TGV Duplex

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Page d'aide sur l'homonymie Pour la 3e génération de TGV à deux niveaux, également appelée « Euroduplex », voir TGV 2N2.
TGV Duplex
Rame de 1re génération (la no 208) en livrée Carmillon,à la gare de Saint-Raphaël-Valescure.

Rame de 1re génération (la no 208) en livrée Carmillon,
à la gare de Saint-Raphaël-Valescure.

Identification
Exploitant(s) SNCF (Voyages SNCF)
Désignation • TGV Duplex :
TGV 29000 (rames 201 à 218, 223 à 226, 235 à 254, 256 à 289)
• TGV NeoDuplex :
TGV 29179-194 (rames 290 à 297)
• TGV Réseau Duplex Bi :
TGV 28600 (rames 601 à 612, 616 à 619)
• TGV Réseau Duplex Tri :
TGV 386025-30 (rames 613 à 615)
• TGV Dasye :
TGV 29700 (rames 701 à 720, 733 à 749)
• TGV Dasye Haute Densité :
TGV 29819-844 (rames 760 à 772)
Surnom • TGV Duplex
• TGV Ouigo[1]
Type automotrice à grande vitesse
Composition 10 caisses dont
8 articulées
(M + 8 R + M)
Couplage • Duplex et Réseau Duplex : UM entre elles et avec TGV Réseau, TGV POS, TGV Dasye, TGV 2N2
• Dasye : UM entre elles et avec TGV Duplex, TGV Réseau Duplex, TGV Réseau, TGV POS, TGV 2N2
Construction 89 rames TGV Duplex
+ 50 rames TGV Dasye
Transformation 19 rames TGV Réseau Duplex
Constructeur(s) Alstom ; GEC Alsthom[2]
Mise en service de 1995 à 2012
Effectif 156 () dont :
88 rames 2xx
19 rames 6xx
49 rames 7xx
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-9*2'-Bo'Bo'
Écartement standard
Alimentation continu 1,5 kV /
monophasé
25 kV – 50 Hz
Pantographes 1 par motrice 1,5 kV
+ 1 par motrice 25 kV
Moteurs de traction • Duplex et Réseau Duplex :
8 synchrones
(SM 47 autopilotés à ventilation forcée)
• Dasye :
8 asynchrones
(6 FHA autopilotés)
Puissance continue 3 680 kW
Duplex, Réseau Duplex et Dasye (1,5 kVCC)
8 800 kW
Duplex et Réseau Duplex (25 kV – 50 Hz)
9 280 kW
Dasye (25 kV – 50 Hz)
Masse en service Duplex 390 t
Longueur 200.190 m
Largeur 2,904 m
Capacité 510[3] ou 634[1] p.
Places 1re cl. 182 pl.
+ 4 strapontins
Places 2e cl. 328 pl.
+ 8 strapontins
Vitesse maximale 320 km/h

[4],[5],[6]

Les TGV Duplex sont des rames électriques TGV de la SNCF, mises en service de 1995 à 2012. Comme leur nom l'indique, elles sont constituées de voitures à deux niveaux. La circulation à l'intérieur de la rame s'effectue par le niveau supérieur, offrant ainsi plus de calme aux voyageurs installés dans le niveau inférieur de chaque voiture. L'étage inférieur de la voiture-bar n'est pas accessible aux voyageurs, car il est occupé par des équipements électriques. Les rames Duplex ont, pour une même longueur, une capacité de transport supérieure de 133 places à celle des TGV Réseau : une rame, composée de 8 voitures (200 mètres de longueur), dispose ainsi de 182 places en 1re classe et 328 en 2de classe, soit un total de 510 places. Par ailleurs, 634 places (uniquement de 2de classe) sont disponibles en aménagement « Ouigo ».

La conception de ces rames a été très poussée, en particulier dans le domaine de la réduction des masses (par l'emploi de l'aluminium au lieu de l'acier pour la structure des caisses, sauf les motrices), afin de respecter la règle de 17 tonnes à l'essieu obligatoire sur les lignes à grande vitesse françaises[7].

Description[modifier | modifier le code]

La livraison de rames TGV Duplex répond à un besoin d'augmentation de la capacité des trains sur les relations TGV les plus fréquentées[8], en particulier à destination du Sud-Est (côtes méditerranéennes et pointes d'hiver pour le ski)[3].

Elles ont été livrées en quatre vagues. Les premières rames sont livrées entre 1995 et 1998, juste après leur mise au point par Alstom. La vague suivante est arrivée entre 2001 et 2006[9], à la suite de l'ouverture de la LGV Méditerranée en 2001.

Ensuite, sont arrivées les rames Réseau Duplex vers 2007, composées de motrices Réseau et de voitures Duplex[10]. Elles résultent de la contrainte pour la SNCF de continuer à se faire livrer des rames Duplex, tout en s'équipant de rames TGV aptes à aller en Allemagne et en Suisse : les TGV POS.

Et enfin, les progrès accomplis pour la motorisation des rames POS[8], et le besoin d'avoir des rames équipées en ERTMS pour aller sur la LGV Perpignan – Figueres (afin d'atteindre Barcelone), ont conduit à la conception des rames Dasye (Duplex ASYnchrone Ertms)[11].

La première génération[modifier | modifier le code]

Les motrices sont de type TGV Réseau bicourant (1 500 V continu, 25 kV – 50 Hz, moteurs synchrones, puissance de 8 800 kW sous 25 kV – 50 Hz et aptes à 320 km/h), dont la forme de la caisse a été adaptée aux rames à deux niveaux, et avec qui elles peuvent être couplées en unité multiple (UM) de deux éléments maximum.

Les rames ont été livrées en deux vagues[9] :

Désormais, les TGV Duplex dits « de première génération »[8] revêtent la livrée Carmillon lors de leur opération de maintenance de moitié de vie (la première rame ayant ainsi été traitée est la 206).


Passage d'un TGV Duplex à proximité de Cavaillon, sur la LGV Méditerranée.

TGV Réseau Duplex[modifier | modifier le code]

Réseau Duplex en gare d'Orange.
À la suite du début d'incendie de l'une de ses motrices, la rame 290 a circulé avec la motrice de réserve Réseau tricourant.
La rame 290 a circulé durant plus d'un an et demi avec la motrice de réserve Réseau tricourant 380081, lui conférant ainsi un aspect de Réseau Duplex sur une seule extrémité.

Elles prennent le numéro de série 600[10]. Elles sont la première série de « réattelage inter-séries » de TGV réalisée de façon durable par la SNCF.

En fait, la SNCF a modifié une commande de 19 Duplex comme suit[13] :

  • 19 sections de remorques à deux niveaux, identiques aux premiers TGV Duplex (série 200) ;
  • 38 motrices sur base de chaudron Duplex, tricourant les rendant aptes à circuler sur les réseaux allemand et suisse.

Ces motrices constituent la série « 4400 » des TGV POS, accrochées à 19 sections de Réseau rénovées par Christian Lacroix, qui ont elles-mêmes « lâchés » leurs motrices d'origine. Ces dernières ont reçu quant à elles une livrée adaptée identique à toute la famille « Duplex ». Elles forment ainsi, avec les sections de remorques Duplex alors construites, les rames Réseau Duplex[10].

Appelées également « duplex » (avec un « d minuscule »), elles sont au nombre de 19, numérotées de 601 à 619, toutes rattachées au Technicentre Sud-Est Européen[10]. Ce réarrangement a permis à la SNCF de maintenir la cadence de livraison de Duplex jugée prioritaire[13].

Notes :

  • le prototype du TGV Duplex était composé de motrices Réseau (dont la 28003 de l'ancienne rame bicourant 502, réutilisée par la suite sur le prototype « Elisa » de l'AGV[14]) ;
  • les transformateurs des motrices Réseau ayant été conçus d'origine pour alimenter des voitures Duplex, aucune modification technique n'a été nécessaire[13] ;
  • une rame hybride avait été créée à la suite d'un accident en 2003, une motrice Réseau ayant alors remplacé son homologue Duplex. De la fin à , la rame 255 a circulé également avec cette configuration, à la suite de l'incendie en ligne d'une de ses motrices le à Pont-de-Veyle ; cela s'est aussi produit pour la rame 204 en 2008 (utilisation de la motrice 28003 précitée), la rame 290 de 2013 à 2015 (à la suite de l'incendie d'une de ses motrices le , en gare de Lyon-Part-Dieu[15]), puis sur d'autres rames (comme les 218 et 234) par la suite ;
  • ce concept n'est pas une hérésie en soi. Les motrices Réseau et Duplex sont interchangeables, car ayant toutes deux une motorisation synchrone similaire (mais différente de celle des Dasye), ainsi qu'un équipement informatique compatible. D'ailleurs, elles sont multiplexables : il est ainsi fréquent de voir des compositions d'une rame Réseau et d'une rame Duplex en unités multiples (notamment entre Lille et Marseille).


TGV Dasye[modifier | modifier le code]

TGV Dasye à Figueras-Vilafant. Derrière, sur la colline sur la droite, le château de Sant Ferran.

Dasye est la contraction de Duplex ASYnchrone Ertms. C'est la 2e génération de TGV Duplex[8].

Parallèlement à la commande des quatre derniers tronçons de TGV Duplex pour les rames Réseau Duplex, le constructeur reçoit le la notification de la SNCF pour la première commande de 24 rames complètes Dasye[18].

La série est dotée d'une esthétique extérieure identique à la série Duplex classique[11], mais des modifications internes lui ont été apportées.

Ces rames portent le numéro de série roulante « 700 »[12]. Elles se caractérisent par une nouvelle chaîne de traction avec motorisation asynchrone du même type que celle des motrices de TGV POS[8], et elles embarquent également l'ERTMS, système de signalisation européen. Les motrices de la rame 701 ont été livrées fin 2006 et assemblées avec le tronçon Réseau Duplex 619[11] (premier tronçon de cette sous-série livré, dans le cadre de la formation des rames Réseau Duplex et POS), pour essais de présérie. La rame 701 complète fut livrée le .

Le , la SNCF a passé une importante commande à Alstom Transport SA pour 80 rames Duplex, composée de 25 rames Dasye supplémentaires et de 55 rames tricourant d'un nouveau type (TGV 2N2 ou RGV 2N) et une motrice de réserve[19],[20]. Une commande complémentaire de 3 rames Dasye est passée en 2008[20]. Cependant, seules 50 rames Dasye sur ce total de 52 (24 + 25 + 3) sont construites[11].

L'habillage intérieur des rames bénéficie de nouvelles couleurs (bleu) et de nouveaux équipements (notamment des prises électriques à chaque rangée de sièges, en 1re et en 2de classe), le reste des aménagements est très proche de ceux du Duplex ; un indicateur de la vitesse du TGV a été installé dans la voiture-bar, au-dessus du bar.

Ces rames Dasye permettent de renforcer les liaisons vers le Sud, notamment avec la ligne Perpignan – Figueres pour certaines d'entre elles[11], sur le transit mixte franco-espagnol. Terminée depuis et utilisée dès pour deux aller-retour Paris – Figueres, elle est ouverte depuis le pour des trajets Paris – Barcelone sans changement. Les relations entre Paris-Gare-de-Lyon et Barcelone-Sants sont désormais assurées par les rames TGV 2N2 3UH, ce depuis leur livraison en 2013 et 2014.

Elles sont aussi utilisées sur la LGV Rhin-Rhône, qui relie Dijon à Mulhouse depuis . La rame 746 a été spécialement aménagée pour les essais de cette LGV, et revêtue à l'occasion d'une livrée promotionnelle. De même, la rame 744 reprend à son tour ces dispositions pour les essais de la phase 2 de la LGV Est européenne à l'automne 2015[21],[22]. À la suite de l'accident du , c'est la rame 749 — cette fois-ci sans pelliculage spécifique — qui a continué (à partir du [23]) et terminé les essais de cette dernière LGV.


Rames particulières[modifier | modifier le code]

La rame prototype « Eurotrain », vue à Munich-Laim (de).
UM de rames Ouigo (dont la 761).

Les remorques de la rame 224 ont été utilisées sur le prototype « Eurotrain » en 1998, où elles étaient accrochées à des motrices d'ICE 2[25].

Les rames 290 à 295 de la série TGV Duplex sont composées de motrices Duplex (motrices des anciennes rames 219 à 222, 229 et 230)[9], encadrant des remorques Dasye (des anciennes rames 721 à 726)[12]. Ces six rames appartiennent à la sous-série des TGV NeoDuplex.

Les rames 613, 614 et 615 sont équipées de motrices TGV Réseau tricourant, respectivement issues des anciennes rames 4507, 4508[10] et 4509[13]. Ne roulant qu'en France, leur capacité à circuler sous une tension de 3 kV n'est pas utilisée, et sont donc exploitées comme des rames bicourant[13] (c'est-à-dire de la même manière que toutes les autres rames des séries 200, 600 et 700).

Les remorques R1 et R8 de la rame Réseau Duplex 618 étaient les remorques extrêmes de la rame V150 (ayant établi le record à 574,8 km/h, le ).

Lors des essais de la phase 2 de la LGV Est européenne, la rame 744 est victime d'un déraillement le , entraînant sa dislocation en contrebas d'un remblai près du viaduc de la voie 2 (alors parcourue à contresens, en l'occurrence en direction de Strasbourg), franchissant le canal de la Marne au Rhin à Eckwersheim. Cet accident a causé onze morts[21].

Les rames 760 à 771 sont composées des anciennes motrices TGV Dasye 721 à 732, et des remorques des rames TGV Duplex 219 à 222 et 227 à 234[9],[12] ; la rame 750, dont les remorques sont issues de l'ancienne rame 255[11], est devenue la 772[12]. Ces treize rames appartiennent à la sous-série des TGV Dasye Haute Densité, qui circulent pour les services Ouigo. Elles comportent 634 places (sièges similaires aux rames TER 2N NG[26]), toutes en 2de classe, et le bar y a été supprimé.

De plus, d'autres rames Duplex sont temporairement adaptées — elles sont ainsi surnommées « Ouigo Like » —, en attendant la disponibilisation de rames dédiées supplémentaires (opération en cours), pour les liaisons Ouigo créées en . Contrairement à lesdites rames dédiées, les rames provisoirement utilisées sont entièrement de 1re génération (rames 241, 244[27], 245 et 246)[9], et leur aménagement intérieur ne change pas d'un TGV Duplex dit « classique », car seule la livrée est modifiée.

Service[modifier | modifier le code]

Les rames Duplex ont été utilisées en premier sur la relation Paris-Gare-de-Lyon – Lyon, pour faire face à la croissance du trafic[7]. Elles ont aussi repris une grosse partie du service sur la LGV Méditerranée, en particulier sur Paris – Marseille ou Nice et Paris – Montpellier – Perpignan[3], et sur quelques relations Lille – Marseille – Nice / Montpellier – Perpignan (elles pallient ainsi les départs des rames TGV Réseau bicourant qui ont été rénovées pour aller sur la LGV Est européenne) et Rennes / Nantes – Marseille ; ainsi que sur les Alpes, notamment lors des gros départs en hiver sur les liaisons Paris – Grenoble[3] / Saint-Gervais-les-Bains / Bourg-Saint-Maurice / Modane.

Depuis le service 2007 entré en vigueur le , les rames Duplex évoluent également vers l'Ouest[3], sur des trajets comme Paris-Montparnasse – Rennes / Nantes, et depuis peu vers le Sud-Ouest, terminus Bordeaux (liaison Lille – Bordeaux). On les retrouve également en UM pour les périodes de pointes sur Paris – Bordeaux.

Depuis la mise en service commercial de la LGV Est en , des rames Duplex sont également utilisées lors des super-pointes d'hiver (les week-ends de décembre) sur Paris-Est – Strasbourg – Colmar.

Des rames Duplex en unités multiples ont également été utilisées en appoint sur la liaison Paris-Montparnasse – Tours, à la suite des changements d'horaires en , à cause de la surfréquentation liée à la suppression d'une desserte de Vendôme.

L'aller-retour quotidien Le Havre – Marseille est assuré en rame Duplex.

Depuis 2011, les parcours Rennes / Nantes – Marseille / Montpellier sont assurés par des rames Duplex.

Des rames Duplex ou Dasye assurent également certains parcours radiaux (comme Paris – Mulhouse) ou transversaux (Strasbourg – Marseille / Montpellier), via la LGV Rhin-Rhône, depuis 2011.

Depuis , quelques trains Paris – La Rochelle sont également assurés avec des rames Duplex en US (et en UM durant l'été), notamment en fin de semaine.

Ces rames sont actuellement utilisées pour assurer le Bordeaux – Lyon aller-retour, mais aussi pour quelques Toulouse – Lyon, ainsi que le Marseille – Annecy.

À la suite de la livraison de nombreuses rames TGV 2N2 à la fin du mois d', 22 trains entre Paris-Nord et Lille (avec prolongement vers Calais, Dunkerque, ou Boulogne-sur-Mer et Rang-du-Fliers, puis Tourcoing plus récemment), effectués auparavant par des rames TGV Sud-Est, sont désormais effectués par des rames TGV Duplex[28]. Depuis l'entrée en vigueur du service 2015 le , les rames Duplex remplacent également les TGV NOL sur ces relations.

En 2016, 19 rames (en l'occurrence des Dasye) sont dédiées à l'axe Paris-Gare-de-Lyon – Lyon[29].

Enfin, les TGV Dasye Haute Densité assurent les services Ouigo, depuis [30].

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • La rame Duplex a été reproduite en HO par les firmes Jouef, Lima, Mehano, et en N par la firme Kato.
  • La rame Réseau Duplex a été reproduite en HO, par la firme Jouef.
  • La rame Duplex Carmillon a été reproduite en HO, par la firme Jouef.

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Uniquement les rames Dasye Haute Densité.
  2. Pour les rames de la série 600 (TGV Réseau Duplex).
  3. a, b, c, d et e VFE DVvi, « TGV DUPLEX : Le confort et un espace voyage sur deux niveaux » [PDF], sur raileurope.fr,‎ (consulté le 8 juillet 2016), p. 4.
  4. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3), pp. 132, 133, 137, 153, 155.
  5. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  6. Revue mensuelle Rail Passion, « État trimestriel du matériel moteur SNCF », un article par trimestre.
  7. a et b MICHEL CLAUDE, « L'aluminium monte dans le TGV », sur lesechos.fr,‎ (consulté le 8 juillet 2016).
  8. a, b, c, d et e « EURODUPLEX » [PDF], sur alstom.com (consulté le 8 juillet 2016).
  9. a, b, c, d, e, f et g Trains du Sud-Ouest, « TGV Duplex » [PDF] (consulté le ).
  10. a, b, c, d, e et f Trains du Sud-Ouest, « TGV RD » [PDF] (consulté le ).
  11. a, b, c, d, e et f « Rames TGV DASYE SNCF », sur trains-europe.fr (consulté le 10 juillet 2016).
  12. a, b, c, d, e et f Trains du Sud-Ouest, « TGV Dasye » [PDF] (consulté le ).
  13. a, b, c, d et e « Rames TGV RD (Réseau duplex) SNCF », sur trains-europe.fr (consulté le 10 juillet 2016).
  14. « Prototype ELISA », sur trains-europe.fr (consulté le 10 juillet 2016).
  15. Isabelle Gonzalez, « Lyon: la gare de la Part-Dieu évacuée! », sur france3-regions.francetvinfo.fr/rhone-alpes,‎ (consulté le 5 août 2015).
  16. « Parc matériel TGV : encore du mouvement en 2008 », Rail Passion, no 125,‎ , p. 21.
  17. Photographie de la rame 611 [image] (consultée le ).
  18. « La SNCF commande à ALSTOM 28 rames et 8 motrices de TGV Duplex pour 550 millions d’euros », sur alstom.com,‎ (consulté le 27 mai 2016).
  19. « COMMUNIQUÉ DE PRESSE : La SNCF commande 80 rames de TGV Duplex pour un montant de 2,1 milliards d'euros (Paris, le 27 juin 2007) », sur sncf.com (consulté le 15 novembre 2015).
  20. a et b « Le matériel moteur de la SNCF en 2008-2009 », Voies Ferrées, no 175,‎ , p. 15.
  21. a et b « DERAILLEMENT DU TRAIN D’ESSAI N°814521 SUR LE RACCORDEMENT DE VENDENHEIM DE LA LGV EST EUROPEENNE EN CONSTRUCTION LE 14 NOVEMBRE 2015 » [PDF], sur sncf.com,‎ (consulté le 1er mars 2016).
  22. Jean-Claude MONS, « Rame TGV 744 équipée pour essais LGV Est », sur vuesurlavoie.com,‎ (consulté le 7 juin 2016).
  23. « LGV Est : les essais de la 2e phase ont repris », sur france3-regions.francetvinfo.fr/alsace,‎ (consulté le 1er mars 2016).
  24. Photographie d'un autocollant « PARIS/LYON », sur l'une des voitures de 1re classe de la rame 712 [image] (consultée le ).
  25. « Eurotrain », sur trains-europe.fr (consulté le 5 octobre 2015).
  26. « Rames TGV Duplex "haute densité" SNCF OUIGO », sur trains-europe.fr (consulté le 25 mai 2016).
  27. « SNCF. Des trains low cost Ouigo en gare de Rennes », sur letelegramme.fr,‎ (consulté le 17 décembre 2015).
  28. Voyages d'affaires, no 142, , p. 22.
  29. Lionel Steinmann, « La ligne Paris-Lyon, laboratoire du TGV de demain », sur lesechos.fr,‎ (consulté le 28 juillet 2016) : « le matériel roulant est lui aussi réservé à la ligne. […] la SNCF n'a plus besoin que de 19 rames pour assurer les trajets sur Paris-Lyon ».
  30. Le Monde.fr avec AFP, « SNCF : TGV low cost prévus en avril, nouvelles destinations en car en décembre », sur lemonde.fr,‎ (consulté le 7 juin 2016).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]