Ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains

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Ligne de
Perpignan à Villefranche -
Vernet-les-Bains
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
La ligne à Ille-sur-Têt, avec les poteaux caténaire d'origine (réutilisés lors de la modification de l'électrification).
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Perpignan, Ille-sur-Têt, Prades, Villefranche-de-Conflent
Historique
Mise en service 1868 – 1895
Électrification 1912 – 1984
Concessionnaires M. Edmund Sharpe (1863 – 1867)
Cie du PP (1867 – 1881)
État français [non concédée] (1881 – 1884)
Cie du Midi (1884 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 679 000
Longueur 47 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente maximale 21,5 ‰
Nombre de voies Double voie de Perpignan à la bif. de la LGV
Voie unique au-delà
Signalisation BAL de Perpignan à la bif. de la LGV
BAPR de la bif. de la LGV à Ille-sur-Têt
VUSO avec CAPI d'Ille-sur-Têt à Villefranche
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV inOui et AVE, fret (de Perpignan à la bif. de la LGV)
TER Occitanie
Schéma de la ligne
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La ligne de Perpignan à Villefranche - Vernet-les-Bains est une ligne ferroviaire française, à écartement standard et à voie unique électrifiée, du département des Pyrénées-Orientales. D'une longueur de 47 kilomètres, elle assure la liaison entre Perpignan et Villefranche-de-Conflent, via Prades et la basse vallée de la Têt.

Depuis 2009, elle assure le lien avec la ligne de Perpignan à Figueras (LGV), dans sa partie initiale (Perpignan – Le Soler), et est donc partiellement empruntée par des trains à grande vitesse et des convois de fret.

Historique[modifier | modifier le code]

Chronologie des ouvertures[modifier | modifier le code]

De Perpignan à Prades (1863-1877)[modifier | modifier le code]

L'Assemblée nationale vote le une loi autorisant une subvention de 2 millions de francs pour l'exécution d'un chemin de fer de Perpignan à Prades, le Sénat, après examen en commission, suit les conclusions du rapporteur Élie de Beaumont en votant le texte lors de la séance du [5]. La loi autorisant la subvention est promulguée le [6]. La déclaration d'utilité publique est décrétée le [7]. Ce même décret annonce la mise en adjudication de la concession et précise les conditions d'attribution de la subvention dont le maximum possible est de deux millions de francs[7]. Le paiement se fera en six termes semestriels égaux, l'adjudicataire devant à chaque terme justifier du paiement d'une somme triple pour des achats concernant directement la construction du chemin de fer[7].

Le à l'hôtel du ministère de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, a lieu l'adjudication du chemin de fer de Perpignan à Prades. Il y a une seule soumission provenant d'Edmund Sharpe (ou Edmond[8]), ingénieur et architecte britannique, qui propose une réduction de mille francs sur la subvention maximum de deux millions de francs. Le soumissionnaire ayant fait un dépôt de garantie l'adjudication est déclarée valable et confirmée par le décret [9]. Edmund Sharpe commence les travaux avant de céder sa concession à la Compagnie du chemin de Fer de Perpignan à Prades (PP) : société anonyme constituée à Paris par acte notarié du [10]. La Compagnie PP met en service une première section entre les gares de Perpignan et d'Ille-sur-Têt le [2], puis un tronçon entre Ille-sur-Têt et Bouleternère le [2]. C'est une compagnie fermière[11] qui gère l'exploitation de la ligne de 27 kilomètres qui comporte six stations[12] : Perpignan (en commun avec la compagnie du Midi), Le Soler, Saint-Féliu-d'Avall, Millas et Bouleternère.

Ne parvenant pas à terminer la ligne dans le temps imparti par le cahier des charges, la Compagnie PP adresse à l'administration, le , une demande de prolongation du délai pour l'achèvement de la construction de la ligne, elle est acceptée et confirmée par le décret Impérial du qui repousse la date limite au [13].

La ligne est cédée par l'État à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[14].

De Prades à Villefranche-de-Conflent (1879-1895)[modifier | modifier le code]

Le prolongement de la ligne par un chemin de fer de 15 km entre Prades et Olette figure au numéro 166 du « plan Freycinet », elle fait partie des lignes d'intérêt général inscrites dans la loi du [15]. La loi du [16] déclare d'utilité publique le chemin de fer de Prades à Olette, le conseil général demande que la section de Prades à Villefranche soit rapidement exécutée mais que soient reprises les études pour la suite du tracé en prenant en compte les difficultés du tracé, la desserte des sites miniers et le raccordement avec la frontière espagnole.

Mais la compagnie fait faillite et c'est l'État qui récupère la ligne. La section de « Prades à Olette » est finalement concédée à titre définitif à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant[14]. La ligne est mise en service le 2 juin 1895 jusqu'à Villefranche-de-Conflent. Finalement une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne prévoit le remplacement de la construction de la section de Villefranche-de-Conflent à Olette par la réalisation d'une ligne à voie métrique de Villefranche à Bourg-Madame. Cette convention est approuvée par une loi le [17]. C'est ainsi que la gare de Villefranche-de-Conflent devient la tête de la ligne de Cerdagne, à voie métrique, qui assure à partir de 1910 la liaison avec la Cerdagne et l'arrière-pays pyrénéen.

Électrification[modifier | modifier le code]

La ligne est utilisée par la Compagnie du Midi comme laboratoire d'études de la traction électrique : des caténaires sont installées en 1912, alimentées en 12 kV 16 2/3 Hz. Plusieurs prototypes seront testés, certains avec succès, principalement la 1C1 3901. La Compagnie du Midi envisage alors d'électrifier ainsi la quasi-intégralité de son réseau.

Cependant, le 20 août 1920, l'État oblige les différentes compagnies à électrifier en 1 500 V continu : le 12 kV 16 2/3 Hz est abandonné, sauf sur la ligne Perpignan - Villefranche-de-Conflent.

Isolée électriquement, l'exploitation de la ligne continue en 12 kV 16 2/3 Hz, grâce aux vaillantes automotrices de la série Z 4900 et à la 1C1 3901. À la radiation de cette dernière en 1959, les Z 4900 assurent le service des trains de voyageurs, mais aussi la traction des trains de marchandises. À bout de souffle à l'âge vénérable de 60 ans, elles sont retirées du service et la ligne est mise hors tension en 1971 et les trains y sont désormais assurés en traction thermique.

Après l'électrification Narbonne-Port Bou et afin d'éviter une exploitation peu logique et donc pas rentable (c'est la seule ligne en traction thermique de la région, à exception de la section Rivesaltes-Axat de la ligne de Carcassonne à Rivesaltes), la ligne est réélectrifiée à l'économie en 1 500 V continu, avec mise sous tension le 24 mai 1984.

Modernisation de la ligne[modifier | modifier le code]

D'importants travaux de rénovation ont été entrepris en 2006 en parallèle à la construction de la ligne de Perpignan à Figueras (LGV). La voie a été doublée entre Perpignan et Le Soler, car ce tronçon assure le lien entre l'extrémité Nord de la nouvelle ligne et le réseau classique. De même, certaines gares ont été rénovées : rehaussement du quai, réaménagements comme à Prades. La vitesse maximale a ainsi pu être rétablie à 100 km/h sur certaines parties de la ligne.

Accident de Millas[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accident de Millas.

Le , le TER no 877660, circulant entre Villefranche et Perpignan, percute un autocar scolaire au passage à niveau no 25, sur la commune de Millas[18]. Cet accident fait six morts parmi les adolescents et quatorze blessés graves, tous occupants du car[19],[18]. Le car est coupé en deux dans la violence du choc, mais le train ne déraille pas[20]. Pour les besoins de l'enquête judiciaire, le passage à niveau reste fermé à toute circulation. Les circulations ferroviaires sont donc interrompues entre Villefranche et Perpignan depuis le jour de l'accident[21]. Cette fermeture est levée le [22], soit près de deux ans après. La reprise des circulations ferroviaires est alors envisagée pour , après des travaux de modernisation de la ligne et le réaménagement du passage à niveau[23]. La ligne ne devait rouvrir que le , et uniquement entre Perpignan et Ille-sur-Têt, en raison d'un éboulement de terrain qui a eu lieu en au-dessus de Prades, fragilisant la falaise et endommageant la voie ferrée[24]. Cependant, en raison de la pandémie de Covid-19, l'ouverture est finalement reportée au [25],[26]. Ce n'est que le suivant que la ligne est rouverte d'Ille-sur-Têt à Prades[27], et le entre Prades et Villefranche[28],[29].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Équipement[modifier | modifier le code]

La ligne est à voie unique, électrifiée[30] en 1 500 volts continu et est exploitée par 3 régimes d'exploitations différents, eux-mêmes associés à 3 types de signalisations :

Desserte[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ a et b France. Commission des Annales des ponts et chaussées, Annales des ponts et chaussées: Partie technique. Mémoires et documents relatifs a l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1876 p. 375 extraits (consulté le 5 novembre 2011).
  2. ↑ a b et c Fédération historique du Languedoc méditerranéen et du Roussillon, Perpignan, 1969, volume 42 de Congrès Fédération historique du Languedoc méditerranéen et du Roussillon, 1870 p. 87 extrait (consulté le 2 novembre 2011).
  3. ↑ Le Chemin de fer, professionnel, technique, commercial et politique..., volume 5, 1896, p. 176 extrait (consulté le 7 novembre 2011).
  4. ↑ Site laregion.fr, Dossier de presse : 22,0 M€ pour la modernisation de la ligne Perpignan - Villefranche-de-Conflent, 16 février 2009, p. 3 lire (consulté le 7 novembre 2011)
  5. ↑ France. Sénat, Annales du Sénat et du Corps législatif, Volumes 3 à 4, Administration du Moniteur universel, 1863, p. 14 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  6. ↑ France, Répertoire méthodique de la législation des chemins de fer français : Ministère des Travaux Publics. Direction de l'exploitation, du contrôle financier et de la statitstique des chemins de fer. Division du contrôle des comptes de compagnies et de la statistique. Supplément. Imprimerie Nationale, 1864 p. 145 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  7. ↑ a b et c France, Bulletin des lois de la République française, imprimerie nationale, 1864 p. 374 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  8. ↑ Edmund est orthographié Edmond dans plusieurs sources françaises de l'époque.
  9. ↑ France, Bulletin des lois de la République française, imprimerie nationale, 1864 pp. 372-373 [books.google.fr/books?id=HS0tAAAAYAAJ&pg=PA372#v=onepage&q&f=false intégral] (consulté le 2 novembre 2011).
  10. ↑ France. Assemblée nationale, Annales de l'Assemblée nationale : Compte-rendu in extenso des séances, volume 29, Journal officiel, 1874, p. 317 extraits (consulté le 2 novembre 2011).
  11. ↑ Site univ-perp.fr, Edwige Praca, Madeleine Souche, Industrie métallurgique et protestantisme dans les Pyrénées-Orientales : l'exemple des sociétés Holtzer à Ria (1859-1909), article p. 14 lire
  12. ↑ France. Commission des Annales des ponts et chaussées, opus cité, 1876 p. 376 (consulté le 5 novembre 2011).
  13. ↑ J. B. Duvergier, Lois, décrets, ordonnances, règlements et avis du Conseil d'État, 1870, p. 177 intégral (consulté le 2 novembre 2011).
  14. ↑ a et b « N° 14215 - Loi qui approuve la convention passée, le 9 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Midi : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834,‎ , p. 340 - 345 (lire en ligne).
  15. ↑ « No 8168 — Loi qui classe 181 lignes de Chemins de fer dans le réseau des Chemins de fer d’intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République française, 12e série, vol. 19, no 456,‎ , p. 6 - 12 (ISSN 1272-6397, lire en ligne).
  16. ↑ Site gallica.bnf.fr, Rapports et délibérations - Pyrénées-Orientales, Conseil général , 1880/08, p. 47 et 118 intégral (consulté le 6 novembre 2011).
  17. ↑ « N° 42960 - Loi ayant pour objet de déclarer d'utilité publique, à titre d'intérêt général, le chemin de fer à voie d'un mètre de Villefranche-de-Conflent à Bourg-Madame et d'approuver la convention passée avec la Compagnie du chemin de fer du Midi pour la concession définitive de ce chemin de fer, au lieu et place de la section comprise entre Villefranche-de-Conflent et Olette de la ligne à voie normale de Prades à Olette : 4 mars 1903 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 66, no 2440,‎ , p. 861 - 865 (lire en ligne).
  18. ↑ a et b « Tragédie au passage à niveau à Millas : « C’est un spectacle d’horreur» »], Le Parisien, 15 décembre 2017 (consulté le 16 décembre 2017).
  19. ↑ « Collision à Millas : le bilan s'alourdit à six morts », RTL, 18 décembre 2017 (consulté le jour même).
  20. ↑ « Au moins quatre collégiens morts dans la collision entre un train et un bus scolaire à Millas », France Bleu, 14 décembre 2017 (consulté le 16 décembre 2017).
  21. ↑ Rail Passion no 247 () : « Perpignan - Villefranche-de-Conflent suspendue », p. 10.
  22. ↑ « Drame de Millas : les juges de Marseille lèvent la fermeture de la ligne SNCF Perpignan-Villefranche-de-Conflent », France 3, 21 octobre 2019 (consulté le 26 octobre 2019).
  23. ↑ « Drame de Millas : la réouverture de la ligne SNCF Perpignan-Villefranche-de-Conflent est prévue pour mars 2020 », France 3, 23 octobre 2019 (consulté le 26 octobre 2019).
  24. ↑ « Drame de Millas : la ligne SNCF rouvrira dès le 6 avril entre Perpignan et Ille-sur-Têt », L'indépendant, 13 février 2020 (consulté le 12 mars 2020).
  25. ↑ « Drame de Millas : les trains à nouveau sur les rails entre Perpignan et Ille-sur-Têt dès le 21 mai prochain », L'indépendant, 4 mai 2020 (consulté le 5 mai 2020).
  26. ↑ « Drame de Millas : un TER a effectué la liaison entre Perpignan et Ille-sur-Têt pour la première fois depuis l'accident », sur France 3 Occitanie (consulté le ).
  27. ↑ « La ligne SNCF Perpignan-Prades rouvre après deux ans et demi de fermeture », France Bleu, 31 août 2020 (consulté le 4 octobre 2020).
  28. ↑ « Réouverture de la section de ligne Île-sur-Têt - Prades », Rail Passion, 3 octobre 2020 (consulté le 4 octobre 2020).
  29. ↑ « Le trafic ferroviaire entre Perpignan et Villefranche-de-Conflent reprend trois ans après le drame de Millas », France 3, 16 novembre 2020 (consulté le 17 novembre 2020).
  30. ↑ [PDF] Carte du réseau ferré en France édition du mois d'avril 2019, consultée sur la page (ouvrir en ligne) du site de SNCF Réseau.
  31. ↑ a b et c SNCF Réseau, « Normes de tracé horaire sur les lignes régionales » [PDF], Document opérationnel, sur sncf-reseau.com, (consulté le ), p. 245/285.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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