Matériel roulant du métro de Paris

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Rame MF 01 à la station Gare d'Austerlitz.

Le matériel roulant du métro de Paris a connu de nombreuses évolutions depuis l'ouverture de sa première ligne (Porte de Vincennes - Porte Maillot) le 19 juillet 1900. En 2011, huit types de matériels circulent sur le réseau parisien, quatre sur pneumatiques (leur nom commence par « MP » pour matériel sur pneumatiques) et quatre sur roues en fer (leur nom commence par « MF » pour matériel sur fer). Depuis la création de la RATP en 1949, les chiffres qui suivent ces lettres désignent généralement l'année de conception du matériel.

Histoire[modifier | modifier le code]

À l’origine, le matériel qui circule sur le réseau parisien s’inspire fortement du tramway qu’il remplace ou concurrence : caisses courtes en bois, fabrication légère, utilisation d’essieux. Dès 1908, ce matériel va être remplacé par les rames Sprague-Thomson dont les caractéristiques sont parfaitement adaptées au besoin du métro parisien avec ses caisses métalliques longues, ses motrices puissantes et télécommandées. Faute de moyens financiers, ce matériel ne sera complètement remplacé que dans les années 1970. À compter des années 1950, l’exploitant va tenter de mettre au point des matériels aux caractéristiques de mieux en mieux adaptées aux contraintes très fortes du métro parisien : utilisation maximale du gabarit et intercirculation maximisant la capacité de la ligne, capacité d’accélération à travers la mise au point d’une technologie originale sur pneu, retour non concluant à l’essieu pour pallier le tracé sinueux des lignes. En 1998, est mis en circulation le premier matériel sans conducteur. L'année 2007 voit apparaître les premières rames MF 01 (sur la ligne 2), après une mise au point plus longue que prévue. Ces nouvelles rames, dotées de l'intercirculation, doivent progressivement remplacer l'important parc des MF 67.

Les premiers matériels[modifier | modifier le code]

Article connexe : M1.
Rame série 100 à la station Bastille en 1900 sur la ligne 1.

À l'ouverture de la ligne 1 en juillet 1900, la ligne est exploitée avec un matériel commandé deux ans auparavant, en 1899, auprès des ateliers de construction du Nord de la France pour les motrices et de la société Franco-Belge pour les remorques ou voitures d'attelage. Le parc de 161 voitures est alors composé de 34 motrices de seconde classe (numérotées M1 à M34), 12 motrices à deux loges de conduite (numérotées MM1 à MM12), 74 remorques de seconde classe (B), 31 remorques de première classe (A) et 10 remorques mixtes première et seconde classe (AB)[1].

Ces premières rames, très inspirées des tramways qui étaient à l'époque les seuls types de trains urbains que les constructeurs de matériels ferroviaires savaient construire, sont composées de voitures très courtes (moins de neuf mètres), dont les caisses sont en bois et reposent sur deux essieux. Une motrice équipée de deux moteurs de 125 CV, alimentés par des frotteurs latéraux, tire jusqu’à quatre voitures. Le freinage à air comprimé se fait par un équipement Westinghouse. L'accès aux voitures se fait via deux portes à simple vantail par face, avec une ou deux portes supplémentaires pour les motrices[2].

Très vite, l'exploitant de l'époque, la CMP, se rend compte de l'exiguïté des portes à simple vantail. Les matériels suivants, livrés à partir de 1902 corrigent ce problème avec deux portes à deux vantaux, tandis que les matériels précédents sont transformés de la même façon. Le succès rencontré par ce nouveau moyen de transport oblige la CMP à augmenter la longueur de ses trains, mais une seule motrice par train ne suffit plus à tracter plus de trois remorques. L'ajout d'une seconde motrice par train vient poser le problème de la commande simultanée des deux motrices par un seul conducteur. Ce problème est résolu par l'adoption de l'équipement « Thomson double », qui permet l'alimentation de la seconde motrice par un câble long passant par les remorques. La réception des motrices séries 100 et 200 permet de former des trains jusqu'à huit voitures. La ligne 2 reçoit des trains de la même longueur en octobre 1902 pour l'ouverture de son premier tronçon[3].

La catastrophe de la station Couronnes en 1903 entraîne le retrait rapide de ces rames aux circuits électriques peu fiables.

Les rames Sprague-Thomson[modifier | modifier le code]

Article connexe : Sprague-Thomson.
Rame Sprague à côté d'une rame MF01 à la station Porte d'Ivry.

À compter de 1908 apparaissent les rames Sprague-Thomson (séries 500-600 puis 800-1000) dont les dernières ne seront retirées du service qu’en 1983. Ces rames, qui ont longtemps symbolisé le métro de Paris et ont marqué trois générations de Parisiens, sont composées de voitures de 13,60 m équipées d’une ligne de conduite qui permet au conducteur de piloter des voitures motrices à distance. Sur ce matériel, l’équipement électrique est installé sous la caisse et la loge du conducteur est réduite au minimum. Chaque motrice est propulsée par quatre moteurs pouvant atteindre chacun 175 chevaux. Les voitures de première classe arborent une livrée rouge (ou jaune pour le Nord-Sud), celles de deuxième classe sont vertes ou grises.

Le matériel se modernise[modifier | modifier le code]

Les rames articulées[modifier | modifier le code]

Article connexe : MA 51.

Après la Seconde Guerre mondiale, la construction des dernières rames remontait à 1936 alors que trois prolongements avaient été inaugurés depuis et que le trafic avait beaucoup augmenté. La RATP choisit de développer le concept de la rame articulée (rame sécable en deux sous-ensembles) qui devait apporter certaines facilités d’exploitation : adaptation de l’offre au trafic tout en maintenant une fréquence suffisante, desserte de lignes comportant deux branches. Sur la ligne 13, qui devait être équipée de ce matériel, les rames étaient de cinq voitures : pour former deux sous-rames, il fallut concevoir des rames de six voitures plus courtes. Pour ne pas accroître le poids des rames, les bogies intermédiaires portaient les caisses de deux wagons. Les 40 rames furent livrées entre 1952 et 1953 à l’inauguration de la branche Pleyel. Jusqu'en 1972, les trains de la ligne 13 circulaient à un seul élément en soirée et le dimanche matin, ce qui permettait d'améliorer la fréquence sur les deux branches.

Le métro sur pneu[modifier | modifier le code]

Article connexe : Métro sur pneumatiques.
Bogie sur pneu de MP 89.

La RATP devait faire face à un trafic accru depuis la fin de la guerre. Pour accroître la capacité des lignes, il fallait améliorer les capacités d’accélération et de freinage des rames. L’utilisation du pneu était une solution, l’autre étant le recours à l’adhérence totale (tous les essieux moteurs) et au freinage rhéostatique, solution qui paraissait trop coûteuse aux responsables de l’époque.

Le métro sur pneumatiques dispose d’essieux comportant des roues en fer et de roues équipées de pneumatiques situées à l’extérieur de celles-ci. Les pneumatiques roulent sur une piste alors que les roues en fer sont suspendues à quelques centimètres du rail qui est conservé pour permettre de gérer les conséquences d’une crevaison, emprunter les aiguillages ou faire circuler du matériel sur fer. Le guidage de l’essieu est assuré par quatre petits pneumatiques horizontaux situés aux quatre coins du bogie et qui s’appuient sur des barres situées de part et d’autre de la voie. Le pneumatique permet d’obtenir une accélération et une décélération bien plus efficaces que la roue de fer mais au prix d’une complexification des installations et d’un surcoût d’énergie, et donc de chaleur. Le roulement était également bien plus silencieux qu’avec les rames de l’époque et permet de franchir des pentes plus importantes ou des conditions difficiles sur les portions aériennes.

Un prototype de motrice à pneu (MP 51) fut testé entre 1950 et 1954. Les résultats très satisfaisants entraînèrent l’équipement à compter de 1956 de la ligne 11 (MP 55). Cette ligne était relativement peu fréquentée mais elle permettait de s’assurer de la viabilité de la solution en exploitation, cette ligne ayant été sélectionnée car possédant de fortes rampes et quelques courbes serrées. Dans les années qui suivirent, les lignes les plus fréquentées (1 et 4) furent équipées (MP 59) ainsi que la ligne 6 (aérienne) (MP 73) (dans le cas de cette dernière : pour diminuer les nuisances sonores du métro aérien).

Le MF 67 le métro bleu[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 67.
Rame MP 73 de la ligne 6 sur le viaduc de Bercy.

L’équipement des autres lignes en matériel pneu ne pouvait pas être réalisé à cause du coût et du délai de transformation des lignes. Un nouveau matériel à roues de fer fut commandé. Les rames motrices sont équipées de bogies bimoteurs ou monomoteurs selon les sous-séries. Les progrès réalisés dans la conception des bogies et de la suspension, ainsi que l’utilisation de bandages en caoutchouc sur les essieux moteurs, leur permettent de faire à peu près jeu égal avec le matériel sur pneu. Ces rames commandées en grande série vont équiper progressivement à compter de 1967 les lignes 3, 7, 9, 10 et 13. Initialement décorées d’une livrée vert pâle (2e classe) et jaune (1re classe), elles sont progressivement repeintes en bleu avec une bande blanche au début des années 1980 puis repeintes en blanc et vert jade au début des années 1990. Celles des lignes 3 bis et 9 sont rénovées entre 1995 et 1999.

Les premières rames MF 67 ont été livrées en adhérence totale (MF67A), toutes les voitures étaient motrices. Par la suite, pour des raisons économiques, on a préféré composer des rames de trois motrices et deux remorques ; les premières rames ont été recombinées avec de nouvelles remorques pour former de nouvelles rames (MF67B et MF67C, selon la position des motrices). Ces rames recombinées, qui circulent sur les lignes 3, 10 et 12 sont aisément reconnaissables par les carénages des luminaires qui varient au sein d’une même rame.

Le MF 77 le métro blanc[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 77.
Rame de type MF 77 de la ligne 7 à la station Sully - Morland.

Ces rames ont été commandées pour équiper des lignes comportant de longs parcours en banlieue et donc caractérisées par des interstations plus longues nécessitant des vitesses de pointe plus grandes. L’ergonomie de ces rames a été particulièrement soignée : elle a été conçue en prenant en compte les résultats d’un questionnaire rempli par les voyageurs.

Puissantes (1500 kW par rame de cinq voitures), ces rames sont immédiatement reconnaissables à leur livrée blanche et à leur forme galbée qui utilise au maximum le gabarit pour donner plus d’espace aux voyageurs assis. Ces rames équipent aujourd’hui les lignes 7, 8 et 13. Leur rénovation est envisagée depuis 2007 et a déjà commencé.

Le BOA et ses successeurs MP 89[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : MF 88 et MP 89.
Intérieur d'une rame MP 89 CA de la ligne 14.
Rame de type MF 01, destinée aux lignes 2, 5 et 9, à la station Porte d'Ivry.

Afin d’étudier les options techniques envisageables pour le remplacement du MF 67 qui équipe alors 11 lignes, la RATP réalise en 1985 une rame prototype : le BOA. Ce matériel est caractérisé essentiellement par la mise en œuvre de l’intercirculation entre les voitures, qui permet une meilleure répartition des voyageurs, et par l’utilisation d’essieux orientables à la place des bogies pour limiter les nuisances sonores et l’usure des rails dans les virages serrés du réseau parisien.

La petite série de rames MF 88 - neuf rames de trois voitures - déployée à compter de 1993 sur la courte ligne 7 bis constitue la première application pratique de cette expérimentation. Dotées d’essieux orientables, d’une intercirculation intégrale entre les voitures, d’une motorisation asynchrone et d’un système de freinage à récupération d’énergie, elles constituent un demi-échec car l’utilisation d’essieux entraîne des coûts de maintenance élevés.

Ceux-ci sont donc abandonnés au profit des bogies sur le matériel à pneu MP 89 qui va équiper la ligne 1 à partir de 1997 et la ligne 14 en 1998 en version sans conducteur et donc sans loge. Du BOA, ces matériels reprennent l’intercirculation et l’aménagement intérieur. Comme sur le MF88 les caisses sont réalisées en aluminium. Les rames de six voitures (huit à terme sur la 14) disposent d’une puissance confortable de 2000 kW. Pour faire circuler en toute sécurité les rames sans conducteur, la ligne 14 est équipée de portes palières. Le système de conduite automatisé, dit SAET, est dérivé de celui qui équipe le Véhicule automatique léger (VAL).

Le MF 01[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 01.

Le MF 01 est le matériel sur roulement fer qui remplace progressivement les MF 67 sur les lignes 2, 5 et 9 depuis 2007. Ce nouveau matériel reprend le principe de l’intercirculation mis au point pour le MP 89. Ces rames sont conçues pour être pilotées par un conducteur. Elles disposent d’une ventilation réfrigérée (et non d’une climatisation). Les sièges sont moins nombreux avec une disposition 2+1 au lieu du positionnement 2+2 des rames antérieures. L’accent est mis sur l’insonorisation. Chaque rame comprend trois motrices d’une puissance de 1800 kW encadrées par deux remorques non motorisées. C’est le produit d’une collaboration de plusieurs industriels, comprenant entre autres, les deux entreprises qui dominent le marché ferroviaire français : Bombardier et Alstom. La livraison des rames MF 01 a commencé début 2008 sur la ligne 2.

Intérieur du train MP 05, protégé par des bâches, aux ateliers de Fontenay.

L'automatisation de la ligne 1[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 05.

Au début des années 2000, dans l'optique de l'automatisation de la ligne 1 alors décidée par la RATP, la régie envisage deux options pour automatiser ses trains : l'équipement des MP 89 CC par des automatismes ou la commande d'un nouveau matériel automatique. C'est la seconde solution qui est finalement choisie par la RATP car elle présente l'avantage de libérer les MP 89 CC de la ligne 1 ce qui permet leur transfert sur la ligne 4. Celle-ci possède un nombre de rames à peu près équivalent à celui de la ligne 1 et de même longueur (six voitures) ; l'opération rend ainsi possible la réforme de tous les MP 59 de la ligne 4, arrivés en fin de vie. Ce matériel ne demeure présent que sur la ligne 11.

Parc actuel[modifier | modifier le code]

Le parc actuel de la régie est composé de deux principaux types de trains :

Les matériels sont nommés en fonction de leur type de roulement auquel est adjoint l'année de leur conception ou de leur commande.
Exemples : MF 77 = Matériel sur Fer commandé en 1977, MP 89 = Matériel sur Pneumatique commandé en 1989.

Désignation Construction Lignes Nombre de rames Configuration Commentaires
MP 59 1963-1968 (11) 24 M+N+A+M Resteront jusqu'en 2019 pour le prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier.
MP 73 1974-1976 (6)(11) 46 M+N+A+B+M
M+N+A+M
MP 89 1997-2000 (4)(14) 73 S+N+N+N+N+S Les rames « CC » équipant la ligne 1 sont mutées sur la ligne 4 et remplacées par des MP 05. Les « CA » sont en pilotage automatique intégral et équipent la ligne 14. La RATP a commandé des MP 05 pour la ligne 14 pour renforcer le parc.
MP 05 2008-2015[4] (1)(14) 67 commandées S+N+N+N+N+S En commande, analogue au MP 89 CA, équiperont la ligne 14 en 2014.
MF 67 1967-1976 (3)(3bis)(9)(10)(12) 198 + 6 M+B+NA+B+M
M+N+A+B+M
S+N+NA+N+S
M+N+NA+N+M
M+B+M
Les six rames additionnelles sont des rames servant à la formation des conducteurs, ainsi qu'une rame spéciale (Convoi d'Auteuil).
MF 77 1978-1986 (7)(8)(13) 196 M+B+NA+B+M Les rames MF 77 de la ligne 13 ont été rénovées entre 2007 et 2011.
MF 88 1992-1994 (7bis) 9 M+B+M
MF 01 2008-2016 (2)(5)(9) 161 commandées S+N+N+N+S Remplaceront les MF 67 sur la ligne 9.

MF = Matériel sur Fer, MP = Matériel sur Pneumatique (l'année suivant MP ou MF désignant la date de mise en route du projet) ; M = motrice avec loge de conduite, S = remorque avec loge de conduite, N = motrice intermédiaire ex-2e classe, NA = motrice intermédiaire ex-1re classe, A = remorque ex-1re classe, B = remorque ex-2e classe

Matériels sur pneumatiques[modifier | modifier le code]

MP 59[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 59.
Rames MP 59 à la station Châtelet.
  • Parc total : 100 trains
  • Réformés : 76 trains
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(11) 1963-1964 24 M+M+R+M

MP 73[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 73.
Rame MP 73 à la station Quai de la Gare.
  • Parc total : 50 trains
  • Réformés : 4 trains
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(6) 1974-1976 45 M+M+R+R+M
(11) 1974-1976 1 M+M+R+M A été mutée de la ligne 6 à la ligne 11 en août 2009.

MP 89[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 89.
Rame MP 89 à la station Mouton-Duvernet.
  • Parc total : 73 trains
  • Sous-versions : Le MP 89 existe en deux sous-versions, le MP 89 CC pour Conduite Conducteur (manuelle) et le MP 89 CA pour Conduite Automatique
  • Lignes d'affectation :
Ligne Sous-version Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(4) MP 89 CC 1996-2000 52 R+M+M+M+M+R .
(14) MP 89 CA 1994-2000 21 R+M+M+M+M+R Rames en pilotage automatique

MP 05[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 05.
Rame MP 05 à la station Château de Vincennes.
  • Parc total : 53 trains sur 67 prévus (49 pour la ligne 1, 18 pour la ligne 14)
  • Commande en cours : 67 trains
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(1) 2008-2013 49[5] R+M+M+M+M+R
(14) 2014-2015[4] 4 R+M+M+M+M+R 18 rames sont attendues : 4 rames ont été commandées pour 2012 afin de renforcer le trafic et 8 rames supplémentaires l'ont été, également en 2012, en prévision du prolongement à Mairie de Saint-Ouen sur les 14 nécessaires[6]. Les six dernières rames ont été confirmées en novembre 2012[4],[7].

Matériels fer[modifier | modifier le code]

MF 67[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 67.
Rame MF 67 à la station Voltaire
  • Parc total : 290 trains
  • Réformés : 104 trains
  • Spéciaux : 6 trains
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(3) 1967-1976 43

4

M+R+M+R+M

R+M+M+M+R

Rénovés entre 2004 et 2007
(3bis) 1967-1976 6 M+R+M Absence de strapontins.
Rénovées entre 1994 et 1997.
(9) 1967-1976 49

11

M+M+R+R+M

R+M+M+M+R

Rénovées entre 1994 et 1997.
Sont remplacées à partir du 21 octobre 2013 par des MF 01.
Les MF67 ex-ligne(9) vont mutées sur les lignes (10) (MF67 no 2 XXX) et (12) (MF67 no 3 0XX).
(10) 1967-1976 13

17

M+M+R+R+M

R+M+M+M+R

La ligne possède les treize dernières rames MF 67 E, légèrement rénovées entre 2002 et 2004. En cours de réforme (MF 67 E).
(12) 1967-1976 43

6

R+M+M+M+R

M+M+R+R+M

Légèrement rénovées entre 2002 et 2004.

En cours de réforme

MF 77[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 77.
Rame MF 77 à la station Sully - Morland.
  • Parc total : 197 trains
  • Réformés : 1 train
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(7) 1978-1986 71 M+R+M+R+M
(8) 1978-1986 59 M+R+M+R+M
(13) 1978-1986 66 M+R+M+R+M Rénovées entre 2007 et 2011

MF 88[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 88.
Rame MF 88 à la station Louis Blanc.
  • Parc total : 8 trains
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(7bis) 1992-1994 8 M+R+M

MF 01[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MF 01.
Rame MF 01 à la station Nation.
  • Parc total : 112 trains sur 161 prévus (44 pour la ligne 2, 50 pour la ligne 5, 12 pour la ligne 9)
  • Commande en cours : 161 trains (lignes 2, 5 et 9)
  • Lignes d'affectation :
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(2) 2008-2011 44 R+M+M+M+R Équipent la ligne 2 depuis 2008.
(5) 2011-2013 50 R+M+M+M+R Équipent la ligne 5 depuis 2010.
(9) 2013-2016 12 R+M+M+M+R Équipent la ligne 9 depuis le 21 octobre 2013.

Identification des éléments[modifier | modifier le code]

Rame MF67 à Sèvres - Babylone, ligne 10.

Principe[modifier | modifier le code]

Chaque élément composant une rame est identifié au moyen d’un préfixe à une ou deux lettres suivi du numéro d’identification de la voiture (même si la première classe a été supprimée en 1991, les voitures antérieures à cette date gardent leur identification) :

  • M désigne une voiture motrice d'extrémité (avec cabine de conduite) ;
  • S désigne une remorque d'extrémité (avec cabine de conduite) ;
  • N désigne une voiture motrice (sans cabine de conduite) de 2e classe ;
  • NA désigne une voiture motrice (sans cabine de conduite) de l'ancienne 1re classe ;
  • A désigne une remorque (sans cabine de conduite) de l'ancienne 1re classe ;
  • B désigne une remorque (sans cabine de conduite) de 2e classe.
  • AB désigne une remorque (sans cabine de conduite) mixte moitié ancienne 1re classe, moitié 2e classe.

Composition des rames[modifier | modifier le code]

Composition des rames métro sur pneus :

  • MP 51 : M
  • MP 55 : M-M-R-M (M-N-AB-M)
  • MP 59 (ligne 4) : M-M-R-R-M-M (M-N-A-B-N-M) (avant leur retrait de la ligne, le 21 décembre 2012[8])
  • MP 59 (ligne11) : M-M-R-M (M-N-A-M)
  • MP 73 : M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), lignes 6 et 11
  • MP 89 : R-M-M-M-M-R (S1-N1-N2-N2-N1-S1), lignes 4 et 14
  • MP 05 : R-M-M-M-M-R (S1-N1-N2-N3-N4-S2), lignes 1 et 14 (en cours de livraison)

Composition des rames des diverses sous-séries MF 67 (entre parenthèses, les préfixes utilisés pour numéroter les voitures) :

  • MF 67A M-M-M-M-M (M-N-NA-N-M) recyclé en MF 67B et MF 67C
  • MF 67B R-M-M-M-R (S-N-NA-N-S), lignes 3, 9, 10 et 12
  • MF 67C M-R-M-R-M (M-B-NA-B-M), ligne 3
  • MF 67D M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), lignes 3, 9 et 12
  • MF 67D M-R-M (M-B-M), ligne 3 bis
  • MF 67E M-M-R-R-M (M-N-A-B-M), ligne 10 (anciennement lignes 2 et 7 bis)
  • MF 67F M-M-R-R-M (M-N-A-B-M) ligne 5 (service commercial assurant le graissage des voies)

Composition des rames métro fer hors MF 67 :

  • MF 77 : M-R-M-R-M (M-B-NA-B-M), lignes 7, 8 et 13 (rames rénovées)
  • MF 88 : M-R-M (M-B-M), ligne 7 bis
  • MF 01 : R-M-M-M-R (S1-N1-N3-N2-S2), lignes 2, 5 et 9 (en cours de livraison)

Confort[modifier | modifier le code]

Les MF 01 pour les lignes 2, 5 et 9 sont équipées de la ventilation réfrigérée permettant de réaliser d'importantes économies d'énergies par rapport à une climatisation classique[9],[10]. Les MP 05 de la ligne 1 sont aussi équipés de la ventilation réfrigérée. Les matériels des lignes 1, 3, 5, 7, 7 bis, 8, 13 et 14 n'ont droit qu'à la « ventilation forcée », de l'air non refroidi introduit dans les voitures[11].

Les futurs matériels[modifier | modifier le code]

Réforme des matériels les plus anciens[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MP 14.
Ligne Construction Nombre de rames Configuration Commentaires
(4) 2022  ? S1-N1-N2-N3-N4-S2
(11) 2019 41 S1-N1-N2-N3-S2
(14) 2017 35 S1-N1-N2-N3-N4-N5-N6-S2


À moyen terme, les matériels les plus anciens, MP 59 et MF 67, devront être réformés. Dans cette optique, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) envisage plusieurs matériels pour les remplacer.

Le MP 14, matériel prévisionnel dans les plannings du STIF, devrait être commandé pour permettre de réformer les derniers MP 59 qui, une fois les MP 05 livrés, ne circuleront plus alors que sur la ligne 11 et dont la réforme devrait se réaliser à l'horizon 2016-2024[12]. Les MP 14 pourraient équiper la ligne 6 dont les MP 73 seraient alors basculés sur la ligne 11 pour procéder à cette réforme[13].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes, p. 84
  2. Jean Tricoire, op. cit., p. 84
  3. Jean Tricoire, op. cit., p. 85
  4. a, b et c Le STIF et la RATP commandent à Alstom 14 rames de métros supplémentaires pour la ligne 14 - Communiqué de presse Alstom - 14 novembre 2012
  5. Symbioz.net - Forum - Automatisation de la ligne 1
  6. Communiqué de presse du 29 juin 2012 de la RATP portant sur les nouvelles commandes de MI09 et MP05
  7. Pierre Mongin : « La modernisation de la RATP n’a jamais été aussi poussée » Propos du PDG de la RATP recueillis par Le Parisien le 26 novembre 2012.
  8. DÉPART DU MP 59 - RAMES RÉFORMÉES & ENCORE EN SERVICE, sur symbioz.net. Consulté le 22 décembre 2012.
  9. Un métro moins gourmand en énergie entre en circulation sur des lignes parisiennes, lemonde.fr
  10. La climatisation dans les transports en commun, sur vous-et-la-ratp.net, récupéré sur web.archive.org, consulté le 2 novembre 2013.
  11. 20 minutes - Des systèmes de climatisation et de ventilation inégaux, Paris, article du 8 juillet 2010
  12. [PDF] Délégation générale à l'innovation et au développement durable - Plan de protection de l'atmosphère de la région Île-de-France
  13. L'atelier des Lilas, qui entretient le parc de la ligne 11, est trop exigu pour pouvoir accueillir directement un nouveau matériel roulant sur la ligne.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Robert, Notre métro, éd. Jean Robert, 1983, 512 pages.
  • Gaston Jacobs, le métro de Paris, un siècle de matériel roulant, éd. La vie du Rail, 2001, 223 pages. (ISBN 2902808976)
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail [détail des éditions]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]