Simplon racheta la Compagnie de la Ligne d'Italie et construisit la ligne de Sierre à Brigue entre 18771878.

  • 1855/56 : Yverdon — Lausanne — Morges
  • 1857 : Villeneuve — Bex
  • 1859 : Bouveret — Saint-Maurice — Martigny
  • 1860 : Bex — Saint-Maurice
  • 1860 : Saint-Maurice — Lausanne
  • 1860 : Martigny — Sion
  • 1861 : Lausanne — Villeneuve
  • 1868 : Sion — Sierre
  • 1877 : Sierre — Loèche
  • 1878 : Loèche — Brigue

Le 18 novembre 2013, les travaux d'agrandissement du tunnel de Saint-Maurice, marquant la frontière entre les cantons de Vaud et du Valais, débutent. Les travaux de ce tunnel construit en 1859, vont offrir une plus grande hauteur afin de permettre le passage de trains à deux étages, tels que les ramesKISS par exemple. Le trajet Lausanne – Sion sera réduit de 12 minutes. Le montant se chiffre à 45 millions de francs[5].

Double voie[modifier | modifier le code]

Rame ETR 610 005 des CFF en route de Milan à Genève comme EC 34 près de St-Saphorin sur le Lac Léman (2010).

La ligne fut progressivement doublée entre 1900 et 2004 :

  • Lausanne — Villeneuve : 1900
  • Villeneuve — Martigny : 1910
  • Martigny — Riddes : 1914
  • Riddes — Sion : 1932
  • Sion — Saint-Léonard : 1968
  • Saint-Léonard — Granges/Lens : 1970
  • Granges/Lens — Sierre : 1901
  • Sierre — Salquenen : 1967
  • Salquenen — Loèche : 2004[6]
  • Loèche — Tourtemagne : 1978
  • Tourtemagne — Gampel/Steg : 1979
  • Gampel/Steg — Rarogne: 1977
  • Rarogne — Viège : 1978
  • Viège — Brigue : 1918
  • Brigue — Iselle di Trasquera : 1922[7]
  • Iselle — Domodossola (FS) : 1922

Construction Tunnel du Simplon[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tunnel du Simplon.

C'est en 1880 que le projet de tunnel ferroviaire sous les Alpes entre Brigue et Domodossola à travers le massif du Simplon a pris une tournure plus concrète malgré nombre de critiques quant à cette entreprise gigantesque pour l'époque. Le projet comportait un tunnel et une galerie de plus petit diamètre en parallèle à une distance de 17 mètres, sur près de 20 kilomètres de longueur.

Les conditions de travail étaient extrêmes pour les ouvriers. Une température élevée en fut l'une des principales causes, celle de la pierre sous 2145 m de roche dans le point le plus profond, atteignit 55 degrés vers le milieu du tunnel. Celle de l'air proche de trente degrés, nécessita une ventilation constante et une aspersion continuelle d'eau froide sous forme de pluie fine. Une impressionnante source d'eau chaude de près de 1 200 litres par seconde en fut une autre, ainsi que diverses inondations, mais malgré ces difficultés, la jonction se fit le 24 février 1905 et le premier train traversa le tunnel le 23 janvier 1906. C'était alors le plus long tunnel du monde. La seconde galerie reliée au tunnel principal par des galeries transversales sera terminée en 1922.

Les compagnies[modifier | modifier le code]

La Compagnie du Simplon fusionna en 1881 avec la Compagnie de la Suisse occidentale, cette nouvelle compagnie fusionna avec la Compagnie du Jura-Berne-Lucerne en 1890 pour donner la Jura - Simplon.

La ligne tient une grande partie de son importance de par le tunnel du Simplon, celui-ci fut construit à partir de 1898 jusqu'en 1906. Reliant Brigue, à Iselle, sur la commune de Trasquera en Italie, il mesure 19,79 km, et est à double voie depuis 1922.

Service et matériel roulant[modifier | modifier le code]

La ligne du Simplon est utilisée pour le trafic passager et fret. Le trafic passager est partagé entre le trafic international, interrégional, et régional.

Au temps des locomotives à vapeur[modifier | modifier le code]

SBB Historic A 3/5 705

Lorsqu'en juin 1878, un train parti des bords du Lac Léman pour arriver la première fois à Brigue, après l'achèvement du tronçon SierreBrigue, l'horaire ne compte seulement 3 paires de trains : matin, midi et soir. Le trajet dure quatre heures. À cette époque, des locomotives à vapeur légères de type B 2/3 ou Ec 2/3 remorquent sans distinction bagages, poste, marchandises et voyageurs. Ces locomotives sont capables de tirer des compositions de 50 tonnes et de circuler à une vitesse comprise entre 30 km/h et 40 km/h.

En 1881, la compagnie du Jura-Simplon acquiert la plupart de ses locomotives à SLM. Parmi ces locomotives figurent l'A 2/4 et la B 3/4.

Développant en commun les A 3/5 n°231 et 232, JS et SLM innovent dans le domaine de la construction de locomotives. Séduit par leurs performances et suite à l'étatisation de la compagnie, les CFF en commandent 107 jusqu'en 1909.

Pendant deux décennies, ces locomotives attelées à des trains rapides, parcourent la Vallée du Rhône. Après l'ouverture du Tunnel du Simplon, le dépôt de Brigue reçoit des C 4/5. Elles sont principalement au service de traction de la rampe Sud, sur le tronçon IselleDomodossola.

Le temps de la locomotive au courant alternatif[modifier | modifier le code]

Étant trop dangereux de maintenir une voie avec des locomotives à vapeur dans le tunnel du Simplon, la décision audacieuse fut prise de s'appuyer dès le début sur la technologie du courant alternatif triphasé alors très jeune. En 1906, la Brown, Boveri & Cie, connue aujourd'hui sous le nom d'ABB, finit d'installer le système dans le tunnel du Simplon sur 20 km de long. Le 29 avril 1906, les premières courses d’essai débutent avec les Fb 3/5 365, 364 et 361 prêtées par les Ferrovie dello Stato car ils possédaient déjà une ligne triphasée (LeccoColicoChiavenna/Sondrio). En 1907, SLM et Brown, Boveri & Cie livrent les Fb 4/4 366 et 367. Les locomotives louées aux chemins de fer de Valteline peuvent donc être restituées. En 1914, lors de l’Exposition nationale, SLM et BBC présentent la Fb 4/6 371 qui ne répondra pas aux attentes en raison de pannes fréquentes et sera utilisée comme locomotive de réserve dès 1927. En raison de pénurie de charbon, le tronçon entre Sion et Brigue est équipé du courant alternatif triphasé en 1919. On achète donc deux nouvelles Fb 4/4 368 et 369. Puis en 1922 la seconde galerie terminée, le courant triphasé y est aussi installé.

En 1924, le tronçon LausanneSion est converti au courant alternatif monophasé de 15 kV 16 2/3 Hz. En 1927, c’est au tour du tronçon SionBrigue en 1927 et en 1930, du tronçon BrigueIselle. Afin de faciliter l’exploitation, les Chemins de fer fédéraux suisses proposent aux autorités italiennes d’électrifier le tronçon IselleDomodossola. Les travaux s’achèvent le 2 mars 1930 scellant ainsi la fin du système triphasé au Simplon. Le tronçon DomodossolaMilan-Centrale ne sera électrifié qu’en 1947 avec un courant continu de 3000 volts. Dès l’arrivée du courant monophasé à Brigue, les Ae 3/6 et les Ae 4/7 circulent sur la ligne. Toutefois, quelques locomotives à vapeur restent stationnées à Brigue comme locomotive de manœuvre (Ee 3/3 "Tigerli") ou comme locomotive de réserve (une A 3/5 et une Eb 3/5). À partir des années 1960, elles seront remplacées par des véhicules de manœuvre à traction électrique Ee 3/3 et diesel Bm 4/4 et Bm 6/6.

⇒ Ae 3/5 (Fb 3/5 361-365), Ae 4/4 (Fb 4/4 366-369), Ce 4/6 (Fb 4/6 371), Ae 3/6 I 1061-1714, Ae 4/7 10901-11027, Ce 6/8 II "crocodile" , Be 4/7 12501-12506

Développement actuel[modifier | modifier le code]

Une Re 460 remorquant un IR en Valais à Hohtenn
La ligne au bord lac Léman dans Lavaux

Le service passager se compose d'EuroCity (Genève Aéroport — Lausanne — Brig — Milan(— Venise)), d'InterRegio (Genève Aéroport — Lausanne — Brigue) et de trains régionaux. Un TGV provenant de Paris est prolongé de Lausanne à Brigue pendant l'hiver.

La ligne du Simplon est accompagnée le long de son parcours par nombre d'autres chemins de fer : (de Lausanne à Brigue)

Le TEE[modifier | modifier le code]

Entre les années 1961 et 1966, le TEE Cisalpin est assuré par les 4 rames quadricourant de type RAe (numérotés n°1051 à 1054 par les CFF), à 5 éléments d’abord puis, entre 1966 et 1974, avec les mêmes rames renforcées avec un 6e élément et avec l’aide d’une 5e rame RAe n°1055 neuve, fabriquée directement à 6 éléments.

Au début des années 70, la SNCF reprocha aux CFF le manque de souplesse des rames RAe TEE II, indéformables et incompatibles avec tout autre matériel ferroviaire. La course du TEE RAe TEE II dura de 1961 au 25 mai 1974. S'il fallait renforcer le train lors d'un pic de trafic, il n'y avait pas d'autre solution que d'ajouter une seconde rame, la capacité du train passant ainsi du simple au double. Il fut donc décidé d'assurer le Cisalpin dès le 26 mai 1974 avec une rame tractée composée des nouvelles voitures Mistral 1969.

  • Les lignes :
TEE.png Cisalpin 01.07.196121.01.1984 Paris-Gare de LyonDijonLausanneBrigDomodossolaMilan-Centrale
TEE.png Lemano 01.06.195822.05.1982 GenèveLausanneBrigDomodossolaMilan-Centrale
  • Matériel roulant
Cisalpin 01.07.196125.05.1974 : RAe TEE II
26.05.197421.01.1984 : Re 4/4 II + Voitures Mistral 1969
Lemano 01.06.195827.05.1972 : ALn 442-448
28.05.197222.05.1982 : Re 4/4 II + voitures Gran Comfort FS

Le TGV[modifier | modifier le code]

À partir de l'été 1961, la relation Paris-Gare de LyonLausanneMilan était assurée par le Trans-Europ-Express (TEE) Cisalpin.

Le 22 janvier 1984, une liaison TGV est mise en place entre Paris et Lausanne. Cette liaison de TGV tricourant est exploitée conjointement par la SNCF et les CFF. Pour garder l'esprit des grands express européens, les trains sont baptisés : Lemano, et Cisalpin.

Pour l'hiver 19951996, la liaison vers Lausanne est prolongée (tous les samedis) jusqu'à Brigue pour desservir les stations de sports d'hiver de la haute vallée du Rhône (dans le canton du Valais).

Le 28 septembre 1997, le service vers Lausanne et Berne prend le nom de «Ligne de Cœur». Les neuf rames prennent cette nouvelle identité visuelle et la desserte est réorganisée et renforcée.

C'est le 4 mars 2002 que le nom de «Lyria» remplace celui de «Ligne de Cœur». Le champ d'action de Lyria est étendu en janvier 2005 à la ligne Paris — Genève.

  • Ligne :
TGV Lyria Paris-Gare de LyonDijonVallorbeLausanneSion (— Brig) (relation dès le 22 janvier 1984[8])
  • Matériel roulant :
TGV Sud-Est tricourant de 1997 à 2012
TGV POS depuis 2011

L'EuroCity[modifier | modifier le code]

EuroCity SBB ETR 610 en livrée CFF à Salquenen, en Valais (2011)

Dès 1988, les relations TEE cessèrent et les RAe furent alors transformées en RABe EC pour assurer des relations EuroCity entre Genève-Cornavin et Milan-Centrale. Elles reçurent une nouvelle livrée gris clair/gris foncé et la seconde classe fit son apparition.

Ainsi rénovées, elles reçurent un Brunel Award récompensant leur design, ainsi que le doux surnom de «Souris grises». Du 29 septembre 1996 au 13 décembre 2009, ce sont les Cisalpino qui assurèrent la course. Cependant, après le démantèlement de la filiale Cisalpino en 2009, ce sont les EuroCity qui reprirent le relais afin d'assurer la liaison.

  • Lignes :
Euro-City logo SBB CFF FFS.jpg GenèveLausanneMontreuxSionBrigDomodossolaStresa – (Gallarate) — Milan-Centrale (— Venezia Santa Lucia)
Euro-City logo SBB CFF FFS.jpg BaselLiestalOltenBernThunSpiezVispBrigDomodossola(Stresa) — (Gallarate) — Milan-Centrale (— Venezia Santa Lucia)

Le Cisalpino[modifier | modifier le code]

Cisalpino ETR 610 en gare à Brigue

Le 29 septembre 1996, Cisalpino reprend l'exploitation commerciale de la liaison entre Genève et Milan avec trois paires de trains et sur la liaison, entre Bâle et Milan avec une paire de trains supplémentaire. Les rames utilisées sont des ETR 470. En 1998 suit le prolongement de ligne entre Genève et Venise.

À partir de janvier 2009, le trafic a été assuré par du matériel conventionnel (Apm 61 85 10-90 251-260 et Bpm 61 85 20-90 309-328) en raison de retard sur la construction des rames ETR 610 et de l'indisponibilité des ETR 470. Le défit étant que Cisalpino doit mettre en œuvre l'horaire déjà prévu sur la base des nouveaux ETR 610 avec du matériel roulant conventionnel [9]. Les ETR 470 n'ont donc pas roulé jusqu'au 4 mai 2009. Dès juillet 2009, les ETR 610 sont lancés en service pré-commercial entre Genève et Milan. Le 1er octobre 2009, une paire de trains supplémentaire en direction de Venise est intégrée dans l'horaire en cours et depuis novembre, les trains Cisalpino II (ETR 610) circulent également sur l'axe du Lötschberg. On peut rouler de Genève à Milan en 3 heures50⋅minutes et de Bâle à Milan en 4 heures07⋅minutes.

Le 13 décembre 2010, les sociétés mères (Trenitalia et CFF) décident de dissoudre la société Cisalpino et de reprendre à leur compte le trafic nord-sud entre l'Italie et la Suisse. Les trains Cisalpino I (ETR 470) sont vendus aux sociétés mères, les trains Cisalpino II (ETR 610) sont jusqu'à nouvel ordre loués par Cisalpino à Trenitalia et aux CFF pendant une phase de transition. Les liaisons entre la Suisse et l'Italie sont dès lors assurées par des EuroCity.

Voir : EuroCity (dans l'article)

L'InterRegio[modifier | modifier le code]

Les trains interrégionaux (IR) circulant par la ligne du Simplon partent de Genève pour se rendre à Brigue, ils sont exploités par les Chemins de fer fédéraux suisses. L'InterRegio est composé de voitures de type VU IV elles-mêmes tractées par une locomotive électrique de type Re 460. Il circule sur cette ligne depuis 1985.

  • La ligne :

InterRegio logo SBB CFF FFS.jpg Genève-AéroportGenèveNyonGlandMorges LausanneVeveyMontreuxAigleBexMartignySionSierre/SidersLeukVispBrig

  • Matériel roulant :
Re 460 + rame tractée VU IV

Le Regio[modifier | modifier le code]

RABe 523 FLIRT

Au Léman

Le réseau régional Vaudois interagit entre les villes de Lausanne, Genève, Bienne, Berne et le Valais. Il est assuré par le Réseau Express Vaudois. Le matériel roulant utilisé était Les voitures de types Colibri et l'automotrice RBDe 560. Depuis 2010 des rames FLIRT ont été introduite.

Les lignes :

Le matériel roulant :

Train de type Colibri en Valais
Rame-Domino à Sion

En Valais

Le réseau régional valaisan est assuré par RegionAlps SA. Le matériel roulant utilisé sont depuis 2009 des rames DOMINO[10].

Les lignes :

Le matériel roulant :

En Italie

Le service se compose de quelque course Brigue — Domodossola avec arrêt à Iselle, Varzo et Preglia.

  • Matériel roulant :
Voitures unifiées I et II

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.20min.ch/ro/news/romandie/story/10721853
  2. www.esm-group.ch
  3. D'autres compagnies y font également circuler des trains, telles que Cisalpino (jusqu'en 2009), Lyria et plusieurs entreprises de marchandises.
  4. Voir la carte historique des lignes ferroviaires en Suisse de 1907
  5. Flavienne Wahli Di Matteo, « L'agrandissement du tunnel CFF de Saint-Maurice est lancé », 24 heures,‎ 18 novembre 2013 (lire en ligne)
  6. Nouveau tunnel construit en 2004
  7. Construction du second tunnel
  8. LITRA, Service d'information pour les transports publics.
  9. Les Cisalpino momentanément au placard, sur SwissInfo
  10. Nouvelles rames Domino en Valais

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Clive Lamming, L'Atlas des trains d'exceptions, Luçon, Édition Atlas, coll. « Train de légende »,‎ novembre 2005, 235 p. (ISBN 2-7234-5271-9)
  • (de) Beat Moser et Peter Pfeiffer, « Simplon », Eisenbahn Journal,‎ février 2005, p. 86 (ISSN 3-89610-138-2)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Site sur la ligne du Simplon