Citroën Ami 6, 8 et Super

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Citroën Ami
6, 8, Super, et M35
Citroën Ami 6, 8 et Super
Citroën Ami 6

Appelé aussi Citroën 3 CV
Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1961-1978
Production 1 840 159 exemplaire(s)
Classe Polyvalente
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la France Rennes
Drapeau de l'Espagne Vigo[1]
Drapeau de l'Argentine Buenos Aires[2]
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) - Citroën Boxer (Flat 2)
- Citroën Boxer Série G (Flat 4)
- Wankel (Rotatif)
Position du moteur Transversal avant à plat
Longitudinal avant droit
Cylindrée 602 à 1 015 cm3
Puissance maximale 22 à 53 ch DIN (16 à 39 kW)
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle à 4 rapports
Poids et performances
Poids à vide 620 à 805 kg
Vitesse maximale 105 à 144 km/h
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline tricorps ; Break
Dimensions
Longueur 3 958 à 3 960 mm
Largeur 1 520 mm
Hauteur 1 480 à 1 485 mm
Volume du coffre 330 dm3
Chronologie des modèles

La Citroën Ami 6 (populairement appelée la « 3 CV » ) est une berline produite par le constructeur automobile français Citroën de 1961 à 1969. L'Ami 8 prendra le relais jusqu'en 1978. L'objectif premier était de proposer à la clientèle un compromis entre deux modèles, la DS en haut de gamme, et la 2 CV qui constituait un minimum automobile.

Il en a dérivé une gamme de véhicules très populaire déclinée sous plusieurs formes.

Les Citroën Ami construites sur la plateforme des 2 CV furent fabriquées dans l'usine de Rennes-la-Janais (Ille-et-Vilaine) nouvellement créée et à Forest en Belgique. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1966, prenant, pour une année, la première place à la Renault 4 parce que les versions 5 CV de celle-ci étaient comptabilisées à part.

Le projet Ami[modifier | modifier le code]

Depuis les années 1930, Citroën n'a pas développé la notion de gamme automobile. En 1956, il ne dispose au catalogue que de la DS et de la 2 CV. À cette époque, les bureaux d'étude travaillaient sur un projet de véhicule intermédiaire, le projet AM (M pour milieu de gamme), mais les contraintes techniques et économiques dirigent le projet vers la réalisation d'une « super 2 CV ».

Le cahier des charges impose un véhicule confortable à quatre places ne devant pas excéder 4 mètres. Très vite, la décision est prise d'adapter une nouvelle carrosserie sur la plateforme des « Type A ». En conséquence, l'empattement fut limité et, comme le patron de l'époque, Pierre Bercot, ne voulait pas d'une ligne utilitaire (donc avec hayon), il était impératif d'aboutir à une voiture à trois volumes. Or dans une 2 CV, la descente de toit est telle que la lunette arrière oblige les passagers à pencher la tête en avant pour prendre place. Flaminio Bertoni, créateur des Traction Avant, 2 CV et DS, trouve une solution : il propose d'inverser la pente de la lunette pour offrir aux passagers plus de confort. La lunette arrière inversée, aussi présente sur les Ford Anglia dès septembre 1959 puis Ford Consul 315 anglaises en mai 1961, entraîne un profil en « Z » plutôt controversé. Cependant, elle permet l'accès facile à l'imposante malle arrière ; elle est aussi appréciée par temps de neige, celle-ci ne se déposant pas sur la lunette. Présente pour la première fois sur le prototype Packard Balboa X de 1953, on retrouve cette ligne dans les années 1990 sur la Toyota Will Vi diffusée au Japon.

Le « moteur boxer bicylindre » de 425 cm3 de la 2 CV n'étant pas assez puissant pour le poids de la carrosserie envisagée, on augmente sa cylindrée en conservant le bas moteur. Elle sera établie à 602 cm3 pour rester dans la limite administrative des 3 CV fiscaux (610 cm3).

L'Ami 6 innove sur le plan sociologique en se présentant sur les documents publicitaires comme la deuxième voiture idéale pour madame. Quant au nom « Ami », il serait né de l'association de l'appellation AM, suite du projet M, du chiffre 6 correspondant à sa cylindrée et certains avancent l'hypothèse de la proximité avec le mot « amici » (« amitié » en italien, langue natale de Flaminio Bertoni). En réalité, selon les archives Citroën, le I a été ajouté à l'appellation AM pour Automobile de MIlieu de gamme.

Mme Yvonne de Gaulle, alors première dame de France, conduisait une berline Ami 6 de couleur blanc Carrare (AC144).

Les modèles[modifier | modifier le code]

Ami 6 (1961-1969)[modifier | modifier le code]

Présentation de l'Ami 6 aux Pays-Bas, le 26 avril 1961 à Amsterdam.

En avril 1961, l'Ami 6 s'intercale au catalogue entre les populaires 2 CV et les révolutionnaires DS. Pour ce faire, la voiture récupère les meilleurs atouts de ses consœurs : la robustesse et la rusticité de la 2 CV (châssis et mécanique) ainsi que la finition inspirée de la DS (sièges moelleux, volant monobranche, poignées de porte et commandes). La voiture rencontre rapidement le succès, malgré des défauts de jeunesse comme une tôle trop mince, une clenche d'ouverture de malle arrière situé sous la banquette arrière et un équipement spartiate (pas de retours automatique d'essuie-glaces jusqu'en août 1961...), ainsi que l'évacuation de l'eau de pluie accumulée dans la gouttière de toit qui a nécessité deux modifications avant de positionner deux trous à l'aplomb des montants en (d'abord positionnés au-dessus des essuie-glace ils occasionnaient en cas de fortes pluies des ruissellements sur le pare brise ; puis complètement supprimés, des paquets d'eaux se déversaient lors des freinages). Les vitres avant sont coulissantes pour moitié, celles des portes arrière sont fixes jusqu'en . Les confortables banquettes sont amovibles et peuvent être posées sur le sol (Citröen souhaitait en faire un argument publicitaire puis s'est ravisé). Elle roule à près de 105 km/h et se conduit pied au plancher comme le prévoit le cahier des charges.

Intérieur d'une Ami 6 avec le poste Radioën placé au centre de la planche de bord.
Vue arrière d'une Ami 6 de 1963.

D'un point de vue mécanique, le « moteur boxer bicylindre » possède une cylindrée inédite de 602 cm3. D'abord d'une puissance de 22 ch SAE (en 1961) puis de 26 ch (modèles 1964) pour une vitesse de 110 km/h, il termine à 28 ch (modèles 1968) pour une vitesse de 112 km/h. Les derniers modèles disposent d'un moteur de 35 ch SAE (32 ch DIN), au taux de compression augmenté à 9/1. Il est équipé d'un carburateur double-corps (21/24) alimenté en air pulsé et d'un arbre à cames spécifique ce qui permet à l'auto d'atteindre la vitesse de 123 km/h.

Du fait de sa base, on retrouve l'ensemble des caractéristiques de la 2 CV sur l'Ami 6. Les freins sont à tambour sur les quatre roues. Les freins avant ont un diamètre de 220 mm (contre 200 mm sur les 2 CV) avec ailettes de refroidissement et ils sont accolés à la boîte de vitesses. Celle-ci est à quatre rapports tous synchronisés. La transmission aux roues se fait par joints de cardans doubles donc homocinétiques. Les freins avant accolés à la boîte de vitesses présentent le défaut de ne plus assurer le freinage en cas de casse du cardan, ce qui avait lieu souvent sur les premiers exemplaires.

La carrosserie est entièrement assemblée par boulons. Le toit, d'abord en fibres de verre puis en matière synthétique, est riveté sur la caisse.

Les projecteurs de section rectangulaire mis au point par Cibié sont nouveaux. Ils remplacent les optiques rondes à miroir parabolique montées sur tous les autres modèles de la marque. L'emboutissage d'un miroir plus profond, qui permet le renvoi d'un faisceau lumineux avec un flux réfléchi plus dense, nécessite l'augmentation du diamètre. Le phare rectangulaire étant tronqué en haut et en bas, la troncature diminue le rendement qui est compensée par un jeu de trois réflecteurs. Ainsi, avec les mêmes lampes, l'intensité lumineuse est annoncée deux fois supérieure à celle d'un projecteur classique. Avec ses projecteurs ovales, la Ford Taunus 17M avait montré la voie dès octobre 1960.

La suspension de l'Ami 6 reprend le principe inauguré par la 2 CV. La suspension est assurée par des ressorts horizontaux latéraux comprimés grâce à un système de liaison aux roues par tirants. L'amortissement est assurée par quatre frotteurs. Les quatre roues travaillent indépendamment. Un batteur à inertie (ou stabilisateurs à masse) est présent sur chaque roue et un système d'interaction élastique entre la suspension avant et arrière complète le système. En juin 1963, les frotteurs sont remplacés par quatre amortisseurs hydrauliques télescopiques qui ne nécessitent plus de réglages périodiques. Ce système à quadruple effet (ressorts, amortisseurs, batteurs et interaction élastique Av/Ar) atteint un niveau de suspension particulièrement performant qui sera complété sur l'Ami 8 par l'ajout d'une barre anti-dévers avant limitant l'effet de roulis dans les courbes.

Citroën Ami 6 break.

En novembre 1964, la gamme s'étoffe d'un break qui dépassera rapidement les chiffres de production et de vente de la berline. L'explication vient autant de sa ligne plus conventionnelle que de son adaptation au milieu rural. Le break possède une aérodynamique meilleure que la berline, dont la lunette inversée qui n'a jamais réellement convaincu crée un tourbillon. Grâce à la nouvelle carrosserie, l'Ami 6 break est selon le slogan de l'époque « le kilomètre confort le moins cher du monde ». Grâce au break, l'Ami 6 est la voiture la plus vendue en France en 1966 du fait que les Renault 4 équipés du moteur 5 CV ne sont pas comptabilisées avec les autres Renault 4.

À partir de juin 1966 pour la berline et septembre 1966 pour le break, l'équipement électrique passe en 12 volts au lieu de 6 auparavant, la dymano fait place à un alternateur. À cette occasion, le tableau de bord change de teinte, il devient partiellement noir et le voyant rouge de charge disparait. À l'extérieur, les modèles 1967 se reconnaissent par la calandre à barrettes horizontales et la grille d'aération striée de petites barrettes chromées. Début 1968, les feux arrière sont redessinés et regroupés sur un bloc de forme trapézoïdale qui sera adapté sur les 2 CV en 1970 jusqu'à la fin de production.

En , à l'occasion d'un changement de moteur (c'est celui qui équipera la future Ami 8) un monogramme Ami 6 en laiton doré apposé sur le rebord de la malle identifie le modèle alors qu'aucun double chevron ne vient confirmer la marque. Toujours en 1968, la gamme est complétée par la version Club (d'abord sur le break puis sur la berline) qui se distingue par ses quatre phares ronds, ses baguette latérales genre « DS Pallas », ses enjoliveurs « gala » imitant des flanc blancs et par une finition intérieure plus raffinée et élégante avec des sièges mixtes tissu central et flancs en skaï et à dossiers inclinables, en particulier dans la teinte Vert Charmille (AC522).

Toutes versions confondues, l'Ami 6 est construite à plus d'un million d'exemplaires. C'est ce modèle, plus que la 2 CV, qui est concurrencé par la Renault 4 à partir de l'été 1961.

  • Comme le châssis et la base sont identiques à la 2 CV, un amateur néerlandais de 4×4 a fait installer une transmission de type intégrale Voisin sur un break tôlé deux-portes : 1 moteur 602 cm3, un arbre de transmission et un différentiel arrière (source: Voir Youtube AMI 6 tôlée 4×4 mont olympus) ;
  • Sur les derniers modèles d'Ami 6, l'intensité lumineuse du cadran se règle avec une petite molette qui commande un rhéostat ;
  • Sur l'Ami 6 comme l'Ami 8, la voiture était livrée avec une cale en bois de hêtre, pour immobiliser le véhicule lors d'un changement de roue[3] afin d'éviter tout ripage du fait du grand débattement de suspension et de l’interaction avant/arrière obligeant à lever haut et délester passablement tout un côté de la voiture, d'autant que le frein de stationnement agit sur les seules roues avant : la cale permet alors de bloquer la rotation d'au moins deux roues quel que soit le point du véhicule soulevé.
  • Pour contredire l'opinion courante de la clientèle qui ne trouvait pas l'Ami 6 assez rapide, l'équipe de Javel monta l'opération qui devint : « Tour de Gaule d'Amisix ». Trois Ami 6 break de série prirent le départ de Rennes-La Janais le 19 janvier 1966. À l'arrivée, 2 077 km plus loin, il n'en restait plus que deux, qui avaient effectué le parcours, sous contrôle d'huissier, à 90 km/h de moyenne, en un peu moins de 24 h. La démonstration était faite : malgré une vitesse de pointe limitée, l'Ami 6 était capable de parcourir un long trajet routier en tenant une excellente moyenne pour l'époque. Un des exemplaires fut exposé dans le magasin Citröen des Champs-Élysées.

Export[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Citroën États-Unis.

Elle fut vendue aux États-Unis de 1962 à 1963 avec les spécificités que ce pays impose comme les pare-chocs renforcés et le système d'éclairage particulier.

En Espagne, elle s'appelle DYNAM.

Ami 8 (1969-1978)[modifier | modifier le code]

Citroën Ami 8.

En mars 1969, à l'occasion du salon de Genève[4], l'Ami 6 est remplacée par l'Ami 8. Celle-ci reprend à l'identique une majorité des éléments de carrosserie de l'Ami 6 (caisse, portes, toit, ailes arrière excepté l'emplacement des feux rouges) et apporte une ligne plus classique et moins tourmentée grâce à un avant entièrement redessiné avec un capot dit « à l'italienne » c'est-à-dire un ouvrant qui ne déborde pas jusqu'à l'avant de la voiture. Les premiers modèles 1969-1970 n'arborent pas les chevrons Citroën sur la calandre. Le restylage est fait sous la direction du styliste Robert Opron auquel on doit la GS, la CX et le coupé SM.

Comme l'Ami 6, l'Ami 8 existe en versions « confort », « club » (sièges avant séparés, entourages de vitre en inox et baguettes de protection latérales genre « DS Pallas ») et en break, toujours très prisé par la clientèle, surtout rurale. La berline abandonne la vitre arrière inversée mais ne bénéficie pas pour autant d'un hayon. Les vitres avant coulissantes sont abandonnées au profit des vitres descendantes actionnées par une manivelle, à partir des modèles 1971, celles des vitres arrière resteront coulissantes jusqu'à la fin de production.

Côté mécanique, le bicylindre de 602 cm2 (M28) est toujours présent, avec un carburateur double corps. Il est associé à une boîte de vitesses à 4 rapports, revue et corrigée, sur l'Ami 6, en 1967. Le gain de puissance permet à l'Ami 8 de se voir dotée, pour 1970, de freins à disques à l'avant, accolés à la boîte de vitesses, et d'une transmission par joint à billes. La suspension avant abandonne rapidement les batteurs à inertie et gagne une barre anti-roulis (barre de torsion liant les deux bras de roue d'un même essieu). La vitesse maxi de la berline est donnée pour 123 km/h, celle du break, pour 120 km/h.

Lors de sa présentation, Citroën sait que l'Ami 8 sera la dernière Ami. En effet, dès 1974, les chiffres de production se situent en dessous de 100 000 exemplaires par an, loin des 169 000 vendues en 1967. Début 1973, Citroën présente l'Ami Super, équipée du moteur 1 015 cm3 de la GS, car le stock était encore important après l'adoption d'un nouveau moteur pour la GS. Eu égard à des problèmes de fiabilité et de consommation, c'est un échec commercial. Les exemplaires en bon état sont aujourd'hui très recherchés.

Lors du rachat de Citroën par Peugeot en 1974, la production des Ami 8 break et berline se poursuit. En 1976, les ventes de l'Ami 8 s'effondrent, passant de 90 000 exemplaires en 1974 à 54 000 exemplaires.

Citroën met fin à la lignée des Ami en présentant deux nouveaux modèles, à partir de bases Peugeot 104 : la LN en 1976 (104 coupé) et la Visa en 1978. Cette dernière, équipée du moteur bicylindre porté à 652 cm3 et allumage électronique intégral sur les versions de base, remplace l'Ami 8 mais n'a jamais de version break.

La berline Ami 8 quitte la scène automobile en , suivie, en septembre, par le break, dont les derniers exemplaires arborent un tableau de bord noir et des teintes métallisées. Il faut attendre l'arrivée du break ZX, en 1994, pour que l'Ami 8 break ait enfin un vrai successeur.

Ami Super (1973-1976)[modifier | modifier le code]

Éléments distinctifs de l'Ami Super.

La marque décide d’étoffer sa gamme et à partir de , l'Ami Super voit le jour. Équipée d'un groupe motopropulseur directement dérivé du 1015cm3 de la GS, ainsi que des étriers du freinage avant (mais sans haute pression) de cette dernière, elle peut atteindre les 140 km/h.

De l'extérieur, elle se distingue par six ouïes supplémentaires sous sa calandre ornée d'une barrette supplémentaire soulignant le logo Citroën dans un trapèze en plastique jaune d'or, un petit monogramme estampillé « 1015 » sur les flancs d'ailes indiquant la nouvelle cylindrée. La carrosserie est la même, mais la tôle du traditionnel châssis plateforme dérivé de la famille 2 CV est plus épaisse (12/10e de mm contre 8/10e pour les types A), ce qui contribue, avec le moteur, à l'augmentation de sa masse.

De l'intérieur, la principale caractéristique visible est le passage du levier de vitesses au plancher. Le tableau de bord et les commandes sont spécifiques. Avec 67 % de puissance en plus, elle est aussi plus silencieuse en usage courant.

L'Ami Super XC.

La suspension s'équipe de deux barres anti-roulis et perd l'interaction Av/Ar. La géométrie est modifiée, la direction gagne en légèreté et en douceur de rappel. Les pneumatiques sont de dimension 135 R 15. Les projecteurs à iode sont en option. Le réservoir, spécifique à ces modèles, a une contenance de 40 litres. Plus légère mais moins aérodynamique, elle a une consommation comparable à une GS 1015.

L'Ami Super est jugée trop peu habitable pour une 6 CV ainsi que peu valorisante car trop proche, extérieurement, de l'Ami 8. Pour l'année modèle 1974, Citroën démarquera donc l'Ami Super par une bande de décoration latérale et des jantes ajourées.

L'Ami Super sera produite à 44 820 exemplaires, en berline et break, jusqu'en . Citroën écoulera le reliquat jusqu'en 1977.

Cette méthode courante d’hybridation par emploi de pièces de la banque d'organes d'un constructeur permet d'élargir l'offre à peu de frais. Contrairement à une certaine légende, l'Ami Super n'a pas exactement été créée pour écouler des surplus de moteur 1015 (puisqu'il restera proposé sur la GS jusqu'en 1978) mais pour leur trouver un nouveau débouché et par là favoriser la rentabilisation des outillages.

Des particuliers ont également créé un cabriolet, l'Ami Super XC, à deux exemplaires.

M35 (1969-1971)[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Citroën M35.
Citroën M35.

La M35, qui ne reprend que de rares éléments de carrosserie de l'Ami 8 malgré sa ressemblance, est un prototype construit en petite série, pour tester le moteur rotatif Wankel en conditions réelles.

L'auto est un véritable laboratoire roulant doté des sphères de suspension hydropneumatique et de la boîte de vitesses de la future GS et, surtout, d'un moteur rotatif monorotor Wankel développant 49 ch. Heuliez est chargé par Citroën de l'emboutissage et de l'assemblage de la voiture.

La carrosserie, dérivée de l'Ami 8, est un coupé 2+2. Une majorité de pièces est spécifique à la M 35 : portes plus longues pour un meilleur accès aux places arrière, pare-brise à coins plus carrés, lunette arrière plate et agrandie, porte de coffre spécifique, ailes arrière découpées, pli de la tôle autour des phares avant, etc. L'esthétique n'est pas un critère majeur pour le projet et une seule couleur, le gris nacré, est proposée au catalogue.

Citroën fait le choix d'élargir sa cible à sa clientèle de gros rouleurs, qui doivent tout de même justifier d'un kilométrage annuel supérieur à 30 000, devenant, au passage, des essayeurs. En cas de panne, Citroën s'engage à une intervention rapide, et au prêt d'un véhicule de remplacement, ce qui lui coûte assez cher, la fiabilité n'étant pas au rendez-vous.

L'entretien du moteur est assuré gracieusement par Citroën, mais le client prend à sa charge les frais de l'entretien normal (freins et pneus). À l'époque, la M35 vaut 14 120 francs, soit le prix d'une D Spécial ou deux fois le prix d'une Dyane.

De 1969 à 1971, la M35 est fabriquée à 267 exemplaires, sur les 500 prévus (6 en 1969, 212 en 1970 et 49 en 1971[5]). Citroën n'hésite pas à sauter volontairement des numéros d'ordre peints sur l'aile avant pour arriver aux fameux 500. La marque rachète ensuite la plupart des M35 pour les détruire, à l'instar des GS Birotor (GX type GZ). Quelques rares exemplaires ont survécu.

La M35 conservée dans les réserves Heuliez, à Cerizay, est mise en vente le par Artcurial. Affichant 87 059 kilomètres réels au compteur, elle est estimée entre 20 000 et 40 000 euros, mais l'enchère maximum n'a pas dépassé 14 892 euros, frais compris.

Évolutions en détail[modifier | modifier le code]

Le tableau ci-dessous récapitule les détails permettant de distinguer les Ami en tenant compte des évolutions.

années image type évolutions caractéristiques
1961 Rétromobile 2011 - Citroën Ami 6 - 003.jpg AM Lancement en avril.
1962 L'ami - Flickr - besopha.jpg AM Vitres arrière coulissantes (une moitié seulement).
1963 Ami6 evolution.jpg AM Version destinée à l'exportation aux États-Unis : doubles optiques de phares rondes, clignotants avant ronds, pare-chocs chromés additionnels, calandre en inox et plaque de police plus étroite.

Moteur de 26 ch au lieu de 22 ch. Amortisseurs hydrauliques. Pédales de frein et d'embrayage suspendues.

nov.1964 Ami6break.jpg AMB AMF AMC Carrosserie type break. Nouveaux blocs de feux arrière (type tétons).
oct.1967 AMB-PA69.jpg AMBPA Modèle break Club. Phares à double optique ronds. Finition améliorée.
mai 1968 Citroen Ami6 Break hi.JPG AM2 AMB2 Moteur M28 de 35 ch à 5 750 tr/min. Glaces avant à double coulissement. Feux arrière monoblocs trapézoïdaux.
mars 1969 Citroen Ami8-71.jpg AM3 L'Ami 8 berline remplace l'Ami 6 berline.
juillet 1969 AMJA AMJB L'Ami 8 reçoit des freins à disques sur l'avant. Le circuit hydraulique fonctionne avec du LHM.
septembre 1969 Citroen AM JB M18 1972.jpg AMB3

AMC3

Carrosserie type break sur Ami 8, remplaçant l'Ami 6 break.
janvier 1973 Citroën Ami Super Break.jpg AMJF

AMJG

AMJH

Lancement de l'Ami Super.

Production en chiffres[modifier | modifier le code]

La production des Ami, tous modèles confondus sauf M35, s'élève selon les données du constructeur à 1 840 121 exemplaires. Elle se répartit entre les modèles comme suit :

Modèle Ami 6

berline

Ami 6

break

Ami 6

Service

Ami 8

berline

Ami 8

break

Ami 8

Service

Ami Super

berline

Ami Super

break

Ami Super

Service

Rèf.

AM AM2

AMB AM2B

AMC(2) AMF(2)

AM3

AMB3 AMJB

AMC3 AMJC

AMJF

AMJG

AMJH

Production

483 986

551 880

3 518

342 743 386 582 26 630

24 797

19 222

801

La Citroën Ami au cinéma[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Usine PSA de Vigo : 13 millions de voitures depuis 1958 », The Automobilist,‎ (lire en ligne).
  2. (es) 2.000.000 de Automotores Argentinos, (lire en ligne).
  3. Auto Plus, no 1193, 18 juillet 2011, pp. 34-35.
  4. Automobilia hors-série no 30 - Toutes les voitures françaises 1969 - avril 2004
  5. Automobilia hors-série no 31 - Toutes les voitures françaises 1970 - juillet 2004

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Votre Ami 6 Citroën, éditions E.P.A., 1968.
  • « Citroën 3 CV Berline, Break et AK 1961-1968 », in Revue technique automobile
  • « Citroën Ami 8 - Ami 6 (35 ch) - AK B (33 ch) 1968-1978 », in Revue technique automobile.
  • « Citroën Ami Super 1973-1974 », in Revue technique automobile no 330.
  • « Citroën Ami 6 (Berline-Break) - Dyane 6 - Méhari », in L'Expert automobile no 49, novembre 1969.
  • Joël Broustail (avec R.Greggio), Citroën, essai sur 80 ans d'antistratégie, Vuibert, (ISBN 2-7117-7818-5), Paris, 2000.
  • Dominique Pagneux, L'Ami 6 de mon Père, éditions E.T.A.I.
  • Dominique Pagneux, Citroën, un génie d'avance, éditions E.T.A.I.

Liens externes[modifier | modifier le code]