TGV TMST

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TGV TMST (Eurostar)
Description de cette image, également commentée ci-après
Rame rénovée (e300), en gare de Calais - Fréthun.
Identification
Exploitant(s) Eurostar International Ltd
Désignation TGV 373000
Rames :
EUKL : 3001/2-3021/22
SNCB : 3101/2-3107/8
SNCF : 3201/2-3231/32
EUKL : 3301/2-3313/4
Surnom TGV Eurostar ou e300
Type automotrice à grande vitesse
Composition 20 caisses (TMST)
(M + 9R + 9R + M)
16 caisses (NOL)
(M + 7R + 7R + M)
Couplage interdit (sauf secours)
Construction 31 rames doubles
(Trois Capitales)
7 rames doubles
(North of London)
Constructeur(s) Consortium TMSTG (GEC-Alsthom, ANF, De Dietrich, BN, ACEC, Brush, Metro-Cammel)
Modernisation depuis 2015 (e300)
Mise en service de 1993 à 1996
Effectif SNCB : 0 rame
SNCF : 12 rames[1]
EUKL : 6 rames
EUKL : 7 rames NOL
Retrait depuis 2014
Capacité
Amgt 1re cl. 2de cl. Total
d'origine[2]
206 pl. 544 pl. 750 pl.
rénovation e300
210 pl. 540 pl. 750 pl.
NOL[2]
130 pl. 444 pl. 574 pl.
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo' (TMST)
Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo' (NOL)
Écartement standard
Gabarit anglais
Alimentation Bi-/tricourant :
3 kV – CC
1,5 kV – CC (sur certaines rames SNCF)
25 kV – 50 Hz
750 V – CC (par 3e rail ; frotteurs déposés fin 2007)
Moteurs de traction 12 * TMSTG
triphasé asynchrone
Puissance continue 3400 kW
(750 V continu)
5700 kW
(3 kV continu)
12 240 kW
(25 kV – 50 Hz)
Tare 752,4 t
NOL[2] : 665 t
Longueur 393,720 m
NOL[2] : 355,6 m
Vitesse maximale 300 km/h
(en service commercial)
334,7 km/h
(record)

[3],[4],[5]

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), ou Eurostar e300 pour les rames rénovées dans les années 2010 (afin de les distinguer des Eurostar e320)[6],[7], ou encore British Rail Class 373 au Royaume-Uni[6], est une rame TGV conçue pour être exploitée par Eurostar, sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche. Il est utilisé, dans les années 2010, pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit entre 1993 et 1996, par un consortium international dirigé par Alstom, il présente, par rapport aux autres types de rames TGV, des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et, jusqu'en 2007, prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS, TVMetc.).

Description[modifier | modifier le code]

Une rame « 3 Capitales », sur la ligne à grande vitesse britannique (High Speed 1).
Cabine de conduite d'une rame « NOL ».

Il existe deux versions différentes de TGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures). Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 capitales ») ou sept (« NOL ») remorques sur des bogies Jacobs. Ces deux demi-rames sont liées par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Trente et un trains « 3 Capitales », commandés le , ont été construits par un consortium international dirigé par Alstom. Ce consortium comprenait notamment Brush Traction et British Rail Engineering (en) (BREL) côté britannique, De Dietrich Ferroviaire et Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, ainsi que La Brugeoise et Nivelles (BN) et Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) côté belge.

Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités :

  • les rames sont au gabarit britannique[2], plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 mètres de large au lieu de 2,90 m) et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV ;
  • la face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni ;
  • les rames sont sécables par le milieu, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche[8]) ; chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ;
  • elles étaient équipées à l'origine de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés[2] par souci d'économie et de simplification de la maintenance ;
  • leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étaient soit à moteurs continus, soit synchrones) ;
  • le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation et d'électrification différents :

Les entreprises possédant un TGV TMST[modifier | modifier le code]

Le matériel TGV TMST est réparti entre trois propriétaires :

  • Eurostar UK Limited (EUKL ; filiale de London and Continental Railways) est propriétaire de onze rames « 3 capitales » (3001/2 à 3021/22) et des sept rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
  • la SNCB est propriétaire de quatre rames « 3 capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
  • la SNCF est propriétaire de seize rames « 3 capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux. Elles ont été retirées du service fin 2014[2],[9], au profit de rames Duplex.

Service[modifier | modifier le code]

Eurostar[modifier | modifier le code]

Un TGV TMST à la sortie du tunnel sous la Manche, à Coquelles, côté français.

Le parc des rames « 3 capitales » (c’est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris – Londres et Bruxelles – Londres. Cette desserte est effectivement assurée par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF.

SNCF[modifier | modifier le code]

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TM » (pour TransManche), d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. Elles ne sont plus utilisées aujourd'hui (voir ci-dessous : rames particulières).

GNER[modifier | modifier le code]

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. Cette location a pris fin le . Certaines de ces rames, par la suite louées par la SNCF, ont circulé entre Paris et Lille[2] et au-delà (à l'exemple de Dunkerque), en incluant les dessertes TERGV. Depuis , elles n'assurent plus de service commercial et sont classées GBE (« Garé bon état »)[9].

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Le , une rame (constituée des demi-rames nos 3101 et 3102) déraille à 290 km/h sur la LGV Nord, à proximité d'Arras, en effectuant un service Paris – Londres. Quatorze personnes ont été secourues pour des blessures mineures ; cet accident n'a causé aucun mort. Aucune voiture ne s'est couchée, car la structure articulée de la rame a retenu les voitures dans l'axe de la voie et donc gardé la stabilité du train pendant le déraillement. D'après l'enquête, l'accident est dû à un dysfonctionnement d'un élément de la transmission entre un moteur et un essieu[10],[11].

Des incidents techniques se sont produits en , lors de services Eurostar Paris – Londres d'avant-première (dont l'un transportant 400 journalistes). Ces trains ont subi des retards, dont l'un de h, victimes de pannes à répétition dues à la complexité des rames TMST[12],[13].

Pendant la nuit du 18 au , cinq rames sont tombées en panne dans le tunnel sous la Manche, à cause d'un incident technique. La neige qui s'était déposée sur les moteurs a fondu dans le tunnel, du fait de températures plus élevées par rapport à l'extérieur ; cela a causé des dysfonctionnements électriques desdits moteurs et du système de contrôle[14].

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Rames particulières[modifier | modifier le code]

Rame 3215/16 venant de passer sous 1 500 V CC, à l'entrée de Chambéry en hiver.
Rame du service intérieur, reconnaissable à son nez gris et au marquage SNCF.

Concernant le parc SNCF :

  • rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : ces neuf rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1 500 V continu, pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon-Centre) ;
  • rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces trois rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage, reprenant les couleurs des TGV Atlantique, à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisons Valenciennes – Paris et Lille – Paris).

La rame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le , en roulant à 334,7 km/h sur la High Speed 1[9] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

Préservation[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

Cette rame a été reproduite :

  • en HO, par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses) ;
  • en N, par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, la livrée e300[19] ;
  • en 00, par Hornby avec l'ancienne livrée et la livrée e300, sous la forme d'un coffret composé de deux motrices et deux voitures extrêmes, ou d'un coffret de voitures de première classe[20].

Sources[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. + 1 motrice 373999 de réserve.
  2. a, b, c, d, e, f, g et h « Eurostar TMST Class 373 », sur mediarail.be (consulté le 26 mai 2018).
  3. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-915034-65-3), p. 132, 133, 138, 157.
  4. Revue bimestrielle Voies Ferrées, « Le matériel moteur de la SNCF », en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  5. Revue mensuelle Rail Passion, « État trimestriel du matériel moteur SNCF », un article par trimestre.
  6. a et b (en) « Eurostar e300 trainset refurbishment completed », sur railwaygazette.com, (consulté le 11 février 2017) : « The refurbished Class 373 trainsets have been branded e300, matching the e320 brand ».
  7. (en) « Behind-the-scenes images reveal the transformation of Eurostar's ageing trains », sur wired.co.uk (consulté le 11 février 2017) : « Alongside Eurostar’s e320 trains, which have been coming into service over the past year, the operator has been undertaking a refurbishment of its e300 fleet ».
  8. Accord sur "La concession", Point A.I.55(ii), p. 36 (lire en ligne [PDF]) :

    « Sauf règles contraires dans le règlement d'exploitation, tous les trains empruntant la liaison fixe seront équipés de deux locomotives situées l'une en tête et l'autre en queue de train, permettant le sectionnement éventuel et l'inversion du sens de marche.

    Cette disposition pourra être modifiée pour certains types de trains (en particulier pour les trains de marchandises) ou dans certaines conditions, sous réserve que le règlement d'exploitation soit respecté. »

  9. a, b et c Trains du Sud-Ouest, « TGV NOL » [PDF] (consulté le ).
  10. (en) « TGV Accidents : 05 June 2000: High Speed Derailment », sur trainweb.org, (consulté le 26 mai 2018).
  11. (en) « Eurostar train derails in France », sur news.bbc.co.uk, (consulté le 28 mai 2018).
  12. (en) Christian Wolmar, « Channel train opens with a breakdown », sur independent.co.uk, (consulté le 28 mai 2018).
  13. (en) Simon Midgley, « Channel train's new breakdown », sur independent.co.uk, (consulté le 28 mai 2018).
  14. (en) « Eurostar Independent Review » [PDF], sur railwaysarchive.co.uk, (consulté le 28 mai 2018).
  15. « VIDEO. Un Eurostar “abandonné” dans le Valenciennois ? », sur france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france, (consulté le 26 mai 2018).
  16. « Belgique: un Eurostar bloqué plusieurs heures après avoir heurté un bloc de béton posé sur les rails », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 9 mars 2018) ; cette page est une archive.
  17. Géraldine Csizmadia (texte) et Philippe Pauchet (photos), « Mory : sept cents voyageurs bloqués dans l’Eurostar », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 9 mars 2018).
  18. (en) « Eurostar: the UK's fastest train », sur railwaymuseum.org.uk (consulté le 26 mai 2018) ; le numéro de l'engin est présent sur la photo.
  19. D'après ce scan d'un descriptif des coffrets KATO « EUROSTAR E300 New Design » [image] (consulté le ).
  20. (en) « Hornby Railways Collector Guide - Livery - Eurostar White & Yellow », sur hornbyguide.com (consulté le 26 mai 2018).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]