Citroën GS et GSA

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Citroën GS & GSA
Image illustrative de l'article Citroën GS et GSA
Citroën GS Pallas (1re série)

Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1970 - 1986[1]
Production GS : 1 896 742
GSA : 576 757
Total : 2 473 499 exemplaire(s)
Classe Familiale
Usine(s) d’assemblage Rennes-la-Janais (France), Vigo (Espagne)
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur boxer série G:
1 015 cm3
1 129 cm3
1 222 cm3
1 299 cm3
Moteur Comotor (Wankel):
995 cm3
Position du moteur Longitudinal (transversal sur Birotor), à l'avant
Puissance maximale 55 à 65 (Birotor 107) ch DIN (soit kW)
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle 4/5 rapports
Embrayage auto 3 rapports
Poids et performances
Poids à vide 900 à 950 kg
Vitesse maximale 147 à 164 (Birotor 175) km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) GS : berline 4 portes et break
GSA : berline 5 portes et break
Coefficient de traînée GS : 0,361
GSA X1 et X3 : 0,318
Autres GSA : 0,345[2]
Suspensions Oléopneumatique
Direction Crémaillère avec pivot dans l'axe des roues (déport nul)
Freins 4 disques assistés à haute pression
Dimensions
Longueur 4 120 mm à 4 195 mm
Largeur 1 608 mm à 1 626 mm
Hauteur 1 349 mm
Empattement 2 550 mm
Voies  AV/AR 1 378 mm  / 1 328 mm
Chronologie des modèles

La Citroën GS / GSA est une voiture fabriquée par Citroën à 2,5 millions d'exemplaires, de 1970 à 1986, dans l'usine de Rennes-La Janais (Ille-et-Vilaine). Il s'agit de la voiture la plus vendue par Citroën après la 2 CV et l'AX. Le nom GS provient de son nom d'étude, « projet G », devant être décliné en version moteur 4-cylindres à plat type GX et moteur rotatif type GZ. Elle a remporté le trophée européen de la voiture de l'année en 1971.

1978 est l'année où le nombre de GS produites est maximal avec 259 787 exemplaires[3]. En 1973, 1975 et 1978, la Citroën GS fut la troisième voiture la plus vendue en France (première dans sa catégorie en 1978).

Historique[modifier | modifier le code]

Prototypes[modifier | modifier le code]

Projet C60[modifier | modifier le code]

Dès l'année 1960, un prototype dénommé C60, dessiné par Flaminio Bertoni et répondant au cahier des charges de la GS est construit. Présenté comme berline, ce véhicule ressemble à une Ami 6 avec un avant esthétiquement proche de la DS. Ce qui frappe le plus est la ligne arrière, qui se termine par une lunette inversée en forme de Z, qui sera repris un an plus tard sur l'Ami 6. Le moteur de la C60, un 4-cylindres à plat à culbuteurs et refroidi par air dérive des 2 CV et Ami 6. Ce premier projet de voiture moyenne est cependant abandonné alors qu'il semblait assez avancé. Un prototype C60 est encore aujourd'hui conservé par Citroën[4].

Projet F[modifier | modifier le code]

Dès lors, un autre projet d'envergure est lancé pour combler le manque de modèles de gamme moyenne chez Citroën dans les années 1960 : le projet F (également connu comme projet AP). De nouveau dessiné sous l'égide de Flaminio Bertoni, il se décline en quatre versions différentes :

  • le modèle de base, équipé d'un moteur bicylindre 750 cm3 dérivé de celui de la 2 CV, et de suspensions par barres de torsion,
  • une variante disposant d'un 4 cylindres à plat de 1 L refroidi par air,
  • une version équipée d'un dérivé 1,6 L du 4 cylindres de la DS,
  • enfin le haut de gamme, animé par un moteur rotatif Wankel et qui profite d'une suspension hydropneumatique.

Les prototypes assemblés en 1963 présentent de nombreuses innovations, à commencer par son hayon arrière, bien avant la Renault 16. Mais les déboires s'accumulent : manque de fiabilité du moteur Wankel, rigidité insuffisante de la structure, problème de brevet avec Renault, etc. Le , le projet F est abandonné malgré des millions de francs investis, participant à la crise qui secouera petit à petit la marque jusqu'à son rachat en 1974 par Peugeot[5].

Projet G[modifier | modifier le code]

Le troisième projet, baptisé G, est lancé en avril 1967, avec pour objectif la commercialisation d'un nouveau véhicule pour le salon de Paris à l'automne 1970. Conçu dans l'urgence, il reprend de nombreux éléments du projet F, notamment le 4 cylindres à plat de 1 L et le moteur Wankel[6].

Évolution[modifier | modifier le code]

Les véhicules produits entre septembre 1970 et juillet 1980 sont des GS. Après diverses modifications (en particulier le passage au hayon, un nouvel intérieur, des pare-chocs boucliers en plastique avec bavolets à l'avant, la suppression des éléments chromés ou encore de nouvelles poignées de portes extérieures), ils deviennent des GSA en juillet 1979, jusqu'à la fin de la production en juillet 1986. Les GS et GSA cohabitent pendant un an, durant l'année-modèle 1980.

La GS est dévoilée à l'usine PSA de Rennes le , avant d'être présentée au salon de Paris en octobre suivant. Deux niveaux de finition sont proposés : Confort, assez spartiate, et Club, qui lui ajoute de nombreux équipements (feux de recul, compte-tours, tissus intérieurs plus cossus, etc.).

Fin juillet 1971, un break s'ajoute à la gamme des berlines. Il est rapidement suivi par des versions commerciales, vitrées ou tôlées[7],[8].

Les grandes qualités de confort, d’aérodynamique et de tenue de route de la GS lui valent d'être élue Voiture européenne de l'année en 1971, avec 233 points, contre 121 à sa « dauphine »[9].

Citroën met en avant le coefficient de pénétration dans l'air des GSA X1 et X3 avec leur becquet (Cx = 0,318[10]), qui est remarquable pour l'époque (livret-catalogue AM82 p. 56, catalogues AM83, 85 et 86). Obtenu après multiplication par la surface frontale, le SCx n'est lui que de 0,575, par comparaison, le SCx de la contemporaine et aérodynamique Audi 100 atteint 0,61 en 1983[10]. Parmi les particularités futuristes du véhicule, on note un tableau de bord composé d'une loupe devant un tambour rotatif (de 1970 à 1976 et de 1979 à 1986) jouant le rôle de tachymètre ; les GS X et GS X2 de la première génération sont elles dotées d'un tableau de bord classique proche de celui de la GS Birotor.

GSA Club break

Son succès est cependant entravé par une finition médiocre (ainsi que des problèmes de fiabilité de 1970 à 1972 et de rouille à partir de 1973[11])[réf. nécessaire] et, dans une moindre mesure, par des performances insuffisantes avec le premier moteur de 1 015 cm3 comme le note la presse automobile de l'époque[12]. Accélérations et reprises s'amélioreront, d'abord avec l'apparition de la GS 1220 en août 1972, puis avec le moteur 1300 des GS X3 pour l'année-modèle 1979 (repris ensuite sur les GSA).

Citroën GS break Service vitré

En France, les GS/GSA ont été déclinées en quatre séries spéciales limitées :

  • GS Basalte en avril 1978 et limitée à 2 000 exemplaires dont 1 800 pour la France[13] ;
  • GSA Tuner commercialisée en mars 1982 et limitée à 1 500 exemplaires[14] ;
  • Break GSA Cottage en septembre 1983, produite à 1 850 exemplaires[15] ;
  • GSA Chic en octobre 1984, limitée à 1 200 exemplaires[16].

Remplacée en partie par la BX dés 1982, la commercialisation de la GSA cesse en juin 1986.

Les concurrentes[modifier | modifier le code]

En France, les principales concurrentes de la GS à sa sortie étaient la Peugeot 204, la Renault 12 et la Simca 1100.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

La GS est une berline bicorps (compartiment moteur + habitacle à trois glaces latérales, ce qui en fait précisément une limousine) de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes profilées. C'est une traction avant avec le « moteur boxer série G » 4-cylindres à plat (« flat four », en anglais), avec bloc et culasses en aluminium et refroidi par air. Ce moteur à plat adopte, pour un meilleur équilibrage, la conception boxer du vilebrequin, dans laquelle les pistons opposés se trouvent simultanément au point mort haut. La GS est la première voiture française homologuée à l'essai de choc (crash test) et également la première à disposer de glaces latérales galbées. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique simplifiée est dérivée de la DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal avec le pivot de direction dans l’axe de la roue (ce qui élimine les efforts latéraux transmis à la direction par les roues : la direction ne reçoit plus que des efforts verticaux, sans incidence sur la tenue de cap), tandis que le train arrière est à bras tirés. Pour réduire les mouvements de caisse, que certains reprochaient à la DS, la GS bénéficie aussi d'une géométrie anti-plongée du train avant, obtenue par une inclinaison particulière des bras de suspension avant. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort. Les freins avant sont de type inboard, c'est-à-dire accolés à la boite de vitesses, allégeant d’autant les roues d’une masse non suspendue ; mais cette solution peut se révéler dangereuse en cas de rupture du tuyau de retour de l'accumulateur placé au-dessus des disques suite à un défaut d'entretien du véhicule. Les freins arrière n'ont pas d'indicateur d'usure des plaquettes.

Motorisations[modifier | modifier le code]

Au long de sa carrière la voiture est équipée de plusieurs moteurs: du « moteur boxer série G » de 1015[17], 1129, 1222, 1 299 cm3, développant de 55 à 65 ch DIN, auxquels s'ajoute le « moteur Comotor » qui est un moteur Wankel rotatif (birotor) de 497,5 cm3 x 2 = 995 cm3, soit l'équivalent de 1 990 cm3 et 107 ch DIN.

Ces moteurs en porte-à-faux sont accouplés à une boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 rapports sur certaines GSA) ou en option à une boite 3 rapports à convertisseur et embrayage automatique[18] de couple C-matic (de série pour la GS Birotor[19]).

D'abord, les GSA sont dotées du moteur 1 300 cm3 avec boîte à 4 rapports; seule la GSA X3[20] dispose d'une boîte 5 vitesses de série dite courte (rapport pont 8/35) ; par contre, certaines versions reçoivent une boîte 5 vitesses "longue" (rapport pont 8/33) en option. La GSA Spécial est motorisée par le 1 129 cm3 associé, en option, avec une boîte 5 vitesses[21] qui ramène la puissance fiscale à 5 CV, remplaçant le moteur 1 015 cm3 dès juillet 1977. Pour l'année-modèle 1982, la GSA Spécial passe à 1 300 cm3, le modèle de base devenant GSA avec le moteur 1 130 cm3. Selon la plupart des utilisateurs des GS ou GSA, les motorisations 1220 et 1300 offraient plus de satisfaction que les versions à 1 015 cm3.

Citroën GS Break Club
Citroën GS Break Club

Conduite et entretien[modifier | modifier le code]

La direction n'est pas assistée (ce qui est courant en 1971), mais, néanmoins, légère et précise dès que la voiture est en mouvement et avec un faible rayon de braquage, tandis que le déport nul du pivot de direction (dans l'axe exact de la roue) ne transmet aucun choc au volant. La pédale de frein a une course très courte, ce qui, allié à une grande efficacité des quatre disques assistés à haute pression avec un freinage arrière asservi à la charge (doseur de frein commandé par la pédale et limiteur de frein à l'arrière), permet des freinages courts[22].

Les pneus sont étroits mais hauts (145/80R15), ce qui améliore d’autant la conduite par faible adhérence, par exemple la neige. Toutes les GS et GSA, comme d’ailleurs toutes les Citroën de l’époque, étaient équipées en pneus Michelin.

Le rapport encombrement/habitabilité est très bon. Ainsi, avec la roue de secours placée sous le capot sur un support au dessus du moteur, la suspension arrière montée sur un berceau amovible avec 2 bras tirés et les combinés ressort pneumatique - amortisseur hydraulique, (les sphères et leurs bras) sont couchés longitudinalement sous les bras en position basse, sous le plancher, le coffre n'est pas encombré et a, grâce à cette implantation mécanique particulière, des parois rigoureusement planes et son accès est bas et sans seuil de chargement. Sur la GS, la porte du coffre requiert quand même un minimum d'espace libre laissé derrière la voiture (moins sur la GSA et sur le break, du fait d'articulations du hayon placées différemment). La radio est placée entre les sièges, car la commande du frein de stationnement est placée sur le tableau de bord. La manette de hauteur de suspension se trouve à côté de l'auto radio. Le volant est monobranche, une caractéristique habituelle des Citroën depuis la DS et jusqu'à la XM. La branche unique et inclinée à 19 h 40 avec pour avantages d’une part de dégager parfaitement la vue vers les instruments de bord, mais surtout d’offrir une faible surface en cas de choc, loin du conducteur, en comparaison avec les volants de l’époque, au moyeu proéminent et rigide[23]. Le clignotant ne revient pas automatiquement au neutre. Sur la GSA, les comodos droit et gauche en forme de satellites comme sur la CX sont pratiques et un diagramme lumineux de la voiture face au conducteur avec des témoins lumineux indique où il y a un problème, par exemple le niveau ou la pression du liquide hydraulique.

Le moteur est très silencieux par rapport à d'autres moteurs à refroidissement par air grâce à une commande de distribution par deux courroies crantées et un ventilateur de refroidissement à pales décalées pour réduire encore le bruit de rotation. Lorsque la température est inférieure à 10 °C (sauf en cas de parcours à vitesse élevée), il faut installer un écran de calandre découpé en V en plastique pour limiter l'entrée d'air comme sur tout moteur à refroidissement par turbine fonctionnant en continu.

Certaines opérations de réparations, comme le remplacement de l'embrayage ou celui du silent-bloc de boîte de vitesses intégré au carter de celle-ci, sont difficiles et coûteuses car elles peuvent nécessiter la dépose du moteur soit 8,80 heures de M.O. pour l'embrayage avec sa butée au barème 1980[réf. nécessaire]. Toutefois l'embrayage en utilisation normale peut durer presque autant que le véhicule, de même que le silent-bloc de boîte. Ce moteur à plat avec le carter en aluminium et les cylindres à ailettes en fonte est large, court et placé bas en porte-à-faux avant, ce qui abaisse le centre de gravité au bénéfice de la tenue de route. Par contre, comme sur tout moteur à refroidissement par air, il se dispense de joint de culasse et les organes de refroidissement se limitent à une turbine carénée et un radiateur d'huile car les quatre cylindres sont munis d'ailettes venues de fonderie ainsi que le carter, ce qui limite singulièrement les opérations d'entretien sur les organes de refroidissement, tandis que cette simplicité réduit le risque de panne (moins de raccords, pas de risque de fuite, pas de liquide à changer…). D'autres opérations d'entretien sont également longues, car les pièces sont peu accessibles, en particulier le remplacement des disques de frein avant (et même celui de leurs plaquettes), car les disques sont accolés à la boîte de vitesses et il faut déposer les arbres de transmission (bien qu'en utilisation normale ils puissent durer plus de 300 000 km[24]). Le remplacement des bougies qui sont au fond d'un puits à l'intérieur du carénage moteur se fait facilement pour peu que l'on utilise la clé à bougie ad-hoc avec rallonge, articulation et cliquet . Bien que paraissant peu accessibles entre le cylindre arrière gauche et le passage de roue, le réglage des vis platinées se fait après dépose du couvercle de l'allumeur et extraction de la cassette les contenant. Ce réglage est supprimé sur les GSA à allumage transistorisé.
La complexité de nombreuses opérations d'entretien sus-mentionnées est cependant à relativiser : à condition de disposer d'un outillage adéquat et spécifique (mais simple à réaliser), il est possible de démonter en une seule opération l'avant de la voiture[25], pour accéder à l'association du moteur, de l'embrayage, de la boîte de vitesse, et du train avant complet… inspiré de la Traction Avant, ce qui facilite grandement la maintenance de la mécanique. Cette manœuvre était héritée de la Dyna Panhard, entre autres raisons, pour permettre l'assemblage éventuel de la GS chez le constructeur doyen, filiale de Citroën, qui assemblait ainsi ses modèles Dyna, PL17 et 24 (une conception proche se trouvait aussi sur la Traction Avant, dès 1934). Notons que le berceau arrière se démonte aussi en une seule opération, mais il est fort rare d'avoir à déposer tout le train arrière, l’intérêt de cette conception par unit étant plutôt de faciliter le montage en usine, au bénéfice du démontage ultérieur éventuel, surtout utile à l'avant, pour de grosses opérations. Même la dépose de la batterie, fixée par son talon, demande une clé particulière, car l'écrou du goujon se trouve entre le passage d'aile gauche et la batterie ellemême : il faut une clé très longue, alors que si le goujon avait été placé sur l'autre côté de la batterie, une clé ordinaire aurait suffi.

GS Birotor

La GS Birotor (type GZ)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Citroën GS Birotor.

[26].

« Moteur Comotor » de la GS Birotor. On notera la petite taille du bloc.

Le bureau d'étude Citroën envisage la variante GZ dès l'exécution du cahier des charges d'avril 1968, bien qu'elle soit finalement commercialisée après la GS à moteur 4-cylindres à plat, de type GX. À partir de l'automne 1973, une série limitée de la GS, est une des rares voitures à être ainsi équipée du « moteur Comotor » qui est un moteur à piston rotatif. Sa version Birotor (pour deux rotors, 107 ch DIN, 175 km/h, successeur de la Citroën M35), est produite très peu de temps, à seulement 846 exemplaires[27] : sa fiabilité avec l'usure prématurée des segments d'étanchéité du rotor et surtout l'énorme consommation (entre 12 et 20 litres aux 100 km) à l'époque du choc pétrolier stoppent sa commercialisation un an après sa sortie. Le moteur manquant de temps d'essais au banc, Citroën se sert des informations données par les utilisateurs pour des améliorations futures qui ne pourront pas suivre (ce qui va plomber en partie les finances et la faillite future de Citroën). Elle possède entre autres particularité un réservoir à carburant de plus grande contenance (56 litres au lieu de 43), et son soubassement lui est spécifique.

Une peinture deux tons (sur certains modèles), des ailes élargies pour abriter des pneus de 165x14 (au lieu des 145x15) et un train avant totalement différent préfigurant celui de la CX, distinguent la GS Birotor des autres GS et un tableau de bord spécifique avec cadrans ronds qui sera repris sur les GS X et X2 avant le nouveau tableau de bord de 1977.

Le « moteur Comotor » (birotor) est produit par la société du même nom: Comotor, une entreprise commune de Citroën et de l'Allemand NSU qui en dotera sa Ro 80 dans une version 626 (ce même moteur trouvera place sur la moto 1000 Van Veen). Ce moteur ne se vidange pas, il est lubrifié à travers le carburateur. Il est doté d'une pompe à air pour achever la combustion des gaz d'échappement (système dit de « post-combustion actif en 2e »). L'absence de pièces en mouvement alternatif comme sur un moteur classique permet au moteur de tourner très vite, à tel point qu'une alerte sonore prévient le conducteur en cas de sur-régime.

La Birotor sera produite à un peu moins de 850 exemplaires entre 1973 et 1975. Devant les problèmes de fiabilité rencontrés, usures rapides des segments d'étanchéité du rotor, consommation élevée de carburant, Citroën décide en 1975 de récupérer tous les exemplaires vendus pour les détruire, en offrant une CX en remplacement. Une cinquantaine d'exemplaires y ont échappé.

GS Camargue[modifier | modifier le code]

La GS Camargue

C'est au salon de Genève du printemps 1972 que Bertone expose la Camargue[28], un coupé 2+2 établi sur un soubassement de GS.

Certains détails, comme les phares, s'apparentent au style Citroën préfigurant l'avant de la future BX, mais la ligne générale est typique de la griffe Bertone et de son dessinateur Marcello Gandini. Le style est ainsi très dépouillé et la voiture se caractérise par le traitement original de la partie arrière, avec une bulle trapézoïdale généreusement vitrée, une découpe des feux arrière fort originale, un pare-brise très cintré et un habitacle à la forme très élancée. La voiture conserve le gabarit de la GS avec une longueur de 4,12 m, mais elle est plus large (1,68 m au lieu de 1,61 m) et plus basse (1,15 m au lieu de 1,35 m). Cette largeur supérieure permet d'isoler visuellement la superstructure de l'habitacle, le prototype conserve d'ailleurs le tableau de bord de la GS de série. Mécaniquement, le prototype conserve aussi le moteur 4 cylindres à plat refroidi par air de 1 015 cm3 de 55 ch et la suspension hydropneumatique de série.

La Camargue n'aura pas de suite en série, mais elle permet à Bertone de prendre date avec Citroën qui lui confiera le développement du style de la BX à la fin des années 1970. Le nom « Camargue » sera repris par Rolls Royce pour baptiser un luxueux coupé en 1975.

La GS dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

Les films[modifier | modifier le code]

La GS est notamment vue dans les films suivants :

Les jeux vidéo[modifier | modifier le code]

  • On peut piloter la GSA dans Racer (PC).

Publicité[modifier | modifier le code]

Richard Gotainer a participé aux publicités de Citroën pour ce modèle.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. De 1970 à 1981 pour la GS et de 1979 à 1986 pour la GSA
  2. Citroën GS-GSA Description technique, mai 1980, p. 24
  3. Revue française Gazoline numéro 194, novembre 2012, page 101, article Étude : la Citroën GS à travers les documents, 4e partie
  4. (en) « Projet C-60 », sur Citroënët (consulté le 16 avril 2017)
  5. (en) « Projet F or Projet AP », sur Citroënët (consulté le 16 avril 2017)
  6. (en) « GS prototypes », sur Citroënët (consulté le 16 avril 2017)
  7. « Citroën GSA Break Special – 1984 », sur L'Automobile ancienne,
  8. « L'évolution des millésimes », sur GSAventure,
  9. cf la page de 1971 sur le site officiel de l'organisation qui décerne le trophée : Car of the year 1971
    On peut y lire : (en) « The press saluted enthusiastically the aerodynamic, […], The hydropneumatic independent suspension was a first in this size (4,12 m) and one reason for outstanding roadholding. 4-disc brakes and sensitive rack & pinion steering also added to the excellent dynamics », ce que l’on peut traduire par « la presse salua avec enthousiasme l’aérodynamique, […], la suspension indépendante hydropneumatique qui est une innovation dans cette gamme et une des raisons à la tenue de route hors du commun. Les quatre freins à disques et la direction précise à crémaillère renforcent encore l'excellent comportement dynamique ».
  10. a et b journal Citroën Traction 2000 no 59, octobre 1980.
  11. Historique
  12. Ainsi le site Car of the year (op. cit). qui regroupe des journaux européens note sur la page consacrée à la GS de 1971 (op. cit.) : (en) « Performance was limited, as the air-cooled OHC 1/1.2 liter engines with 4 horizontal opposed cylinders gave only 55/60 hp », que l’on peut traduire ainsi : « les performances étaient limitées, car les moteurs, à arbre à cames en tête et refroidissement par air d'1 et d'1,2 litre à quatre cylindres à plat ne donnaient que 55 et 60 ch. »
  13. GS Basalte
  14. GSA Tuner
  15. GSA Cottage
  16. GSA Chic
  17. 1er essai de la GS 1015
  18. Comparatif GS 1015 boîte manuelle/convertisseur
  19. Essai de la GS Birotor
  20. Essai de la GSA X3
  21. Essai de la GSA Spécial BV5
  22. En 1971, la quasi-totalité des berlines du segment de la GS, et même du segment supérieur, ne disposent que de tambours à l’arrière.
  23. Vues extérieure et intérieure d'une GS - YouTube [vidéo]
  24. Cas pratique
  25. cf Manuel d'atelier ou, plus facile à trouver en 2015, la revue française Gazoline, numéro 211, mai 2014, pages 84 à 87, qui montre la procédure, ISSN 1262-4357
  26. CLa Citroën GS birotor : "première française à moteur rotatif" - François Bretin et Stéphane Wlodarczyk, Rotativement Vôtre
  27. GS (GZ) Birotor
  28. GS Camargue

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]