BB 22200

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BB 22200

La BB 22377 au dépôt de Laroche-Migennes en 2006.

La BB 22377 au dépôt de Laroche-Migennes en 2006.

Identification
Exploitant(s) SNCF
Désignation BB 22201 à 22405
Surnom Nez cassés
Type locomotive
Motorisation électrique
Couplage oui
Construction 205 locomotives
Constructeur(s) Alsthom et MTE
Livraison de 1976 à 1986
Effectif 170 au 18/12/2013
Affectation VFE, CIC, Fret, TER, INF
sous séries
1 2 3
BB 22201 à BB 22226
BB 22227 à BB 22268 BB 22269 à BB 22350
sous séries
4 5 6
BB 22351 à BB 22360
BB 22361 à BB 22378 BB 22379 à BB 22405
caractéristiques techniques sous séries
sous séries BB 22201 à BB 22226 BB 22227 à BB 22268
BB 22269 à BB 22350
BB 22351 à BB 22360
BB 22361 à BB 22378
BB 22379 à BB 22405
Vitres frontales:
Persiennes latérales:

Longueur:
Largeur:
Hauteur:
Masse:
Très inclinées
2*1 verticales inox

17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Peu inclinées

2*1 verticales inox

17,48 m
3,053 m
4,295 m
90 t
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux B'B'
Écartement standard
 Alimentation bicourant
 Pantographes 2 * AM18
(1 par courant)
 Transformateur :
Redresseur :

Hacheurs:
à 2 enroulements secondaires
1 pont de diodes
40 diodes 2.8 kV 500 A
1 hacheur triple
à thyristors par bogie.
Moteurs de traction 2 * TAB 674
1,5 kV CC autoventilé
 Puissance continue 4 140 kW
(25 kV 50 Hz)
4 040 kW
(1,5 kV CC)
 Transmission arbre creux & cardans
Empattement 9,694 m
 Empattement du bogie 2,800 m
 Diamètre des roues Ø1250
Vitesse maximale 160 / 200[1] km/h

[2],[3],[4],[5]

Les BB 22200 sont une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF.

Description[modifier | modifier le code]

Ce sont les versions bicourant (1 500 V continu et 25 kV 50 Hz) des dernières séries de la famille des nez cassés, comprenant les BB 7200 et les BB 15000.

Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : version bicourant = version 1500V + version 25kV, soit 22200=7200+15000.

Conception[modifier | modifier le code]

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Le réseau de chemin de fer en France se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation "bicourant".

Dans les années 70, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.

La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.

Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.

Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.

Parc[modifier | modifier le code]

Elles ont été livrées du au .

Sur 205 machines construites, 5 manquent à l’appel (en janvier 2011) :

Mais depuis la baisse de l’activité Fret, certaines ont été radiées depuis janvier 2012.

Radiations :

  • le 12 janvier 2012 : BB 22201 à 22207, 22210, 22211, 22213, 22215, 22219, 22221, 22222, 22224 à 22226.
  • le 17 janvier 2012 : BB 22216
  • le 28 décembre 2012 : BB 22372
  • le 1er février 2013 : BB 22217

Locomotives aptes à 200 km/h[modifier | modifier le code]

La BB 22278 assura pendant neuf mois la remorque de l’Étendard à 200 km/h.

Il y a 8 machines aptes à 200 km/h, et dotées de la Transmission voie-machine (signalisation en cabine) afin de pouvoir circuler sur les lignes à grande vitesse : les BB 22378, 22379(1), 22380(1) , 22386, 22399(1), 22401, 22403, 22405.

(1) Locomotives équipées de câblots spéciaux pour circulation avec voitures de mesure.

Les 233 BB 26000 sont cependant plus à l’aise à V200, du fait de leur puissance très élevée de 5 600 kW, contre 4 600 kW en 25 kV 50 Hz pour les BB 22200.

Locomotives réversibles[modifier | modifier le code]

Depuis début 2006, certaines BB 22200 utilisées au TER ont été équipées du multiplexage, équipement permettant la réversibilité des machines afin qu’elles puissent circuler avec des rames Corail réversibles. La lettre "R" à la suite de leur numérotation permet de les identifier.

À noter que depuis 2010, ces locomotives sortent en livrée "Grise" dite aussi "Fantôme" du fait de l’arrêt de la livrée "En Voyage".

  • Les locomotives en livrée "En Voyage" en avril 2013 sont les suivantes : BB 22214, 22264, 22266, 22269, 22307 à 22316, 22350, 22351, 22354, 22356, 22357, 22359 à 22361, 22264, 22266, 22269, 22391 à 22398, 22400(Livrée "En Voyage" sans pelliculage) , 22402, 22404
  • Les locomotives en livrée "Fantôme" à la même date sont les suivantes : BB 22209, 22242, 22245, 22247 à 22249, 22257, 22260, 22271, 22353, 22355, 22358, 22362 à 22364.

À partir de juin 2012, un contingent de 16 locomotives[6] va être transformé pour fonctionner en réversibilité par câblots (RC) avec les rames RRR et RIO de la région PACA en vue de remplacer les BB 25500 vieillissantes. Les lettres "RC" à la suite de leur numérotation permet de les identifier. Les trains qu'elles assureront circuleront sur Marseille - Les Arcs[6] et Les Arcs - Nice. Le coût de cette acquisition-transformation est de 1 million d'euros l'unité[6].

  • Les locomotives en livrée "PACA" : BB 22235, 22236, 22243, 22250, 22252[6], 22256, 22258, 22259, 22261, 22263, 22270, 22276, 22282, 22298, 22301, 22305.
  • La région Nord - Pas de Calais a également fait l'acquisition de 15 unités : BB 22241, 22246, 22254, 22255, 22262, 22265, 22268, 22273, 22278, 22284, 22285, 22286, 22293, 22296, 22303.


La région Bretagne a exprimé son intérêt pour ces transformations sans toutefois exprimer d’intention pour le moment.

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Services des 22200[modifier | modifier le code]

Premiers tours de roues fin 1976, début 1977. Mise en service en 1977 à Marseille, pour service de Marseille à Nice et Vintimille.

Premiers trains longs parcours en janvier 1978 avec le Train Bleu (Paris-Vintimille de bout en bout, soit plus de 1 000 km) et avec le train autos Paris-Marseille (train 1501/1502). Ce fut une grande première à l’époque.

Concernant les 8 machines aptes à V 200 — qui d’ailleurs ne furent pas les mêmes au fil du temps — furent affectées à Rennes. Elles ont tourné à partir de 1983 sur Paris-Nantes, et Paris-Bordeaux, ceci ayant pris fin en 1989 et 1990 suite à la mise en service du TGV Atlantique. Elles ont tracté quelques trains de fret à haute vitesse sur LGV.

Du fait du retard de livraison des CC 92000 pour le tunnel sous la Manche, les BB 22399 à 22405 ont été équipées de la TVM 430 et adaptées pour la marche en unités multiples. Pendant 15 mois, elles ont tracté des trains de fret sous la Manche. Leur nez a alors revêtu une couleur jaune conformément au matériel circulant au Royaume-Uni, faisant surnommer les engins yellow submachines, en référence à la chanson Yellow Submarine des Beatles. Les locomotives 22379, 22380, 22399, 22401, 22403 et 22405 étaient équipées de la signalisation en cabine et nommées TTU. Elles étaient en tête des unités motrices et nommées TTU (transmission tunnel UM). Les locomotives 22400, 22402 et 22404 n’étaient pas équipées de la signalisation et étaient nommées TU ; elles étaient toujours en seconde position de l’unité motrice[7].

À partir de septembre 1994, elles ont eu en charge le TER Interloire circulant entre Orléans et Nantes à 200 km/h, repris en septembre 1997 par les BB 26000.

Depuis, les 8 machines aptes à V200 tournent en service de mesures et d’inspection sur les LGV.

Elles assuraient aussi jusqu'aux environ de la fin des années 2010 les deux trains de fret de 300 tonnes max circulant de nuit à V200 sur LGV,
sur Paris-Bordeaux-Toulouse, et Paris-Orange.

Lignes desservies[modifier | modifier le code]

Lignes où circulent des BB 22200 :

(liste non exhaustive)

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Article connexe : Liste des BB 22200.

Répartition des 170 locomotives au 18 décembre 2013

  • STF «TER Rhone-Alpes » - Chambéry (SRA) : 29 locomotives
  • STF «Voyages - Intercités» - Villeneuve (SVI) : 53 locomotives
  • STF partagée «lignes N et U et ligne Paris-Chartres-Le-Mans» - Montrouge (SNU) : 2 locomotives
  • STF «PACA» - Marseille (SPC) : 27 locomotives
  • STF «Nord - Pas-de-Calais» - Lens (SNP) : 15 locomotives
  • STF Masteris - Strasbourg (SFT) : 11 locomotives
  • STF «locomotives électriques Fret» - Lille (SLE) : 3 locomotives
  • STF «locomotives Infra» - Villeneuve (SLB) : 8 locomotives
  • STF «locomotives Infra» - Chalindrey (SLI) : 13 locomotives
  • STF partagée «Fret Picardie et Proximités Picardie» - Longueau (SPI) : 2 locomotives
  • STF « STF Bour. - F.C » (SBF) : 7 locomotives

Les Superviseurs Techniques de Flottes[modifier | modifier le code]

  • STF Loc. INFRA : Le Superviseur Technique de Flotte des Locomotives d’Infrastructures est une entité interne SNCF gérant une partie du parc des locomotives diesels et électriques dédiées à SNCF Infra. Ce superviseur est basé à Chalindrey.
  • STF Bour. - F.C. : Superviseur Technique de Flotte Bourgogne Franche-Comté : entité créée en 2011 par la SNCF qui gère le matériel moteur de SNCF Proximités (TER et TET) ici en Franche-Comté. Ce superviseur est basé au dépôt de Dijon-Perrigny.
  • STF Mastéris : Superviseur Technique de Flotte Mastéris : entité créée en 2011 par la SNCF qui gère le matériel moteur des tiers (concurrents de la SNCF). Ce superviseur est basé au dépôt de Strasbourg.
  • STF Loc. Elec. Fret : superviseur technique de flotte des locomotives électriques de fret : entité créée en 2011 par la SNCF qui gère le matériel moteur de Fret SNCF (sur toute la France). Ce superviseur est basé au dépôt de Lens.
  • STF Loc. INFRA SLB : Le Superviseur Technique de Flotte des Locomotives d’Infrastructures SLB est une entité interne SNCF gérant une partie du parc des locomotives diesels et électriques dédiées à SNCF Infra.

Informations particulières[modifier | modifier le code]

Pupitre de conduite d'une BB 22200.
Pupitre de conduite d'une BB 22200.

En 2012, près de 60 BB 22200 appartenant à EPOC (Fret SNCF) sont « garées bon état » dans les triages de Sotteville-lès-Rouen et Villeneuve-Saint-Georges, en raison de la baisse du trafic fret et l’arrivée de séries plus récentes sur certains trains qu'elles assuraient jadis. Des tractations sont en cours avec l’activité TER pour des transferts pour remplacer les séries plus anciennes, comme les BB 17000 (VO 2N) ou les BB 25200 (Réversibilité avec voiture pilote B6Dux). En région PACA, certaines BB 22200 vont remplacer les BB 25500. Elles tracteront ou pousseront les RRR ou RIO. Les machines seront alors modifiées pour faire la réversibilité par câblots (comme celles utilisés dans les trains Transilien).

Modélisme[modifier | modifier le code]

Modèle réduit de la BB 22387
Modèle réduit Roco de la BB 22387 en livrée Multiservice.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. machines équipées de TVM
  2. Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail,‎
  3. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 91
  4. Revue bimestrielle Voies Ferrées, Le matériel moteur de la SNCF, en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année
  5. Revue mensuelle Rail Passion, État trimestriel du matériel moteur SNCF, un article par trimestre
  6. a, b, c et d « La nouvelle locomotive 22200R en gare de Toulon... enfin ! », article du 26 avril 2013, sur le blog officiel du Vice Président du conseil régional Provence Alpes Côtes d'Azur délégué aux transports et à l'éco-mobilité, Jean-Yves Petit, consulté le 26 mai 2013.
  7. Sylvain Assez, « Les BB 22200 : revue de détail », Rail Passion, no 64,‎ , p. 88-98 (ISSN 1261-3665)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, Le matériel moteur de la SNCF, N.M. La Vie du Rail,‎ 1969 et réédition 1978
  • Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail,‎ (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Revue : « État annuel du matériel moteur SNCF », Rail Passion, no 139,‎ .

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]