Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards

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Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) est un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques.

En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 est délivré. Cette dernière certification permet l'exploitation d'un avion sur 90 % des destinations au prix, parfois, d'une route plus longue qu'avec un quadrimoteur.

Cette certification permet aux biréacteurs, essentiellement les Airbus A300, A320 et A330 ainsi que les Boeing B737, B757, B767, B777, de faire des vols long-courrier au-dessus de zones inhabitées (océans, déserts, pôles) à plus de 60 minutes d'un aéroport de déroutement (en cas de détresse).

La certification ETOPS pourrait être prochainement remplacée par une nouvelle baptisée LROPS, pour Long Range Operational Performance Standards, qui prend en compte tous les types d'avions et non plus seulement les bimoteurs.

En clair, zones autorisées aux avions ETOPS-120 sur la zone Europe-Afrique.

Historique[modifier | modifier le code]

Moteurs à pistons[modifier | modifier le code]

Le premier vol transatlantique date de 1919 : Alcock et Brown, deux pilotes de la RAF, joignirent Terre-Neuve au Connemara (Ouest de l'Irlande) sur un bimoteur Vickers Vimy. De tels vols avec des bimoteurs à pistons étaient très risqués au vu de la faible fiabilité de ces moteurs. La FAA introduisit la règle des 60 minutes en 1953 pour les bimoteurs. Ceux-ci devaient donc tracer une route restant en permanence à moins de 60 minutes d'un aéroport, ce qui les excluait d'un certain nombre de routes et rallongeait beaucoup d'autres.

Réacteurs[modifier | modifier le code]

Les turboréacteurs démontrèrent rapidement, dès la fin des années 1950, une bien meilleure fiabilité et réserve de puissance que les moteurs à pistons.

Lockheed L-1011 TriStar.
McDonnell Douglas DC-10-30.

C'est ainsi que le triréacteur Boeing 727, présentant un bon historique de fiabilité, put s'affranchir de la règle des 60 minutes et desservir des routes transatlantiques directes, ouvrant la voie aux grands triréacteurs Lockheed L-1011 TriStar et McDonnell Douglas DC-10.

Seuls les bimoteurs restaient dépendants de la règle des 60 minutes.

Airbus A300.
Boeing 767.

En dehors des États-Unis, les compagnies suivaient les règles de l'OACI qui avait choisi une limite à 90 minutes.

Airbus lança son gros biréacteur Airbus A300, utilisant les nouveaux réacteurs à double flux en 1974, avec des performances commerciales équivalentes aux DC-10 et TriStar mais une taille et une masse réduites.

La meilleure rentabilité permit le succès du premier Airbus et ces nouveaux réacteurs se montrèrent au moins aussi fiables que leurs prédécesseurs à simple flux comme le JT8D. Boeing répliqua avec les B757 et B767, mais Airbus avait réussi une première percée !

Premières expériences ETOPS[modifier | modifier le code]

L'OACI et la FAA constatèrent que les nouveaux modèles d'avions biréacteurs conçus pour les vols de longue durée pouvaient assurer des routes transocéaniques et rédigèrent les règles ETOPS pour une durée de déroutement de 120 minutes, permettant les vols transatlantiques directs. Aujourd'hui, la plupart des vols transatlantiques sont réalisés avec des biréacteurs. La première autorisation ETOPS-90 délivrée par la FAA fut obtenue par TWA pour opérer Saint-Louis - Francfort avec un B767. Elle sera plus tard étendue à 120 minutes.

La vitesse de référence pour les règles ETOPS reste celle du B767, soit 389 nœuds (720 km/h).

Règles actuelles[modifier | modifier le code]

Extensions des règles ETOPS[modifier | modifier le code]

Airbus A330.
Boeing 777.

La FAA puis la JAA (Joint Aviation Authorities regroupant les autorités aéronautiques européennes, progressivement remplacée par l'EASA depuis 2003) approuvèrent les règles ETOPS-180 sous réserve de critères techniques et des résultats d'au moins un an d'exploitation en ETOPS-120. Cette qualification fut décernée à partir de 1989, aux A300-600, A310, A320, A330, B757, B767 et certains B737 et permettait de joindre plus de 95 % des terres habitées. Le succès des vols ETOPS brisa la carrière du McDonnell Douglas MD-11 et ralentit celle du B747.

Quelques ajustements récents ont ouvert les routes ETOPS-138 permettant les opérations sur l'Atlantique Nord même quand les aéroports d'Islande et du Groenland sont fermés pour cause de mauvais temps et ETOPS 207 sur le Pacifique Nord (en cas de fermeture des aéroports des Aléoutiennes), en grande partie sous la pression de Boeing pour assurer le succès de son B777 sur le Pacifique. Le JAA n'a pas approuvé cette extension.

En novembre 2009, l'EASA a certifié un avion « ETOPS supérieur à 180 minutes », ce qui correspond en réalité à un temps de vol sur un seul moteur de 240 minutes minimum. Cette certification permet une couverture encore plus complète des routes possibles[1].

Exclusions ETOPS[modifier | modifier le code]

Quelques liaisons restent interdites aux bimoteurs dans le Pacifique Sud et l'océan Indien, comme Perth-Johannesburg et Auckland-Buenos Aires.

Obtention de l'approbation ETOPS[modifier | modifier le code]

Pour la certification de l'ETOPS, il faut, précisait David Solar, responsable auprès de l'AESA en septembre 2014, au moins 2 400 heures de vols[2].

L'approbation ETOPS est un processus en deux étapes :

Approbation de type[modifier | modifier le code]

L'avion et chacun des types de moteurs envisagés pour des opérations ETOPS doivent intégrer les exigences ETOPS de base dans leur processus de certification de type. Les scénarios de test comprennent des survols océaniques avec un moteur éteint pendant la durée de déroutement envisagée (par exemple 3 heures pour ETOPS-180).

Ces tests doivent valider, outre la capacité de l'appareil à effectuer ce trajet, que l'équipage peut raisonnablement gérer la surcharge de travail nécessaire. Ils doivent également démontrer la probabilité quasi nulle d'une extinction simultanée du second moteur.

Approbation de l'opérateur[modifier | modifier le code]

En complément de l'approbation de l'appareil, chaque opérateur (compagnie aérienne) qui veut opérer des vols ETOPS doit répondre aux règlements de l'aviation civile de son pays d'origine. Cette approbation opérationnelle exige la mise en place de procédures pour les équipes de maintenance et de navigants en complément des procédures de base pour lesquelles techniciens et pilotes doivent être formés et qualifiés. Cette seconde approbation peut être rapide pour des compagnies réputées par leur capacité à opérer de tels vols. Les compagnies moins reconnues doivent effectuer des vols de validation avant obtention de l'autorisation.

Le déroulement des vols ETOPS est suivi en permanence par les autorités de l'aviation civile, qui enregistrent tous les incidents qui pourraient être préjudiciables à cette capacité.

Liste des avions certifiés ETOPS[modifier | modifier le code]

ETOPS 120[modifier | modifier le code]

ETOPS 180[modifier | modifier le code]

ETOPS supérieur à 180 minutes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]