Histoire du transport ferroviaire en Suisse

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Cet article décrit les faits marquants de l'histoire du transport ferroviaire en Suisse.

Article principal : Transport ferroviaire en Suisse.

Les chemins de fer suisses, les débuts[modifier | modifier le code]

Le fait d’utiliser des rails afin de faire avancer un wagon n’est pas un moyen de transport qui date du XIXe siècle. Au Moyen Âge déjà on utilisait ce type de moyen de transport, dans les mines, comme des rails « tels ceux en bois trouvés à l'Ofenpass en 1993, les plus anciens de Suisse (1441)»[1]

C’est en Angleterre que circulèrent les premières locomotives à vapeur (1825). Par la suite les pays d’Europe, voisins de la Suisse, suivirent l’exemple de l’Angleterre et en 1830 ils avaient commencé à construire leurs premières voies de chemins de fer. C’est au même moment que la Suisse lança son premier projet de construction. Néanmoins la construction du tracé des lignes qui se situaient sur le plateau suisse suscita des querelles entre Bâle et Zurich. Ajouté à cela, la guerre du Sonderbund (1845-1847) et les préoccupations qu’elle a apporté ont fait prendre à la Suisse un retard considérable par rapport au reste de l’Europe. C’est ainsi que les premiers rails qui foulèrent le sol de notre pays appartenaient au réseau français et reliaient Strasbourg à Bâle, en 1844 (en territoire suisse le tracé des rails reliait Saint-Louis à Bâle). Par la suite, en 1847, un second tracé fut construit. Au départ il devait relier Zurich à Bâle mais finalement ce tronçon ne put pas dépasser Baden à cause de l’Argovie et des deux Bâle (Bâle-Ville et Bâle-Campagne) refusèrent d’accorder les concessions nécessaires au prolongement de cette ligne ferroviaire. « Cette ligne fut bientôt appelée Spanisch-Brötli-Bahn, du nom d'une pâtisserie de Baden qu'elle permettait de livrer fraîche à Zurich. »[1] C’est ainsi que circula le premier train en Suisse, effectuant le court trajet de Zurich à Baden.

À cette époque les réseaux de chemins de fer étaient privés. En effet, à la différence d'un pays centraliste comme la France, la Confédération abandonna aux cantons, par la loi fédérale de 1852, la construction et l'exploitation de chemins de fer, ainsi que la compétence d'octroyer des concessions ; elle n'édicta pas de prescriptions sur le tracé des lignes, la coordination, la réalisation technique ou la politique tarifaire[2] C’était aux cantons de décider ou se ferait la construction, et à quelle exploitation ils allaient être adonné.

Ces constructions étaient financées par des particuliers et subventionné en partie par la commune ou le canton. Malgré une planification pas assez étendue, un développement de lignes de chemins de fer assez rapide et une concurrence constante entre les compagnies, presque toutes les lignes construites avant 1860 correspondaient à peu près au projet de réseau national présenté en 1850 par deux experts britanniques (Robert Stephenson et Henry Swinburne) qui furent consultés pas le Conseil fédéral.

Par la suite le plateau de la Suisse devint un lieu de discorde entre les différentes compagnies. Chacune voulait construire le plus grand réseau. Et durant la même période la Suisse romande se développa beaucoup entre autres avec des lignes comme Genève-Bex en passant par Lausanne ou encore Genève-Yverdon en passant par Morges et encore des tas d’autres lignes. C’est ainsi que les compagnies ferroviaires développèrent beaucoup de lignes de chemins de fer.

Cependant construire des lignes ferroviaires est une activité très coûteuse et une activité qui ne va pas être rentable la première année de mise en marche. « En 1861 déjà, les quatre cinquièmes des compagnies ferroviaires suisses faisaient face à des difficultés financières. Plusieurs d'entre elles dépendaient d'un soutien étranger; alémaniques ou romandes et obtinrent des capitaux, principalement français, pour aider à la construction de la liaison transalpine que désiraient les pays voisins[3].

Les grandes entreprises restantes parlaient déjà de fusion entre elles (entre Chemins de fer du Nord-Est, Union Suisse et Compagnie du Jura-Simplon).

Ces manques de moyens étaient dus à un coût de construction de voies de chemins de fer très élevé. En effet ce genre de « trafic » devient rentable après des années et des années de fonctionnement c’est pour cela que les compagnies privées qui s’en occupaient étaient toutes ou presque toutes en faillite ou sous la dépendance d’autrui. Et ce phénomène empirera avec les années.

C’est ainsi que débuta l’extension des chemins de fer en Suisse. Malgré leur arrivée tardive en Suisse, les chemins de fer ont eu un rôle important dans le développement de notre pays qui, économiquement est basé sur le secteur tertiaire. Tout cela fut encore plus développé par l’arrivée des tunnels (premier tunnel : le saint Gothard). Ceci n’est pas sans perte à déplorer car les conditions de travail à l’intérieur des galeries étaient épouvantables, la chaleur descendait rarement en dessous de 30°, la poussière et d’autres débris étaient le quotidien des ouvriers. En tout, « 307 ouvriers, sans compter les victimes de maladies, trouvèrent la mort[4] , lors de la construction de ce tunnel.

Étatisation[modifier | modifier le code]

Les premiers chemins de fer suisses étaient détenus par des compagnies privées concurrentes, ce qui posait quelques problèmes notamment au niveau du réseau suisse qui n’était de ce fait pas un réseau unifié, ces compagnies ne possédant pas de gares communes. En 1861, plusieurs d’entre elles avaient des difficultés financières et dépendaient d’un soutien étranger, car les voisins de la Suisse étaient intéressés par une liaison transalpine et ils soutenaient leur cause. D’ailleurs, certaines grandes entreprises de Suisse romande et de Suisse orientale avaient déjà fait fusion pour des raisons économiques.

Lors de la guerre franco-prussienne de 1870, les défauts des réseaux privés commencèrent à poser quelques problèmes. Ces réseaux privés dépendaient des cantons suisses et ne pouvaient assurer un approvisionnement ou bien un acheminement rapide de troupes à travers le pays. On chercha, à l’aide d’une nouvelle loi fédérale sur les chemins de fer (1872), à résoudre ces problèmes. On établit donc que la Confédération suisse aurait désormais le contrôle de la construction, de la comptabilité, de l’exploitation, du choix des tarifs et du droit d’accorder des concessions. C’est alors que s’ouvrit un débat politique pour une étatisation des chemins de fer suisses.

Cette loi pour un contrôle de la Confédération ne put résoudre les problèmes des réseaux privés. Ces difficultés s’aggravèrent au contraire à cause de certaines constructions non financièrement assurées, du manque de coordination entre les compagnies et de la crise économique de 1870. Le National-Suisse qui construisait une nouvelle ligne en 1875 se retrouva en surendettement et il fut racheté par deux autres compagnies qui acquirent toutes les lignes et le matériel pour un prix dérisoire[5].

Malgré les difficultés financières toujours présentes, on opta pour une nouvelle ligne qui ferait la liaison avec l’Italie. La ligne du Gothard fut donc ouverte en 1882 avec la construction du tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Par la suite, plusieurs voies furent construites, surtout des lignes secondaires. Les réseaux ferroviaires privés furent également aidés par le tourisme. En effet, dans plusieurs régions de la Suisse, de nouvelles lignes touristiques furent construites.

Durant la crise de 1870, plusieurs compagnies ferroviaires privées firent faillite, il y eut des grèves, le peuple était mécontent. Chaque ligne de chemin de fer ou presque possédait sa propre compagnie, ce qui devenait problématique. On craignait également une dépendance de la Suisse en raison de la grande participation financière des pays étrangers. Le train étant d’importance capitale pour le développement économique et ne pouvant s’autofinancer, on commença à s’apercevoir qu’il fallait qu’il relève du service public tout comme les routes. Toujours plus de signes qui poussaient de plus en plus de gens à vouloir mettre en place un réseau unifié et appartenant à l’État.

Le gouvernement en place à l’époque proposa alors d’étatiser les chemins de fer. On commença par présenter un projet qui consistait à acheter une des cinq compagnies les plus importantes (Compagnie du Central-Suisse) en 1891 mais lors de la votation populaire, ce fut refusé. Malgré cette défaite pour certains, une nouvelle loi de rachat fut acceptée quelques années plus tard en 1897. Cette loi était évidemment soumise au référendum. La campagne des promoteurs jouait sur les sentiments nationaux comme avec ce slogan par exemple : « Les Chemins de fer suisses au Peuple suisse »[6], le référendum fut approuvé par une majorité de deux tiers des votants une année plus tard en 1898. Entre 1900 et 1909, La Confédération prit possession des cinq principales compagnies du réseau suisse. Tout cela commença le 1er janvier 1902 avec la reprise de huit compagnies dont trois faisant partie des plus importantes de Suisse. L’année suivante la quatrième grande compagnie s’ajouta à la liste, ainsi que la cinquième le 1er mai 1909[7].

La Confédération possédait à présent 2 648 kilomètres de rails et son réseau s’agrandit encore par la suite avec l’achat de quatre autres plus petites compagnies de 1913 à 1948. C’est une nouvelle compagnie entrée en activité en 1901 qui s’enquit de payer plus d'un milliard de francs demandé pour les infrastructures desquelles ils prenaient maintenant possession : les Chemins de fer fédéraux (CFF). Cette somme fut beaucoup discutée par le fait que les propriétaires des lignes s’étaient bien réservés d’investir dans quoi que ce soit depuis que le débat sur l’étatisation avait commencé à se faire entendre[5]. Les CFF, dans leur début, ont été pénalisés par ce lourd endettement et leur développement s’est fait très lentement dans un premier temps en raison de cette situation financière instable. Puis en 1944, une loi fédérale libéra les CFF de cette pénalisation.

Modernisation[modifier | modifier le code]

Avec l’acquisition de presque la totalité des lignes suisses, les CFF n’étant pas dans une situation financière stable ne purent assurer une grande modernisation du réseau ferroviaire suisse. Les installations et le matériel roulant étaient en mauvais état et ne pouvais donc pas assurer l’augmentation du trafic[5]. Les améliorations qui furent apportées se limitèrent au doublement des voies et à l’augmentation de la sécurité. La pénurie de charbon causée par la Seconde Guerre mondiale permit aussi une électrification du réseau. La Suisse était une première mondiale au début de la guerre avec un réseau électrifié à environ quatre-vingts pour cent. Le percement de tunnel permit alors de raccourcir certains tronçons et ainsi de mieux absorber l’augmentation du trafic.

Le tunnel du Gothard qui avait été financé en partie par des moyens privés et également par l’Italie (45 millions) et l’Allemagne (20 millions)[8], posa quelques problèmes lors de l’étatisation et que la ligne revenait donc à la propriété de l’état. Les deux pays qui avaient cotisés ne voulurent faire des concessions que sous certaines conditions, et la formulation d’une nouvelle convention telle que celle du Gothard fut rude. On proposa encore d’électrifier le réseau du Gothard mais là encore pour certaines raisons qui étaient notamment politique vis-à-vis de l’Allemagne, on refusa. Le tunnel du Gothard fut tout de même une grande avancée pour la Suisse car il permit d’ouvrir en quelque sorte une porte sur le monde, un moyen de faire des affaires avec l’étranger.

Après l’étatisation il restait bien évidemment toujours des compagnies de chemins de fer privées. Celles-ci étaient plutôt situées dans des régions touristiques, donc sur les montagnes, ou bien elles desservaient des banlieues pour les ralliées à leur ville principale. La crise économique de 1930 frappa lourdement les chemins de fer privés et la Confédération proposa une loi en 1939 pour l’aide des chemins de fer privés en les obligeant à entreprendre des travaux pour une modernisation et une électrification. On réorganisa les chemins de fer privés en des réseaux régionaux. Il en résultat par la suite de nombreuses fusions surtout dans les régions montagneuses.

Annexe : le tram[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Tramways_suisses.

Le transport urbain est étroitement lié avec les chemins de fer, cependant ce n’était pas des trains, mais des trams. Apparus à New York, grâce à l’Irlandais John Stephenson (en), ce moyen de transport est le résultat d’un omnibus sur une voie ferrée, établie sur la chaussée. Le tram est plus pratique que n’importe quel autre transport urbain, grâce à ses petites roues qui permettent d’atteindre les voitures plus facilement, puis grâce à la diminution du prix de parcours. On l’appelle au XIXe siècle « le chemin de fer américain »[9]. Genève est la quatrième ville en Europe à connaître le tramway. En 1862, la première ligne est inaugurée, reliant le rondeau de Carouge à la place Neuve. En effet, la ville de Jean Calvin possède des tramways avant les grandes capitales d’Europe (sauf Londres et Paris). En 1876, la Compagnie des tramways du Nord est créée puis l’année suivante on construit la ligne qui relie la place neuve à la cour de rive.[réf. nécessaire] La construction de plusieurs autres lignes se poursuit jusqu’en 1882 avec l’apparition du tram électrique. À cette époque, la compagnie qui gère les trams, s’appelle le TS (la Compagnie générale des tramways suisses). Elle s’intéresse à ce nouveau modèle. La première ligne de tram électrique se trouve entre Vevey et Territet, cependant les gens trouvaient ce nouveau modèle inesthétique à cause des lignes électriques qui se trouvaient au-dessus de la voie ferrée. En 1900, la TS n’existe plus, car c’est la Compagnie genevoise des tramways électriques qui gère les voies « étroites » du canton. En 1911, le réseau s’étend de Chancy jusqu’à Douvaine. C’est après la Première Guerre mondiale que tout se gâte : à cause d’un important déficit, la CGTE doit supprimer plusieurs lignes. Après la Seconde Guerre mondiale, le trafic de l’automobile ne cesse d’augmenter. Le tram connaît donc sa fin pour laisser place au trolleybus et autobus[10]. Les contemporains du XIXe siècle à Genève et en Suisse sont ouverts au progrès industriel. Le tram est mieux accueilli que le train. Il est moins bruyant, et moins rapide. La vie urbaine se développe à un plus grand rythme. Le temps et le prix de parcours sont moins chers, l’accessibilité est favorisée entre la campagne et la ville, et ce moyen de transport créé aussi des échanges culturels.

Impact économique et social[modifier | modifier le code]

La fin du XIXe siècle, en Suisse, est marquée par développement industriel notable. Les chemins de fer connurent une avancée incroyable surtout entre 1900 et 1930. Puisque la suisse était en retard au début de la construction des chemins de fer, elle gardera son retard pendant toute la fin du XIXe siècle (en 1850 la suisse n’exploite que 25 kilomètres de voie ferrée alors que la Grande-Bretagne en exploite déjà 10 500 kilomètres). Cependant durant la deuxième partie du XIXe siècle la Suisse rattrape peu à peu son retard.

La construction de lignes ferroviaires engendre la prospérité des centres économiques, qui avaient déjà de l’avance grâce au réseau routier mise en place aux XVIIIe et XIXe siècles. Ceci pousse les communes rurales à obtenir une liaison ferroviaire, quitte à faire d’importants sacrifices financiers. C’est ainsi qu’en Suisse, à la fin du XIXe siècle, « les régions périphériques mal desservies par les chemins de fer subirent de multiples désavantages ; en peu de temps, l'écart démographique et économique avec les centres s'élargit considérablement. L'exode vers les agglomérations urbaines, parmi lesquelles Zurich se distinguait par le grand nombre des emplois offerts, pénalisa fortement des régions au réseau ferroviaire peu développé[11].

En parallèle aux chemins de fer de plaine, le chemin de fer de montagne connaît un véritable succès. Ce développement de voie ferrée en montagne est dû à l’invention de nouvelles technologies en matière d’adhérence, comme la crémaillère qui permet de gravir des dénivelés plus pentus. Il est aussi dû à l’augmentation du nombre de touristes séjournant en Suisse (le chemin de fer de la Jungfrau qui culmine à 3 454 m d’altitude, le plus haut d’Europe). En effet ce genre d’invention permet au touriste d’effectuer un retour dans une nature vierge. Évidemment ce genre de tourisme attire des personnes de classe sociale aisée et surtout les aristocrates de ville qui cherchent à fuir le stress de la ville. Et c’est à partir de cela que l’économie touristique de montagne commence à flamber. Par la suite et paradoxalement du reste, cet attrait touristique pour la nature a été accompagné par une réelle urbanisation du milieu montagnard. « Avec des infrastructures de plus en plus colossales, le chemin de fer fut, entre 1850 et 1950, un facteur essentiel des profondes mutations économiques et sociales accompagnant l'industrialisation. Il créa le marché intérieur suisse et procura des accès au marché européen[11]. »

Cependant, au XXe siècle de plus en plus de gens deviennent contre l’idée des transports ferroviaires en montagne. En partie à cause de la grande indignation que montre un parti conservateur apparu dans les années 1880*. Mais seulement quelques sujets font vraiment la polémique, comme le projet de faire une voie ferroviaire qui reliera Zermatt au haut du Cervin. Ce projet fait une grande polémique, les intellectuelles de droite ou les artistes au valeurs conservatrices feront pression, avec des moyens comme des pétitions lancées dans toute la Suisse ainsi que des accusations portées aux promoteurs du projet les accusant de vouloir défigurer le symbole de la Suisse, de compromettre l’identité helvétique (la montagne) tout cela au profit des riches et des touristes. C’est ainsi que ces partis conservateurs réussiront à empêcher une dégradation d’un emblème qui reste nationale : le Cervin. La droite se sert d’un autre argument contre le développement des chemins de fer. En effet, le nombre d’immigrés italiens présents en Suisse entre 1888 et 1910 a presque quintuplé (de 1,4 % en 1888 à 5,4 % en 1910) ceci est très fortement dû à la construction du tunnel du Gothard. Il faut aussi souligner l’opinion des médecins du XIXe siècle par rapport à l’impact que les chemins de fer causaient sur la santé du peuple.

Situation actuelle[modifier | modifier le code]

Depuis l’étatisation des compagnies privées de chemins de fer, les CFF sont toujours au service du transport ferroviaire suisse.

Dans les années 1970 ils ont connu un période de régression avec 216 million de voyageurs en 1980 contre 231 en 1970[12].

Le réseau est soumis depuis le 12 décembre 1982 à l'horaire cadencé.

En 1987 la Suisse a engagé le projet Rail 2000.

Les CFF possèdent un budget très élevé pour l’exploitation, l’infrastructure et le maintien : 1,4 milliard de francs. Cette somme est nécessaire pour financer le réseau en 2009 : « 3 011 kilomètres de réseau ferroviaire, dont 1 751 kilomètres à voies multiples. 7400 kilomètres de lignes de contact. 804 gares. 727 postes d’enclenchement commandant 13642 aiguillages et 31231 signaux. 307 tunnels d’une longueur totale de 259 kilomètres. 5873 ponts d’une longueur totale de 87 kilomètres. 10 usines électriques et convertisseurs de fréquence pour la production du courant de traction. Plus de 3 000 kilomètres de lignes de transport »[13].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b « Chemins de fer, 1. Les débuts » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  2. « Chemins de fer, 2. Les années 1850-1870 » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  3. « Chemins de fer, 2 Les années 1850 1870 » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 5 mai 2009.
  4. « Tunnel ferroviaire de saint Gothard », collectif, dans Wikipédia
  5. a, b et c «  » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 25 mars 2009.
  6. http://www.swissworld.org/fr/switzerland/dossiers/les_chemins_de_fer_suisses/, 25 mars 2009
  7. http://www.rail-train.ch/etc/cff/histoire.html, 25 mars 2009
  8. LITRA, Service d'information pour les transports publics, 25 mars 2009.
  9. DIETSCHY, Le Tram à Genève, Genève, Tricorne, 1976, p 21, 22, 27, 30, 32.
  10. Werner BOEGLI, Le Tram à Genève, Genève, Tricorne,1976, p 99,100
  11. a et b « Chemins de fer, 6. L’impact économique et social » » dans le Dictionnaire historique de la Suisse en ligne., consulté le 6 mai 2009.
  12. Ecomobile: sortir de l'impasse des transports p74 J.-C. Hennet, Association suisse des transports, Laurent Rebeaud, Jean-François Aubert 1985 ISBN 9782829000652
  13. http://mct.sbb.ch/mct/fr/infra-ueber_uns/infra-i_zahlen.htm

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]