Citroën Axel

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Citroën Axel
Citroën Axel

Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1984 - 1990
Production 60 184 exemplaire(s)
Classe Polyvalente
Usine(s) d’assemblage Craiova
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur boxer bicylindre:
652 cm3
Moteur boxer série G:
1 129 cm3
1 299 cm3
Position du moteur Avant
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle 4 ou 5 rapports
Poids et performances
Poids à vide 860 - 875 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline bicorps 3 portes, 4 places
Châssis Citroën Axel / Oltcit
Suspensions Av : type MacPherson et barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Ar : barres de torsions transversales,
amortiseurs hydrauliques
Direction à crémaillère
Freins Av et Ar : à disques ventilés
Ar : à disques
Dimensions
Longueur 3 725 mm
Largeur 1 542 mm
Hauteur 1 417 mm
Chronologie des modèles

La Citroën Axel était le modèle d'exportation pour quelques pays d'Europe de l'Ouest de la petite berline Oltcit (Olténie + Citroën)[1] présentée en octobre 1981 et produite à Craiova en Roumanie. En France, trois versions ont été vendues à partir de juillet 1984[2] : Axel, Axel 11 R et Axel 12 TRS.

Historique[modifier | modifier le code]

La forme générale rappelle celle d'une Visa en version 3 portes. L'Axel est issue d'un projet destiné à remplacer l'Ami 8. Mais lors de la prise de contrôle de Citroën par Peugeot en 1974, le projet Y, qui était sur le point d'être industrialisé, est mis au rebut car Peugeot préfère rhabiller dans l'urgence la plateforme de la 104. Les stylistes de Citroën s'inspirent alors de la ligne du projet Y[3]. C'est ainsi que naît la Visa.

Parallèlement, en 1976, le dictateur roumain Ceaușescu se porte acquéreur d'un projet clef en main pour la fourniture d'une usine et d'un modèle à fabriquer. Peugeot ressort des tiroirs de Citroën le projet Y pour l'industrialiser à bas coûts en Roumanie. L'Oltcit roumaine est donc la dernière voiture de conception 100 % Citroën puisque antérieure au rachat par Peugeot. L'usine devait être opérationnelle dès 1978 mais de nombreux retards imputables à la bureaucratie roumaine font que la mise en production n'aura lieu que des années plus tard. Et comme les roumains n'arrivent pas à payer parce que l'Olcit se vend mal[4]. PSA apporte son aide en distribuant les voitures sous le nom d'Axel dans plusieurs pays non communistes. Ainsi, Citroën récupère une voiture vendue à un prix défiant toute concurrence. Mais la voiture arrive sur le marché dix ans après sa conception (ce qui est beaucoup), de plus le réseau rechigne à la vendre car la marge est faible, la consommation élevée et le design vieillissant. Toutes ces raisons conduiront à un échec annoncé.

L'Axel offrait plusieurs atouts comme la tenue de route, le confort de suspension, la nervosité, une habitabilité meilleure que celle de la Visa avec un coffre plus vaste et plus pratique d'accès grâce à un seuil de chargement très bas. La suspension arrière à barres de torsion et amortisseurs horizontaux[5] permettait d'éviter de pénaliser la largeur utile du coffre par des puits d'amortisseurs verticaux comme ceux de la Visa. Le principe de cette suspension sera d'ailleurs notamment repris sur les AX, Saxo et par Peugeot. Au rang des défauts, une ligne peu gracieuse, une consommation élevée, et pour les premiers modèles en tout cas, de nombreux problèmes de fiabilité liés à un manque de contrôle de fabrication de la production de l'usine roumaine.

En France, l'Axel aura une carrière discrète bien que bénéficiant d'un prix de vente très intéressant (la version de base étant moins chère que la 2 CV). Proportionnellement, ce sont les versions « Entreprise » (deux places avec TVA à 18,6 % récupérable au lieu de 33 %) qui auront le plus de succès.

Inventeur de la voiture low cost, l'Axel Citroën ne rencontrera pas le succès. « Rien ne sert d'avoir raison trop tôt » lâchera un laconique Jacques Calvet aux journalistes qui demandaient son opinion sur les raisons de l'échec. L'Axel est abandonnée en 1990.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

En entrée de gamme, il existait le « moteur boxer bicylindre »[4] de 652 cm3 étudié pour le projet Y et finalement utilisé sur la Citroën Visa à partir de 1978. C'est une évolution du moteur de l'Ami 8 mais qui a bénéficié du traitement Nickasil[5] des cylindres mis au point et utilisé pour le « moteur Comotor  » (birotor) de la Citroën GS Birotor. Ce moteur, bien faible, ne fut monté que sur les versions commercialisée sur le marché roumain. Les motorisations vendues sur l'ensemble des marchés étaient le « moteur boxer série G » 1 129 cm3 de 57,5 ch DIN de la GS et le 1 299 cm3 de 61,5 ch DIN provenant de la Citroën GSA. Le 1 299 cm3 était réservé au haut de la gamme (12 TRS) et n'était accouplé qu'à une boite 5 rapports. Le groupe motopropulseur est une évolution de celui de la GSA et en reprend de nombreux éléments (mais sans la partie haute pression hydraulique).

Les freins sont à disques ventilés en sortie de boîte et à disques à l'arrière[5]. La crémaillère de direction est également commune aux deux voitures.

Version Motorisation Architecture Puissance max. Vitesse max. 0 à 100 km/h
Club Moteur boxer bicylindre Essence, 2 cylindres boxer, 652 cm3 34 ch à 5 250 tr/min. 121 km/h
11R Moteur boxer série G Essence, 4 cylindres boxer, 1 129 cm3 57 ch à 6 260 tr/min. 149 km/h 16.4
12 TRS Moteur boxer série G Essence, 4 cylindres boxer, 1 299 cm3 61 ch à 5 500 tr/min. 157 km/h 13.1

Gamme[modifier | modifier le code]

La gamme Française était constituée de trois modèles : l'Axel 11, l'Axel 11R et l'Axel 12 TRS.

Le bas de la gamme était occupé par l'Axel 11, qui était déjà mieux équipée que la Visa de base. Elle possédait en outre un essuie-glace à 2 vitesses avec lave glace électrique, des feux de recul, le désembuage de la lunette arrière et des témoins d'usure et de niveau de liquide de frein.

La 11R venait ajouter à ces équipements des phares à iode, un pré-équipement radio, des appuis-têtes avant, une montre à affichage numérique, un compte tour, une boîte à gants pouvant fermer à clef, un rétroviseur intérieur jour/nuit, des enjoliveurs de roues en plastique ainsi que des baguettes de protection latérales.

Enfin, la 12 TRS, haut de gamme du modèle avait une boîte 5 vitesses et 4 jantes alliage aux dimensions peu communes dont les pneus sont aujourd’hui extrêmement difficiles à trouver.

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. L'argus, 15 octobre 1981.
  2. L'Automobile Magazine no 457, juillet 1984.
  3. 60 ans de style et de prototypes Citroën, par Roger Guyot et Christophe Bonnaud, éditions Roger Régis.
  4. a et b La Citroën GS de mon père, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I.
  5. a, b et c Les Citroën du monde, par Gilles Colboc et Jean-François Ruchaud, éditions E.T.A.I.