Citroën Axel

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Citroën Axel
Citroën Axel

Marque Drapeau : France Citroën
Années de production 1984 - 1990
Production 60 184 exemplaire(s)
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la Roumanie Craiova
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur boxer bicylindre:
652 cm3
(Oltcit Club uniquement)

Moteur boxer série G:
1 129 cm3
1 299 cm3

Position du moteur Avant
Puissance maximale 57,5 - 61,5 ch 6 - 7 (41,4 - 44,2 kW)
Couple maximal 81 - 98 Nm
Transmission Traction
Boîte de vitesses Manuelle 4 ou 5 rapports
Poids et performances
Poids à vide 860 - 875 kg
Vitesse maximale 150 - 157 km/h
Accélération 0 à 100 km/h en 13,1 - 15,4 s
Consommation mixte 8,6 - 8,9 L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline bicorps 3 portes, 4 places

Entreprise bicorps 3 portes, 2 places

Châssis Citroën Axel / Oltcit
Coefficient de traînée 0,36 - 0,37
Suspensions Av : type MacPherson et barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Ar : barres de torsions transversales,
amortiseurs hydrauliques
Direction à crémaillère
Freins Av et Ar : à disques ventilés
Ar : à disques
Dimensions
Longueur 3 725 mm
Largeur 1 542 mm
Hauteur 1 417 mm
Empattement 2 370 mm
Volume du coffre 216 dm3
Chronologie des modèles

La Citroën Axel était le modèle d'exportation pour quelques pays d'Europe de l'Ouest de la petite berline Oltcit (Olténie + Citroën)[1] présentée en octobre 1981 et produite à Craiova en Roumanie. En France, trois versions ont été vendues à partir de juillet 1984[2] : Axel, Axel 11 R et Axel 12 TRS.

Historique[modifier | modifier le code]

La forme générale rappelle celle d'une Visa mais avec 3 portes. L'Axel est issue d'un projet destiné à remplacer l'Ami 8. Mais lors de la prise de contrôle de Citroën par Peugeot en 1974, le projet Y (réalisé sur base de Fiat 127), qui était sur le point d'être industrialisé, est mis au rebut car Peugeot préfère rhabiller dans l'urgence la plateforme de la 104. Les stylistes de Citroën (Robert Opron et Jean Giret) s'inspirent alors de la ligne du projet Y[3]. C'est ainsi que naît la Visa.

Parallèlement, en 1976, le dictateur roumain Ceaușescu se porte acquéreur d'un projet clef en main pour la fourniture d'une usine et d'un modèle à fabriquer. Peugeot ressort des tiroirs de Citroën le projet Y pour l'industrialiser à bas coûts en Roumanie. L'accord franco-roumain se voit alors facilité entre Ceausescu et Citroën par le directeur de l'époque[4], George Taylor[5], natif de Roumanie, et conclu le 30 décembre 1976 avec la création de la société Oltcit, codétenue par Citroën[6] à 36%, et à 64% par l'État roumain, pour un investissement total de 2,5 milliards de Francs. L'Oltcit roumaine est donc la dernière voiture de conception 100 % Citroën puisque antérieure au rachat par Peugeot. L'usine devait être opérationnelle dès 1978 mais de nombreux retards imputables à la bureaucratie roumaine font que la mise en production n'aura lieu qu'en 1981. Avec une production initiale prévue de 130 000 exemplaires par an[6]. Étant donné que les roumains n'arrivent pas à payer parce que l'Oltcit se vend mal[7] en Europe de l'Est, PSA apporte son aide en distribuant 50% des voitures sous le nom d'Axel dans plusieurs pays non communistes (France, la Belgique, Pays-Bas, Autriche et Italie[8]) mais également en guise de contrepartie des importations de pièces Citroën en Roumanie. Ainsi, Citroën récupère une voiture vendue à un prix défiant toute concurrence, permettant également de compenser les frais liés aux études menées pour le Projet Y. Après leur fabrication[9] à Craiova, les véhicules destinés à l'exportations étaient soumis à une vérification[10] à l'usine d'Aulnay-sous-Bois avant leur commercialisation en Europe de l'Ouest, afin de vérifier que le travail avait bien été fait en amont. Mais la voiture arrive sur le marché dix ans après sa conception (ce qui est beaucoup), de plus, le réseau rechigne à la vendre car la marge est faible, la consommation élevée, de mauvaises finitions, et d'un design vieillissant. Toutes ces raisons conduiront à un échec annoncé[11].

L'Axel offrait plusieurs atouts comme la tenue de route, le confort de suspension, la nervosité, une habitabilité meilleure que celle de la Visa avec un coffre plus vaste et plus pratique d'accès grâce à un seuil de chargement très bas. La voiture fut initialement étudiée afin de pouvoir être équipée d'une suspension hydropneumatique. Mais pour une voiture à faible coût et pour faciliter la tâche aux roumains, cette idée sera mise de côté. La suspension arrière à barres de torsion et amortisseurs horizontaux[12] permettait d'éviter de pénaliser la largeur utile du coffre par des puits d'amortisseurs verticaux comme ceux de la Visa. Le principe de cette suspension sera d'ailleurs notamment repris sur les AX, Saxo et par Peugeot. Au rang des défauts, une ligne peu gracieuse, une consommation élevée, et pour les premiers modèles en tout cas, de nombreux problèmes de fiabilité liés à un manque de contrôle de qualité de la production de l'usine roumaine[13].

En France, l'Axel aura une carrière discrète bien que bénéficiant d'un prix de vente très intéressant (la version de base était à 37 000 francs, soit moins chère que la 2 CV). Proportionnellement, ce sont les versions «Entreprise» (deux places avec TVA à 18,6 % récupérable au lieu de 33 %) qui auront le plus de succès.

Précurseur de la voiture low cost, l'Axel ne rencontrera pas le succès. « Rien ne sert d'avoir raison trop tôt » lâchera un laconique Jacques Calvet aux journalistes qui demandaient son opinion sur les raisons de l'échec. Voyant l'Axel couler sous ses yeux, Citroën revend ses parts de marché en 1988, avant de cesser l'exportation de l'Axel en 1990.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

En entrée de gamme, il existait le « moteur boxer bicylindre »[7] de 652 cm3 étudié pour le Projet Y et finalement utilisé sur la Citroën Visa à partir de 1978. C'est une évolution du moteur de l'Ami 8 mais qui a bénéficié du traitement Nickasil[12] des cylindres mis au point et utilisé pour le « moteur Comotor » (birotor) de la Citroën GS Birotor. Ce moteur, bien faible, ne fut monté que sur les versions commercialisées sur le marché roumain. Les motorisations vendues sur l'ensemble des marchés étaient le « moteur boxer série G » 1 129 cm3 de 57,5 ch DIN de la GS de 6 CV et le 1 299 cm3 de 61,5 ch DIN provenant de la Citroën GSA de 7 CV. Le 1 299 cm3 était réservé au haut de la gamme (12 TRS) et n'était accouplé qu'à une boite 5 rapports. Le groupe motopropulseur est une évolution de celui de la GSA et en reprend de nombreux éléments (mais sans la partie haute pression hydraulique).

Les freins sont à disques ventilés en sortie de boîte et à disques à l'arrière[12]. La crémaillère de direction est également commune aux deux voitures.

Version Motorisation Architecture Puissance max. Vitesse max. 0 à 100 km/h
Oltcit Club Moteur boxer bicylindre Essence, 2 cylindres boxer, 652 cm3 34 ch à 5 250 tr/min. 121 km/h
11 R Moteur boxer série G Essence, 4 cylindres boxer, 1 129 cm3 57 ch à 6 260 tr/min. 150 km/h 15.4
12 TRS Moteur boxer série G Essence, 4 cylindres boxer, 1 299 cm3 61 ch à 5 500 tr/min. 157 km/h 13.1

Gamme[14][modifier | modifier le code]

La gamme française était constituée de cinq versions :[15]

Trois berlines :

  • Axel
  • Axel 11 R
  • Axel 12 TRS

Deux entreprises :

  • Axel
  • Axel 12 TRS

Les versions entreprise se voyaient être de réels petits utilitaires grâce à leur seuil de chargement bas (0,55 m)[16], et à leur capacité totale de de 824 dm3 à hauteur des glaces[17] une fois le siège passager retiré, contre 216 dm3 pour le coffre initial ou encore 504 dm3 si banquettes rabattues.

Le bas de la gamme était occupé par l'Axel, qui était déjà mieux équipée que la Visa de base. Elle possédait en outre un essuie-glace à 2 vitesses avec lave glace électrique à l'avant, des feux de recul, le désembuage de la lunette arrière, de vérification du niveau de liquide de frein et des témoins d'usure (pression huile moteur ; charge batterie)[18]. La berline ne possédait pas d'appuis-têtes avant, contrairement à la version entreprise qui elle en avait en option, tout comme le pré-équipement radio (qui lui est de série sur la 11 R et 12 TRS). En accessoirie, l'Axel avait les bandes de protection latérale ainsi que les jantes en alliage léger.

La 11 R venait ajouter à ces équipements des phares à iode (halogène), un pré-équipement radio, des appuis-têtes avant, une montre à affichage numérique, un compte tour, un compteur kilométrique journalier, une boîte à gants pouvant fermer à clef, un rétroviseur intérieur jour/nuit, des rétroviseurs extérieurs réglables depuis l'intérieur, des enjoliveurs de roues en plastique, des baguettes de protection latérales, un allume-cigares, des ceintures de sécurité arrières à enrouleur, un cendrier avant avec éclairage, un cendrier arrière, des crochets porte-vêtements, un essuie-glace avant à balayage intermittent, un essuie-glace arrière, des glaces de custode pivotantes, un lecteur de cartes (spot), des poignées de maintien au pavillon, un rhéostat d'éclairage du tableau de bord, une tablette arrière amovible, des tapis de sol en moquette et un voyant de frein à main.

Sur le tableau de bord, elle venait ajouter les voyants de température d'huile moteur, du serrage du frein à main et de la réserve de carburant ainsi qu'une molette de réglage de l'éclairage du tableau de bord.

Déjà bien équipée, la 11 R ne disposait que des jantes en alliage léger comme accessoirie..

La gamme 11 R possède pratiquement tous l'équipement de série de la 12 TRS. Intérieurement, seul le voyant de température d'huile moteur est absent, et extérieurement, seules les jantes en alliage léger sont de série, et non pas en accessoirie, contrairement à la 11 R.

Enfin, la 12 TRS, haut de gamme du modèle avait une boîte 5 vitesses et 4 jantes alliage aux dimensions millimétriques TRX dont les pneus sont aujourd’hui extrêmement difficiles à trouver.

Seule la peinture métalisée vernie était en option commune aux 3 gammes.

Galerie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. L'Argus, 15 octobre 1981.
  2. L'Automobile Magazine no 457, juillet 1984.
  3. 60 ans de style et de prototypes Citroën, par Roger Guyot et Christophe Bonnaud, éditions Roger Régis.
  4. « Biographie George Taylor Président de société. », sur www.whoswho.fr (consulté le 27 juillet 2018)
  5. « George Taylor - Les Echos », sur www.lesechos.fr (consulté le 27 juillet 2018)
  6. a et b « Citroën Axel », l'automobile ancienne,‎ (lire en ligne)
  7. a et b La Citroën GS de mon père, par Dominique Pagneux, éditions E.T.A.I.
  8. « OLTCIT / CITROËN AXEL - Populaire franco-roumaine. EP4 - Rétro Passion le Blog », Rétro Passion le Blog,‎ (lire en ligne)
  9. PSA - Citrovidéo, « Citroën Axel Usine Oltcit et fabrication », (consulté le 10 juin 2018)
  10. PSA - Citrovidéo, « Citroën Axel, les soucis de fiabilité et de qualité », (consulté le 10 juin 2018)
  11. PSA - Citrovidéo, « L'axel Citroën mal vue par le réseau », (consulté le 10 juin 2018)
  12. a, b et c Les Citroën du monde, par Gilles Colboc et Jean-François Ruchaud, éditions E.T.A.I.
  13. « La saga des voitures moches (11) / Citroën Axel - Petites Observations Automobiles (POA) », Petites Observations Automobiles (POA),‎ (lire en ligne)
  14. Citroën, Brochure Citroën Axel, année-modèle 1987, Automobiles Citroën, , 4 p. (lire en ligne), p. 4
  15. PSA - Citrovidéo, « Citroën Axel - Oltcit - spot longue durée », (consulté le 15 juin 2018)
  16. Citroën Axel, « Présentation Citroën Axel Entreprise », (consulté le 26 juillet 2018)
  17. Citroën Service, Notice d'emploi Axel, Automobiles Citroën, , 47 p., p. 40
  18. Citroën Axel, « Citroën Axel - Présentation de Juillet 2018 », (consulté le 28 juillet 2018)