TGV TMST

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TGV TMST (Eurostar)
Deux rames, à Londres-Saint-Pancras.
Deux rames, à Londres-Saint-Pancras.
Identification
Exploitant(s) Eurostar International Ltd
Désignation TGV 373000
Rames :
EUKL 3001/2-3021/22
SNCB 3101/2-3107/8
SNCF 3201/2-3231/32
EUKL 3301/2-3313/4
Surnom TGV Eurostar ou e300
Type automotrice à grande vitesse
Composition 20 caisses (TMST)
(M+9R+9R+M)
16 caisses (NOL)
(M+7R+7R+M)
Couplage interdit (sauf secours)
Construction 38 rames doubles
Constructeur(s) Consortium TMSTG (GEC-Alsthom, ANF, De Dietrich, BN, ACEC, Brush, Metro-Cammel)
Modernisation depuis 2015 (e300)
Mise en service de 1993 à 1996
Effectif SNCB: 4 rames.
SNCF : 13 rames[1]
EUKL: 11 rames.
EUKL: 7 rames NOL.
Retrait depuis 2014
Caractéristiques techniques
Disposition des essieux Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo' (TMST)
Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo' (NOL)
Écartement standard
Gabarit anglais
Alimentation Bi-/Tricourant :
3 kV CC
1,5 kV CC (sur certaines rames SNCF)
25 kV 50 Hz
(750 V CC par 3e rail, déposé fin 2007)
Moteurs de traction 12 * TMSTG
triphasé asynchrone
Puissance continue 3400 kW
(750 V continu)
5700 kW
(3 kV continu)
12 240 kW
(25 kV 50 Hz)
Tare 752.4 t
Longueur 393.720 m
Places assises 750 pl.
Places 1re cl. Business Premier et Leisure Select : 206 pl.
Places 2e cl. 544 pl.
Vitesse maximale 300 km/h

[2],[3],[4]

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), ou Eurostar e300 pour les rames rénovées dans les années 2010 (afin de les distinguer des Eurostar e320)[5],[6], ou encore British Rail Class 373 au Royaume-Uni[5], est une rame TGV conçue pour être exploitée par Eurostar, sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche. Il est utilisé, dans les années 2010, pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit entre 1993 et 1996, par un consortium international dirigé par Alstom, il présente, par rapport aux autres types de rames TGV, des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et, jusqu'en 2007, prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS, TVMetc.).

Description[modifier | modifier le code]

Une rame « 3 Capitales », sur la ligne à grande vitesse britannique (High Speed 1).
Cabine de conduite d'une rame « NOL ».

Il existe deux versions différentes de TGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices) et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures). Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 capitales ») ou sept (« NOL ») remorques sur des bogies Jacobs. Ces deux demi-rames sont liées par des attelages automatiques. Des attelages automatiques lient aussi les motrices aux voitures. Le 1er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Trente et un trains « 3 Capitales » commandés le 31 décembre 1989 ont été construits par un consortium international dirigé par Alstom. Ce consortium comprenait notamment Brush Traction et British Rail Engineering (en) (BRE) côté britannique, De Dietrich Ferroviaire et Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, ainsi que La Brugeoise et Nivelles (BN) et Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) côté belge.

Les TGV TMST, dérivés du TGV français, présentent plusieurs particularités :

  • les rames sont au gabarit britannique, plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m) et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV ;
  • la face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni ;
  • les rames sont sécables par le milieu, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche[7]) ; chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard », par exemple un TGV Duplex ;
  • elles étaient équipées à l'origine de frotteurs pour capter le courant par troisième rail latéral, système d'électrification utilisé au sud de Londres. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés par souci d'économie et de simplification de la maintenance, ;
  • leur motorisation est de type asynchrone (les TGV précédents étaient soit à moteurs continus, soit synchrones) ;
  • le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation différents :

Les entreprises possédant un TGV TMST[modifier | modifier le code]

Le matériel TGV TMST est réparti entre trois propriétaires :

  • Eurostar UK Limited (EUKL) (filiale de London and Continental Railways) est propriétaire de 11 rames « 3 capitales » (3001/2 à 3021/22) et des 7 rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
  • la SNCB est propriétaire de 4 rames « 3 capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
  • la SNCF est propriétaire de 16 rames « 3 capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux.

Service[modifier | modifier le code]

Eurostar[modifier | modifier le code]

Un TGV TMST à la sortie du tunnel sous la Manche, à Coquelles, côté français.

Le parc des rames « 3 capitales » (c’est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris-Londres et Bruxelles-Londres. Cette desserte est effectivement assurée par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF.

SNCF[modifier | modifier le code]

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TM » (pour TransManche), d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. Elles ne sont plus utilisées aujourd'hui (voir ci-dessous : rames particulières).

GNER[modifier | modifier le code]

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. Cette location a pris fin le . Certaines de ces rames, par la suite louées par la SNCF, ont circulé entre Paris et Lille et au-delà (à l'exemple de Dunkerque), en incluant les dessertes TERGV. Depuis , elles n'assurent plus de service commercial et sont classées GBE (« Garé bon état »).

Dépôts titulaires[modifier | modifier le code]

Rames particulières[modifier | modifier le code]

Rame 3215/16 venant de passer sous 1 500 V CC à l'entrée de Chambéry en hiver.
Rame SNCF de service intérieur, reconnaissable à son « nez » gris et au marquage SNCF.

Concernant le parc SNCF :

  • rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : ces 9 rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1500 V continu pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon).
  • rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces 3 rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage reprenant les couleurs des TGV Atlantique à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisons Valenciennes-Paris et Lille-Paris).

La rame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le , en roulant à 334,7 km/h sur la High Speed 1[10] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

Préservation[modifier | modifier le code]

Modélisme[modifier | modifier le code]

Cette rame a été reproduite :

  • en HO par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses).
  • en N par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, la livrée e300[12].

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. + 1 motrice 373999 en réserve en .
  2. Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, pp. 132, 133, 138 et 157, La Vie du Rail, 2007 (ISBN 978-2-915034-65-3).
  3. Revue bimestrielle Voies Ferrées, « Le matériel moteur de la SNCF », en plusieurs articles sur plusieurs numéros par année.
  4. Revue mensuelle Rail Passion, « État trimestriel du matériel moteur SNCF », un article par trimestre.
  5. a et b (en) « Eurostar e300 trainset refurbishment completed », sur railwaygazette.com, (consulté le 11 février 2017) : « The refurbished Class 373 trainsets have been branded e300, matching the e320 brand ».
  6. (en) « Behind-the-scenes images reveal the transformation of Eurostar's ageing trains », sur wired.co.uk (consulté le 11 février 2017) : « Alongside Eurostar’s e320 trains, which have been coming into service over the past year, the operator has been undertaking a refurbishment of its e300 fleet ».
  7. Accord sur "La concession", Point A.I.55(ii) :

    « Sauf règles contraires dans le règlement d'exploitation, tous les trains empruntant la liaison fixe seront équipés de deux locomotives situées l'une en tête et l'autre en queue de train, permettant le sectionnement éventuel et l'inversion du sens de marche.

    Cette disposition pourra être modifiée pour certains types de trains (en particulier pour les trains marchandises) ou dans certaines conditions, sous réserve que le règlement d'exploitation soit respecté. »

  8. « Belgique: un Eurostar bloqué plusieurs heures après avoir heurté un bloc de béton posé sur les rails », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 24 juillet 2017) ; cette page est une archive.
  9. Géraldine Csizmadia (texte) et Philippe Pauchet (photos), « Mory : sept cents voyageurs bloqués dans l’Eurostar », sur lavoixdunord.fr, (consulté le 24 juillet 2017).
  10. Trains du Sud-Ouest, « TGV NOL » [PDF] (consulté le ).
  11. (en) « Image de la motrice 3308 », sur facebook.com (consulté le 5 août 2015).
  12. D'après ce scan d'un descriptif des coffrets KATO « EUROSTAR E300 New Design » [image] (consulté le ).

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]