BB 22200

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BB 22200
Description de cette image, également commentée ci-après
La BB 22344 à Amiens le 16 mai 2014
Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation BB 22201 à 22405
Surnom Nez cassés
Type locomotive
Motorisation électrique
Couplage oui
Construction 205 locomotives
Constructeur(s) Alsthom et MTE
Livraison de 1976 à 1986
Effectif 155 au
Retrait Depuis 2012
Affectation VFE, CIC, Fret, TER, Ouigo
sous séries
1 2 3
BB 22201 à BB 22226
BB 22227 à BB 22268BB 22269 à BB 22350
sous séries
4 5 6
BB 22351 à BB 22360
BB 22361 à BB 22378BB 22379 à BB 22405
caractéristiques techniques sous séries
sous séries 1 2 à 6
BB 22201 à BB 22226BB 22227 à BB 22405
Vitres frontales:
Persiennes latérales:

Longueur:
Largeur:
Hauteur:
Masse:
Très inclinées

2*1 verticales inox

17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Peu inclinées

2*1 verticales inox

17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B'
Écartement standard (1 435 mm)
Alimentation bicourant
Pantographes 2 * AM18
(1 par courant)
 Transformateur :
Redresseur :

Hacheurs :
à 2 enroulements secondaires
1 pont de diodes
40 diodes 2.8 kV 500 A
1 hacheur triple
à thyristors par bogie.
Moteurs de traction 2 * TAB 674
1,5 kV CC autoventilé
Transmission arbre creux & cardans
Puissance continue 4 140 kW
(25 kV 50 Hz)
4 040 kW
(1,5 kV CC)
Empattement 9,694 m
Empattement du bogie 2,800 m
Diamètre des roues Ø1250
Vitesse maximale 160 / 200[1] km/h

[2],[3],[4],[5]

Les BB 22200 sont une série de 205 locomotives électriques de ligne bicourant de la SNCF, mises en service à partir de 1976, et toujours en service.

Description[modifier | modifier le code]

La série de locomotives BB 22200 est la version bicourant des locomotives de la famille des nez cassés. Elles sont aptes à circuler aussi bien sous courant continu à 1 500 V que sous courant alternatif à 25 000 V et 50 Hz, au contraire des autres locomotives de cette famille qui ne peuvent circuler que sous l'un ou l'autre type de courant, soit respectivement les BB 7200 et les BB 15000.

Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : numéro de la version bicourant = numéro de la version 1 500 V + numéro de la version 25 000 V, soit respectivement 22200 = 7200 + 15000.

Conception[modifier | modifier le code]

Le réseau ferré national français se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation « bicourant ».

Dans les années 1970, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.

La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.

Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50 Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50 Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.

Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.

Parc[modifier | modifier le code]

Elles ont été livrées du au .

Sur 205 machines construites, 5 manquent à l’appel (en janvier 2011) :

Mais depuis la baisse de l’activité Fret, certaines ont été radiées depuis .

Radiations :

  • le  : BB 22201 à 22207, 22210, 22211, 22213, 22215, 22219, 22221, 22222, 22224 à 22226 ;
  • le  : BB 22216 ;
  • le  : BB 22372 ;
  • le  : BB 22217.

Locomotives aptes à 200 km/h[modifier | modifier le code]

La BB 22278 assura pendant neuf mois la remorque de l’Étendard à 200 km/h.

Les BB 22351 à 22360, construites en 1984, ont été d'origine équipées de bogies avec un rapport 200 et de la préannonce par balises. Elles ont été affectées au dépôt de Rennes pour assurer les TEE Jules Verne entre Paris et Nantes V200 avec des voitures Grand Confort, ainsi que sur la ligne Paris - Bordeaux avant la mise en service du TGV Atlantique[6].

Il y a 8 machines aptes à 200 km/h, et dotées de la Transmission voie-machine (signalisation en cabine) afin de pouvoir circuler sur les lignes à grande vitesse : les BB 22378, 22379[7], 22380[7], 22386, 22399[7], 22401, 22403, 22405.

Les 233 BB 26000 sont cependant plus à l’aise à V200, du fait de leur puissance très élevée de 5 600 kW, contre 4 600 kW en 25 kV 50 Hz pour les BB 22200.

Locomotives réversibles[modifier | modifier le code]

Depuis début 2006, certaines BB 22200 utilisées au TER ont été équipées du multiplexage, équipement permettant la réversibilité des machines afin qu’elles puissent circuler avec des rames Corail réversibles. La lettre « R » à la suite de leur numérotation permet de les identifier.

À noter que depuis 2010, ces locomotives sortent en livrée « Grise » dite aussi « Fantôme » du fait de l’arrêt de la livrée « En Voyage ».

  • Les locomotives en livrée « En Voyage » en sont les suivantes : BB 22214, 22264, 22266, 22269, 22307 à 22316, 22350, 22351, 22354, 22356, 22357, 22359 à 22361, 22264, 22266, 22269, 22391 à 22398, 22400(Livrée « En Voyage » sans pelliculage) , 22402, 22404
  • Les locomotives en livrée « Fantôme » à la même date sont les suivantes : BB 22209, 22242, 22245, 22247 à 22249, 22257, 22260, 22271, 22353, 22355, 22358, 22362 à 22364.

À partir de , un contingent de 16 locomotives[8] va être transformé pour fonctionner en réversibilité par câblots (RC) avec les rames RRR et RIO de la région PACA en vue de remplacer les BB 25500 vieillissantes. Les lettres « RC » à la suite de leur numérotation permet de les identifier. Les trains qu'elles assureront circuleront sur Marseille - Les Arcs[8] et Les Arcs - Nice. Le coût de cette acquisition-transformation est de 1 million d'euros l'unité[8].

  • Les locomotives en livrée « PACA » : BB 22243, 22250, 22252[8], 22256, 22258, 22261.
  • La région Nord - Pas de Calais a également fait l'acquisition de 15 unités : BB 22241, 22246, 22254, 22255, 22262, 22265, 22268, 22273, 22278, 22284, 22285, 22286, 22293, 22296, 22303.
  • Au courant de l'année 2019, la région Grand Est a fait l'acquisition de 10 unités (4 au et 6 au ) issues de la région PACA. Cette acquisition vise à remplacer le parc de BB25500 utilisé sur les relations Strasbourg - Sélestat et Strasbourg - Saverne. Fin 2020 les engins ont vu leur livrée PACA disparaitre au profit de la livrée Grand Est. Il s'agit des unités suivantes : 22235, 22236, 22259, 22263, 22270, 22276, 22282, 22298, 22301 et 22305[9].

Information Cliquez sur une vignette pour l’agrandir.

Services effectués[modifier | modifier le code]

Premiers tours de roues fin 1976, début 1977. Mise en service en 1977 à Marseille, pour service de Marseille à Nice et Vintimille.

Premiers trains longs parcours en avec le Train Bleu (Paris-Vintimille de bout en bout, soit plus de 1 000 km) et avec le train autos Paris-Marseille (train 1501/1502). Ce fut une grande première à l’époque.

Les 8 machines aptes à V 200 — qui d’ailleurs ne furent pas les mêmes au fil du temps — furent affectées à Rennes. Elles ont tourné à partir de 1983 sur Paris-Nantes, et Paris-Bordeaux, ceci ayant pris fin en 1989 et 1990 à la suite de la mise en service du TGV Atlantique. Elles ont tracté quelques trains de fret à haute vitesse sur LGV.

En 1984/1985, pour différents tests, dont l'aérodynamique, la BB 22351 avait été sélectionnée pour recevoir un carénage qui équipera les futures BB 26000.

Du fait du retard de livraison des CC 92000 pour le tunnel sous la Manche, les BB 22399 à 22405 ont été équipées de la TVM 430 et adaptées pour la marche en unités multiples. Pendant 15 mois, elles ont tracté des trains de fret sous la Manche. Leur nez a alors revêtu une couleur jaune conformément au matériel circulant au Royaume-Uni, faisant surnommer les engins yellow submachines, en référence à la chanson Yellow Submarine des Beatles. Les locomotives 22379, 22380, 22399, 22401, 22403 et 22405 étaient équipées de la signalisation en cabine et nommées TTU. Elles étaient en tête des unités motrices et nommées TTU (transmission tunnel UM). Les locomotives 22400, 22402 et 22404 n’étaient pas équipées de la signalisation et étaient nommées TU ; elles étaient toujours en seconde position de l’unité motrice[10].

À partir de septembre 1994, elles ont eu en charge le TER Interloire circulant entre Orléans et Nantes à 200 km/h, repris en par les BB 26000.

Depuis, les 8 machines aptes à V200 tournent en service de mesures et d’inspection sur les LGV.

Elles assuraient aussi jusqu'aux environ de la fin des années 2010 les deux trains de fret de 300 tonnes max circulant de nuit à V200 sur LGV, sur Paris-Bordeaux-Toulouse, et Paris-Orange.

En 2022, neuf engins sont affectées au nouveau service "Ouigo Train Classique" (22238 à 22240, 22323, 22324, 23332, 22335, 22340 et 22347), toutes déjà appartenant à Intercités[11]. Elles devraient recevoir la livrée Ouigo inversée (bleu pour les portes et le logo et rose pour le reste) pour l'occasion[11].

Livrées[modifier | modifier le code]

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Lignes où circulent des BB 22200 :

(liste non exhaustive)

Parc[modifier | modifier le code]

Répartition des 155 locomotives au

Dépôts Désignation Ville Nombre de machines
SBF STF Bourgogne Franche-Comté Dijon 1 machine
SCT STF Centre-Tours Tours/St Pierre des Corps 9 machines
SFT STF Masteris Strasbourg 8 machines
SLB STF Infrarail Bordeaux 4 machines
SLI STF Infrarail Chalindrey - Villeneuve-Saint-Georges 14 machines
SHF STF Hauts-de-France Lens+Longueau 36 machines
SNU STF Transilien ligne N et U + Paris-Chartres Villeneuve-Saint-Georges 2 machines
SPC STF Provence-Alpes-Côte d'Azur Marseille 14 machines
SRA STF Rhône-Alpes Chambéry 32 machines
STA STF Alsace Strasbourg 10 machines
SVI STF Voyages - Intercités Villeneuve-Saint-Georges 24 machines

Informations particulières[modifier | modifier le code]

Pupitre de conduite d'une BB 22200.
Pupitre de conduite d'une BB 22200.

En 1992 la BB 22317 est convoyée à Birmingham, au National Exhibition Centre pour une exposition de matériel ferroviaire au salon "Freight Connection show 1992[12]", le tunnel sous la manche n'étant pas encore ouvert elle est transportée par bateau avant de finir son trajet par camion.

En 2012, près de 60 BB 22200 appartenant à EPOC (Fret SNCF) sont « garées bon état » dans les triages de Sotteville-lès-Rouen et Villeneuve-Saint-Georges, en raison de la baisse du trafic fret et l’arrivée de séries plus récentes sur certains trains qu'elles assuraient jadis. Des tractations sont en cours avec l’activité TER pour des transferts pour remplacer les séries plus anciennes, comme les BB 17000 (VO 2N) ou les BB 25200 (Réversibilité avec voiture pilote B6Dux). En région PACA, certaines BB 22200 remplacent les BB 25500. Elles tractent ou poussent les RRR ou RIO. Les machines sont alors modifiées pour faire la réversibilité par câblots (comme celles utilisés dans les trains Transilien).

En 2011, la BB 22244 a reçu la nouvelle livrée Carmillon à titre expérimental. L'expérience n'étant pas concluante, la 22244 a depuis retrouvé sa livrée grise.

Cinéma[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

  • Cette locomotive a été reproduite en HO par les firmes Jouef, Lima, Roco, Trix, LS Models, Märklin et Marklin Hamo en livrées béton, TU, fret, corail +, En Voyage, TER PACA, Infra et Transilien PAC.
Modèle réduit de la BB 22387
Modèle réduit Roco de la BB 22387 en livrée Corail +.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Machines équipées de la transmission voie-machine (TVM).
  2. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, .
  3. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 91.
  4. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  5. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre.
  6. « BB 22000 SNCF », sur trains-europe, (consulté le ).
  7. a b et c Locomotives équipées de câblots spéciaux pour circulation avec voitures de mesure.
  8. a b c et d « La nouvelle locomotive 22200R en gare de Toulon... enfin ! », article du , sur le blog officiel du Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côtes d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité, Jean-Yves Petit, consulté le .
  9. Région Grand Est, « Convention relative au transfert de TER Provence-Alpes-Côte d’Azur à TER Grand Est de 10 locomotives BB 22200 RC (reversibles par Cablots) assurant des dessertes ferroviaires régionales », sur www.grandest.fr.
  10. Sylvain Assez, « Les BB 22200 : revue de détail », Rail Passion, no 64,‎ , p. 88-98 (ISSN 1261-3665).
  11. a et b « La vie en rose pour Ouigo Train classique », Rail Passion n°295 de mai 2022.
  12. Man of Yorkshire, SNCF BB22317 Electric Locomotive. BIrmingham NEC 'FreightConnection 92' Show 1992, England. UK, (lire en ligne)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail, 1969 et réédition 1978.
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, , 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).
  • Revue : « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, no 139,‎ .

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]