Inversion de poussée

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Inverseur de poussée sur un Airbus A321

Dans le domaine aéronautique, la reverse ou inversion de poussée est un dispositif permettant d'orienter vers l'avant la poussée exercée par un moteur à hélice ou à réaction dans le but de ralentir l'avion et de réduire les distances de freinage lors de l'atterrissage.

L'inversion de poussée est surtout utilisée sur les avions civils, et sur les avions militaires qui en sont dérivés (avions de transport, ravitailleurs, etc.), mais elle équipe également quelques avions de combat comme le Tornado ou le SAAB 37 Viggen.

Bien qu'il soit monté sur la majorité des avions civils équipés de réacteurs, cet équipement n'est cependant pas obligatoire. La certification civile interdit même leur utilisation pour la détermination de la longueur de piste nécessaire à l'atterrissage sur piste sèche (ils peuvent cependant être utilisés sur piste mouillée ou contaminée)[1].

Principe[modifier | modifier le code]

Mécanisme de l'inverseur du RB199 du Panavia Tornado
Sur un moteur à hélice 
on inverse le pas (l'orientation) des pales de manière à diriger vers l'avant le souffle créé par leur rotation.
Sur un moteur à réaction 
des éléments mobiles sont déplacés de façon à envoyer vers l'avant le flux des gaz chauds de la turbine du réacteur ainsi que les gaz froids de la soufflante sur les moteurs à double flux.

Utilisation[modifier | modifier le code]

Avions à réacteur[modifier | modifier le code]

Les avions commerciaux équipés de réacteurs ont souvent, du fait de leur configuration aérodynamique optimisée pour leur vitesse de croisière (800 à 900 km/h), une vitesse d'atterrissage assez élevée (de l'ordre de 250 km/h). Avec d'autres dispositifs comme les aérofreins, le freinage supplémentaire apporté par l'inverseur de poussée permet de ne pas trop solliciter les freins des roues et de raccourcir la distance d'atterrissage.

La procédure de freinage consiste alors, une fois que l'avion est au sol, à déployer les inverseurs, puis à augmenter le régime du moteur après le toucher des roues pour recréer de la poussée (le moteur étant pratiquement au ralenti lors de la phase d'atterrissage) qui sera alors dirigée vers l'avant avec un angle de 45 ° (pour éviter la réinjection des gaz de combustion dans le turboréacteur) et freinera l'avion. Toutefois, il est recommandé de ne pas utiliser les inverseurs de poussée à une vitesse inférieure à 60 nœuds (environ 108 km/h), pour éviter que des particules de poussières ou de terre s'infiltrent dans le moteur. Étant très bruyants, les inverseurs de poussée sont interdits sur certains aéroports, car lorsque la partie du moteur servant à l'inversion s'ouvre et augmente en puissance, l'isolation sonore est brisée.

Des dispositifs de sécurité interdisent le déploiement des inverseurs pendant le vol et assurent qu'ils ne se déploient que lorsque le train d'atterrissage est sorti et touche le sol (sur certains appareils, une petite roue disposée sur le train d'atterrissage principal détecte lorsque l'appareil touche le sol, sur d'autres appareils, deux senseurs entrent en contact sous la pression exercée par le poids de l'avion sur la suspension). Malgré cela, quelques accidents ont eu lieu suite à un déclenchement intempestif de la reverse pendant le décollage ou le vol, comme le crash du vol 402 TAM survenu le , ou l’accident du vol 004 Lauda Air le . D'autres accidents ont été causés par un mauvais déclenchement de l'inversion lors de l'atterrissage.

Certains jets, comme le C-17 et le Hawker Siddeley Trident peuvent déployer les inverseurs de poussée en plein vol. Cette capacité leur confère certains avantages, comme une descente rapide, des virages plus serrés et une distance d'atterrissage moindre. Le C-17 peut aussi reculer, car ses inverseurs de poussée dévient à la fois le premier et le deuxième flux, mais, en général, l'usage de l'inversion de poussée pour reculer sur un jet n'est pas recommandée en raison des risques de réabsorption des gaz d'éjection par le moteur.

Avions a hélices[modifier | modifier le code]

Pales d'hélices à pas variable d'un C-130

Sur avions turbopropulsés, l'inversion de poussée ne doit pas être utilisée en vol : le disque d'hélice agirait comme un gigantesque aérofrein qui perturberait gravement l'écoulement de l'air, rendant l'avion incontrôlable. Par contre, les avions turbopropulsés, grâce à leur principe d'inversion du pas de l'hélice, peuvent très facilement reculer au sol.

Les inverseurs de poussée, n'étant pas des éléments de freinage primaires (sauf si la piste est courte, un avion n'est pas supposé avoir besoin de la reverse pour s'arrêter), sont toutefois très utiles sur les avions amphibies ou les hydravions qui atterrissent sur des plans d'eau, car ils fournissent de l'énergie supplémentaire à l'immobilisation de l'appareil (les freins étant inutilisables).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Certification européenne CS 25.109 Accelerate-stop distance et CS 25.125 Landing

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]