Panhard Dyna Z

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Panhard Dyna Z
Panhard Dyna Z

Marque Drapeau : France Panhard
Années de production 1954 - 1959
Production 139.632 exemplaire(s)
Classe Routière
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Bi-cylindre à plat refroidi par air
Cylindrée 851 cm3
Transmission Traction avant, 4 rapports
Poids et performances
Poids à vide 710 - 875 kg
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Berline
Cabriolet
Fourgonnette 3,16 m3
Camionnette bâchée
Pick-up
Dimensions
Longueur Berline : 4 577 mm
Cabriolet : 4 577 mm
Camionnette bâchée :
4 270 mm
Largeur Berline : 1 668 mm
Cabriolet : 1 668 mm
Camionnette bâchée :
1 720 mm
Hauteur Berline : 1 420 mm
Cabriolet : 1 430 mm

Camionnette bâchée :
1 645 mm
Chronologie des modèles

La Panhard Dyna Z est une automobile produite par Panhard de 1954 à 1959.

Apparition de la Dyna Z[modifier | modifier le code]

Rappel historique[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna X.

Poursuivant son développement dans l’après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée "à la Louis XV" due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.

Le prototype Dynavia[modifier | modifier le code]

La Panhard Dynavia de la Cité de l’Automobile
Panhard Dynavia (1948)

C'est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en octobre 1948. Basé sur un châssis de Dyna X avec moteur 610 cm3 de 28 ch. Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des "ailes de lumière" comme l'annonce Panhard. L'aérodynamique est très poussée avec un Cx qui descend à 0,279. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les 130 km/h contre 100 à 105 pour la Dyna X d'origine. La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et 5 l/100 km.

Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la Dyna X.

Le projet VLL[modifier | modifier le code]

Ce sigle signifie « Voiture Large et Légère ». Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges réunit des caractéristiques inconciliables. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort six personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à 130 km/h avec le même moteur que la Dyna X. Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder.

Le lancement des nouvelles Dyna « 54 »[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna Z 1.JPG

Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna « 54 » est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le 17 juin 1953 au restaurant « Les Ambassadeurs » à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant la Dyna Z souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative.

Conception[modifier | modifier le code]

Panhard a été un pionnier privilégiant l'innovation mais, dans le climat de restrictions de toute nature en vigueur longtemps après la seconde guerre mondiale, le constructeur doit abandonner les véhicules haut de gamme pour se concentrer sur des modèles simples qui sont accessibles à une clientèle peu fortunée.

Une structure révolutionnaire[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna Z EuroCitro 2014.jpg

Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Elle fait 1,88 m de long et 1,56 m de large. Des longerons relient ces traverses sur les côtés. Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entoure le moteur. L'essieu arrière est articulé à partir de la traverse arrière. Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur.

Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine de la Porte d'Ivry à Paris. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs. Les différents modules sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson puis expédiée par camion à la Porte d'Ivry pour y rejoindre la plate-forme.

Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise la structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium. Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à 710 kg soit 30 % de moins que ses rivales.

Carrosserie : l’efficacité avant tout[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna Z 6.JPG

Pour le lancement, Panhard présente une berline quatre portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier, auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques Dyna X. Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est courbé tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de la part de Saint-Gobain. Les portières avant sont à ouverture inversée dite « suicide », solution très contestée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une pièce englobant les ailes avant et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs avant. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière.
Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre de 0,26. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs.

Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air qui remplace la calandre, Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les clignoteurs de direction de forme très effilée. Les mêmes éléments se retrouvent à la base de la lunette arrière sur les flancs. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux rampes avec les feux de route. Des catadioptres complètent l'installation de part et d'autre de la plaque arrière.

Vie à bord : confort et sécurité[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna Z 5.JPG

Deux banquettes recouvertes de simili-cuir accueillent les six passagers. Le conducteur retrouve toutes les informations nécessaires à la conduite sous ses yeux. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matière plastique. Tout cela est très innovant.

L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable et le plus sûr possible. Ainsi, la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant sur la colonne de direction. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idées, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les passages de roues avant peu saillants. De même, le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.

À l’arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé en bas du coffre par un plancher. Ainsi, il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en déposant la banquette arrière.

Le tonus du moteur se paye malheureusement par un niveau sonore élevé et très disgracieux, outre un niveau de vibrations peu supportable entraînant de nombreux dysfonctionnements. Cette mauvaise réputation ternira à tout jamais l'image de la marque.

Dimensions[modifier | modifier le code]

  • Longueur : 4,577 m
  • Largeur : 1,668 m
  • Hauteur : 1,42 m
  • Empattement : 2,57 m
  • Garde au sol : 0,16 m
  • Voies avant et arrière : 1,30 m
  • Capacité du coffre : 254 litres
  • Capacité du réservoir : 40 litres

Suspensions[modifier | modifier le code]

  • Suspension avant : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
  • Suspension arrière : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.

Transmission[modifier | modifier le code]

C’est une traction avant avec une boîte à quatre vitesses avec les second et troisième rapports synchronisés. Le levier se trouve au volant.

Moteurs[modifier | modifier le code]

L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et grâce à la proue qui se relève entièrement.

Moteur S5 S5 RJH M5 M5 Aérodyne M5T Tigre
Type Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal Longitudinal
Cylindres 2 cylindres à plat 2 cylindres à plat 2 cylindres à plat 2 cylindres à plat 2 cylindres à plat
Refroidissement Air soufflé

par ventilateur

Air soufflé

par ventilateur

Air soufflé

par ventilateur

Air forcé

Par turbine

Air forcé

par turbine

Soupapes 4 soupapes

2 par cylindre

4 soupapes

2 par cylindre

4 soupapes

2 par cylindre

4 soupapes

2 par cylindre

4 soupapes

2 par cylindre

Rattrapage

des soupapes

Tube et barres

de torsion

Rattrapage de

jeu hydraulique

Rattrapage de

jeu hydraulique

Rattrapage de

jeu hydraulique

Rattrapage de

jeu hydraulique

Arbre à cames 1 arbre à cames central 1 arbre à cames central 1 arbre à cames central 1 arbre à cames central 1 arbre à cames central
Cylindrée 851 cm3 851 cm3 851 cm3 851 cm3 851 cm3
Alésage x course 85 mm × 75 mm 85 mm × 75 mm 85 mm × 75 mm 85 mm × 75 mm 85 mm × 75 mm
Rapport volumétrique 7,2 : 1 7,2 : 1 7,2 : 1 7,2 : 1 7,2-7,8 : 1
Puissance maxi 42 ch à 5 300 tr/min 42 ch à 5 300 tr/min 42 ch à 5 300 tr/min 42 ch à 5 300 tr/min 50 ch à 5 300 tr/min
Couple maxi 6,5 mkg à 3 500 tr/min 6,5 mkg à 3 500 tr/min 6,5 mkg à 3 500 tr/min 6,5 mkg à 3 500 tr/min 6,8 mkg à 3 600 tr/min
Vitesse maxi 130 km/h 130 km/h 130 km/h 130 km/h 145 km/h
Consommation 6 l/100 km 6 l/100 km 6 l/100 km 6 l/100 km 6 l/100 km

Évolution[modifier | modifier le code]

Carrosserie[modifier | modifier le code]

Panhard Dyna Z cabriolet.
Panhard Dyna Z pickup

Très tôt dans son développement, grâce à un soubassement identique à tous les modèles, il était prévu différentes carrosseries à la VLL. Les documents présentent une berline découvrable, un cabriolet, un coupé, un coach et une fourgonnette à conduite avancée pouvant évoluer en familiale très généreuse. Tous ces projets tomberont à l'eau les uns après les autres à cause des coûts de production trop élevés de la berline.

  • Néanmoins un projet de break a été étudié par le carrossier Leffondré à la demande de Panhard. C'est un break deux portes doté d'un arrière peu élégant. Il est présenté en octobre 1955 au salon de l'utilitaire à Paris. Ce dérivé n'apparaîtra pas en série.
  • À l’initiative du carrossier belge D'Ieteren, un cabriolet très élégant voit le jour. Il est présenté au salon de Bruxelles en 1956. Panhard reprendra à son compte la construction de ce cabriolet avec quelques modifications mineures dès le printemps 1957. La construction modulaire permet l’adaptation en cabriolet sans modification spéciale du poids.
  • Enfin en 1958 sont présentés les dérivés utilitaires de la Dyna Z : les D-65. Discrètement mentionnés en 1955, ils attendront trois ans pour devenir réalité. Il y aura un pick-up, bâché ou non, une fourgonnette tôlé et un châssis-cabine à carrosser.

Structure[modifier | modifier le code]

Par une bête erreur comptable, les Dyna Z ont un coût de production très élevé. Le coût de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes de découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit la marque augmente le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit elle remplace le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui est préférée.

  • Sur les modèles 1956, la caisse est en acier et les ouvrants en Duralinox.
  • Aux millésimes suivant toute la carrosserie est en acier, aussi bien pour les berlines, cabriolets que pour les utilitaires.

Ce choix entraînera une sévère hausse du poids des berlines passant de 710 kg pour les caisses en Duralinox à 875 kg pour les toutes acier. Les cabriolets pèsent 850 kg et les D-65 font 790 kg. Les Dyna Z ( ou Dyna 54 ) si vives de comportement rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif. Et le moteur manque de cylindrée. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur « tigre » en 1959 trois mois avant leur fin de carrière.

Gamme produite et commercialisée[modifier | modifier le code]

 Panhard Dyna Z6 datant de 1956.
Panhard Dyna Z6 datant de 1956.

On remarquera que les modèles se chevauchent.

Z1 : janvier 1954 - mai 1956

Berline Luxe et berline Luxe Spécial :
Ce sont les premiers modèles du lancement de la gamme. Par rapport à la version Luxe qui ne sera quasiment jamais produite, la "Dyna Z Luxe Spécial" possède un moteur Sprint, un chauffage de l'habitacle, un lave-glace, un antivol sur colonne de direction, un projecteur antibrouillard central et des cercles de roues. Les dernières Z1 ont la carrosserie mixte Duralinox-acier. Celle-ci se reconnaît à l'absence de raccords sur les montants de toit à l'avant et à l'arrière.

Z5 : janvier 1956 - août 1956

Berline Luxe et Luxe Taxi :
Cette version voit son moteur modifié pour que la consommation passe en dessous des 6 l/100 km. Sa vitesse de pointe passe de 130 à 115 km/h. Les feux arrière sont simplifiés.

Z6 : mai 1956 - septembre 1956

Berline Luxe Spécial :
C’est aussi une version mixte Duralinox-acier. Son comportement routier est dégradé par une répartition différente des masses, surtout sur le train arrière alourdi.

Z11 : août 1956 - juillet 1959

Berline Luxe et Luxe Taxi :
Lancées sur les modèles 1957, elles ont la carrosserie toute acier. Les amortisseurs avant puis arrière seront remplacés par des éléments hydrauliques classiques et le comportement routier redeviendra digne des versions tout alu. Nouveaux gros feux arrière.

Z12 : août 1956 - octobre 1958

Berline Luxe Spécial, berline Grand Luxe et berline Grand Standing :
Nouveaux gros feux arrière. La finition "Luxe Spécial" est remplacée en mai 1957 par la "Grand Luxe" légèrement simplifiée. L'option "Grand Standing" ajoute des visières de projecteurs, des sabots d'aile et des pneumatiques à flancs blancs. Pour 1958, une peinture bicolore est optionnelle. La seconde teinte est appliquée au-dessus de la ceinture de caisse et en bas des flancs dans une zone délimitée par une baguette d'aluminium. Pour 1959, la seconde couleur n'habille que le toit avec les montants et les bas de caisse.

Z15 : mai 1957 - novembre 1958

Cabriolet Grand Standing :
Il est lancé en mai 1957. Sa présentation est plus raffinée que les berlines avec une sellerie mêlant simili et cuir véritable. La banquette avant est remplacée par deux sièges jointifs pouvant toujours accueillir trois personnes. C'est donc un cabriolet 4/5 places.

Z16 : août 1958 - septembre 1959

Berline Grand Luxe et berline Grand Standing :
Les roues 380×145 sont plus petites. La variante à coupleur Jaeger s'ajoute en février 1959 et la berline "Grand Standing Tigre" en mars 1959.

Z17 : novembre 1958 - avril 1960

Cabriolet Grand Standing :
Les roues 380×145 sont plus petites. Le coupleur "Jaeger" optionnel apparaît à partir de février 1959 et le moteur « tigre » en mars 1959.

Z18 : novembre 1958 - après mars 1959

Berline Luxe Spécial :
C’est une berline hybride basée sur la version "Grand Luxe" et créée et vendue pour écouler les pièces excédentaires du modèle de l'année précédente. Elle possède encore les roues de grand diamètre et le garnissage des modèles 1958. Les sabots d'aile sont en série.

W2 : novembre 1958 - juillet 1959

Camionnette bâchée et pick-up 650 kg.

Moteurs[modifier | modifier le code]

Né avec la Dyna X, le petit bicylindre sera régulièrement amélioré par l’ingénieur Delagarde pour maintenir un haut niveau de performance.

  • Au lancement la Dyna Z est équipée du moteur de type S5, issu des versions les plus sportives de la Dyna X.
  • Sur les modèles 1956, ce moteur est profondément modifié. Le rappel de soupapes par barre de torsion est remplacé par un système à rattrapage de jeu hydraulique. Des bielles dites « Tour Eiffel » permettent de mieux répartir les efforts sur le vilebrequin ; cela donne naissances au moteur S5 RJH.
  • Fin 1955, le vilebrequin est renforcé. Un nouveau carburateur est installé. Le moteur devient donc le M5.
  • Sur les modèles 1958, le refroidissement par air est totalement modifié, le ventilateur est remplacé par une turbine et un carénage enveloppe le moteur pour canaliser cet air. Il est baptisé M5 Aérodyne. Le silence de fonctionnement y gagne beaucoup car jusqu'à présent le bruit est important, surtout à haut régime.
  • En mars 1959, une dernière évolution du moteur sera réalisée. Le moteur monte plus haut et plus vite en régime. La puissance fait un bond de 42 à 50 chevaux. Ce nouveau moteur est baptisé « tigre ». Avec cette mécanique, la Dyna retrouve le brio des versions Duralinox. Elle redevient une vraie sportive et la vitesse de pointe passe de 130 à 145 km/h.

Transmission[modifier | modifier le code]

Au fil des ans, la boîte de vitesses sera renforcée : pignons, synchros… Cette mise au point sera déterminante pour encaisser le surcroît de puissance du moteur « tigre » en 1959. Le quatrième rapport est synchronisé en mai 1956.

  • En septembre 1955, la Dyna Z peut être équipée d'un embrayage électromagnétique Ferlec commercialisé par Ferodo. Cette option disparaîtra en octobre 1956.
  • En octobre 1957, le coupleur Jaeger est proposé et permet de se passer de la pédale d’embrayage. Très au point, cet embrayage automatique sera peu répandu.

La compétition[modifier | modifier le code]

Le finnois Osmo Kalpala au rallye de Finlande 1954.
Une Devin Panhard 850 de 1954 (USA).

Les Dyna Z sont merveilleusement performantes dans les rallyes et courses de côtes. En 1958, la mécanique Panhard signe sa 850e victoire depuis 1949. Leur refroidissement à air, leur légèreté et leur tenue de route sont des atouts déterminants. Victoires notables:

Elles vont également s'illustrer dans les très populaires concours de consommation où l’aérodynamique, la légèreté et le petit moteur font merveille. La Dyna Z gagne le Mobil Economy Run :

  • En 1956, première dans sa catégorie avec 5,237 l / 100 km.
  • En 1957, première au classement général avec 5,12 l / 100 km.
  • En 1958, première au classement général avec 4,589 l / 100 km.
  • En 1959, première au classement général avec 4,72 l / 100 km.

Elle remporte le Caltex Economy Test :

  • En 1959 première au classement général avec 4,837 l / 100 km.


En 1956, le constructeur américain Devin remporte aussi le Championnat des États-Unis des voitures de sport classe E-modifiée (EM), avec une Devin Panhard, confiée au pilote James Orr en utilisant alors un moteur modifié de Dyna Z, de 0,85 L. deux cylindres Boxer Hubraum désormais équipé de culasses Norton, les deux arbres à cames étant alors entraînés par courroie crantée.

Production globale[modifier | modifier le code]

  • Berlines (Z1, Z5, Z6, Z11, Z12, Z16 et Z18) : environ 139 065 exemplaires
  • Cabriolets (Z15 et Z17) : 548 exemplaires
  • Utilitaires D-65 (W2) : 1 735 exemplaires

En juin 1959, la remplaçante de la Dyna Z est présentée à la presse. C’est la PL 17. En fait il s’agit d’un très habile restylage destiné à relancer les ventes de la voiture. Le cabriolet Z17 restera disponible jusqu’en avril 1960

Les rivales[modifier | modifier le code]

Dans la catégorie des 5 CV, la Dyna Z se retrouve face à l'élégante Renault Dauphine de 1956, équipée d'un 850 cm3 de 30 ch SAE. Son aérodynamisme n'est pas mauvais et elle peut atteindre les 115 km/h. En revanche son habitabilité et son coffre sont nettement moins accueillants. Sa tenue de route est capricieuse surtout par grand vent.

La Simca Aronde avec ses 7 CV est une dangereuse adversaire mais ses 985 kg pour 45 ch ne font pas le poids côté performances. Pour l'habitabilité et comportement, l’Aronde est même surpassée. Elle a cependant d’autres atouts pour elle : une présentation attrayante et surtout un prix réduit.

Cote actuelle[modifier | modifier le code]

Les prix des Dyna Z selon leur état : de l’épave au véhicule en état concours, cela donne les fourchettes de prix suivantes[1] :

  • Dyna Z 1 berline (tout alu) 1954-1955 : 1 100 à 5 200
  • Dyna Z 1 / Z 5 / Z 6 berline (coque acier) 1955-1956 : 900 à 4 600
  • Dyna Z 11 / Z 12 / Z 16 berline (tout acier) 1957-1959 : 700 à 4 200
  • Dyna Z 12 / Z 16 berline Grand Standing 1957-1959 : 800 à 4 400
  • Dyna Z 16 berline Grand Standing Tigre 1959 : 900 à 4 800
  • Dyna Z 15 / Z 17 cabriolet 1957-1960 : 5 200 à 23 000
  • D-65 camionnette bâchée 1958-1959 : 500 à 3 400

La faible production des cabriolets Z15 et Z17 en fait des modèles très cotés. Par contre, les autres modèles sont particulièrement abordables. Leurs performances sont encore d’actualité et leur bruit inimitable les rend très attachantes. Comme à leur époque, elles ont leurs fans et leurs détracteurs. Elles sont le témoignage de l’ingéniosité de Panhard et de sa créativité. Leur réputation de fragilité est due à la nécessité d'un entretien très rigoureux qui ne souffre pas la moindre approximation. Il ne faut jamais oublier qu'une restauration dans les règles de l'art coûte largement plus que le prix de la cote la plus élevée. Parfois jusqu'à quatre ou cinq fois plus cher.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Benoit Pérot, Panhard, la doyenne d'avant garde, E.P.A., 1982. (ISBN 2-85120-079-8)
  • Dominique Pagneux, Guide Panhard tous les modèles de 1945 à 1967, E.P.A., 1994. (ISBN 2-85120-426-2)
  • Bernard Vermeylen, Panhard, ses voitures d'après-guerre, E.T.A.I., 1995. (ISBN 2-7268-8196-3)
  • Bernard Vermeylen et Yann Le Lay, La Panhard Dyna Z de mon père, E.T.A.I., 1998. (ISBN 2-7268-8397-4)
  • Bernard Vermeylen et Yann Le Lay, Le Guide Panhard Dyna Z et PL17, E.T.A.I., 1999. (ISBN 2-72688-441-5)
  • Bernard Vermeylen, Panhard & Levassor, entre tradition et modernité, E.T.A.I., 2005. (ISBN 2-7268-9406-2)

Notes et références[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Video d'une Dyna Z1 1955 en action

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