Conteneur

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Conteneurs de 40 pieds au terminal Port Elizabeth dans le New Jersey.
Stockage de conteneurs de 20 pieds dans le port du Havre, Seine-Maritime.
Empilement de conteneurs, dont certains réfrigérés, sur un porte-conteneurs.

Dans le domaine du transport, un conteneur (forme recommandée en France par la DGLFLF[1] et au Canada par l'OQLF) ou container, est un caisson métallique, en forme de parallélépipède, conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer et de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie, avec les caisses mobiles et certaines semi-remorques, de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »). Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds. Tous les conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes normalisées (1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu un grand succès en Europe. Les statistiques de transport intermodal sont généralement estimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et capacité n'ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d'une capacité de 16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en activité jusqu'à l'entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-Kinney Møller, d'une capacité de 18 270 conteneurs.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des produits manufacturés. Il est moins bien adapté en transport terrestre car sa largeur ne permet pas le chargement de deux rangées de palettes, aussi est-il sur ce segment concurrencé par la caisse mobile.

Deux sociétés chinoises, CIMC qui détient la moitié du marché mondial avec 1,2 million d'unités produites en 2004, (contre 70 000 en 1994) et Singama sont les principaux fabricants de conteneurs. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ 1 400 euros pour une durée de vie de 15 ans.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'entrepreneur américain en transport routier Malcom McLean (en) développe[2] le transport maritime conteneurisé en 1956 lorsque, confronté avec sa société McLean Trucking Co à la saturation des transports de la côte est des États-Unis, il adapte quatre navires pour transporter des remorques de camions par voie maritime. Face au succès de cette expérience, il a l'idée de désolidariser « la caisse » contenant les marchandises du châssis de la remorque, donnant naissance au « conteneur »[3],[4].

Le développement du transport de conteneurs est lié à la standardisation. Les premiers standards ont été développés par l'ASA (maintenant American National Standards Institute), l'agence américaine de standardisation puis par l'ISO. Ainsi, les mesures ont toujours été fixées en pieds.

Deux compagnies, Sea-Land Service (en) fondée par McLean et Matson Navigation, ont établi dès les années 1960 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L'ASA fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de 2,44 m.

Le comité ISO TC-104 a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc., appliquées aux conteneurs, données dans les normes ISO 1496-1 (1990) et ISO 668 (1995).

Ses atouts et ses limites[modifier | modifier le code]

  • Ses atouts sont nombreux, ce qui explique son développement prodigieux après la Seconde Guerre mondiale :
    • meilleure protection de la marchandise – contre les avaries et les vols – débouchant sur des primes d'assurance plus avantageuses ;
    • possibilités de liaisons de porte à porte sans rupture de charge de la marchandise proprement dite ;
    • rapidité de transbordement ;
    • économies sur les emballages, sur la manutention, le stockage ;
    • possibilités d'identification et de suivi logistique.
  • Ses points faibles sont connus :
    • investissement initial relativement coûteux à l'achat mais il y a des possibilités de leasing ou de location ;
    • nécessité d'entretien régulier (rouille, peinture, marquage…) ou de réparation (flancs, verrouillage des portes, pièces de coins…) ;
    • coût des retours à vide sur certaines liaisons, mais des pools se sont mis en place ;
    • normalisation des dimensions qui a tendance à se déstandardiser ;
    • nécessité, dans certains cas, de recourir à des firmes spécialisées pour l'empotage, la fumigation, le traitement phytosanitaire… ;
    • difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention Internationale des Conteneurs ;
    • durées d'attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines dimensions) dans les ports maritimes mal ou insuffisamment équipés.

Tailles et masses actuelles[modifier | modifier le code]

Le principe du conteneur a été inventé en 1956 par Malcom McLean (en), un transporteur routier américain qui trouvait que le transbordement en vrac des marchandises était trop long. Il charge d'abord directement le camion dans le bateau, puis perfectionne cette idée en rendant la caisse du camion mobile. Son invention restera confinée à la côte est des États-Unis pendant dix ans, puis franchira l'Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance fulgurante[5].

Les standards donnés par l'ISO n'empêchent pas d'autres tailles d'exister, employées par certains transporteurs. En Amérique du Nord, on trouve des longueurs de 48 et 53 pieds.

Cependant l'immense majorité des conteneurs a des dimensions extérieures standards :

  • longueur de 20 pieds (6,096 m) ou 40 pieds (12,192 m) ;
  • largeur de 8 pieds (2,438 m) ;
  • hauteur de 8,5 pieds (2,591 m).

Les dimensions intérieures sont les suivantes :

  • longueur de 20 pieds dry acier (5,905 m) ou 40 pieds (12,04 m) ;
  • largeur de 2,33 m ;
  • hauteur de 2,38 m ;
  • hauteur passage de porte 2,30 m.

On trouve de plus en plus fréquemment des conteneurs high cube de 9 pieds (2,743 m) ou 9,5 pieds (2,896 m).

Le conteneur half height (4,25 pieds) propose une hauteur deux fois moindre, pour transporter de lourdes charges (qui atteignent le poids maximum autorisé) dans un volume réduit.

La masse d'un conteneur varie entre 1,8 tonne (pour un 20 pieds) à 4,2 tonnes (pour un 40 pieds high cube).

En fonction des besoins des chargeurs de multiples dimensions sont apparues. Citons par exemple :

  • des babytainers de moins de 20', surtout utilisés vers des pays en voie de développement à équipements de terminaux de manutention limités ;
  • des conteneurs géants de plus de 60 m3 ; sur de grandes liaisons transocéaniques chargées et bien équipées en terminaux modernes ;
  • des pallet-wide qui, bénéficiant de l'apparition de nouveaux matériaux utilisés pour leur cadre permettent des gains sur les dimensions intérieures et ainsi une meilleure compatibilité avec les palettes standards.

La référence statistique reste le 20', le EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou, plus fréquemment, le TEU (Twenty feet Equivalent Unit) avec les conversions suivantes :

  • 1 conteneur 20' = 1 TEU ;
  • 1 conteneur 10' = 0,5 TEU ;
  • 1 conteneur 30' = 1,5 TEU ;
  • 1 conteneur 40' = 2 TEU.

Types[modifier | modifier le code]

Détail du système de fixation d'un conteneur.

Si le conteneur « de base » (et le plus répandu) reste une simple boîte, souvent en acier corten soudé, il existe des conteneurs spécialisés : réfrigérés, ventilés, déshumidifiés, avec un réservoir de carburant, à munitions, à vêtements, sans toit, pliants, à bétail, à voitures, plats, citernes, etc.

En revanche, ils partagent le même système de fixation, par pièces de coin présentes sur les huit sommets du parallélépipède, et verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention.

On peut les répartir en quatre grandes catégories, détaillées ci-dessous.

Conteneur de base[modifier | modifier le code]

Intérieur d'un conteneur.

Destiné aux marchandises en général par opposition au vrac.

  • Conteneur fermé (closed container, Dry ou CTS), conteneur standard équipé de portes aux extrémités utilisé pour les marchandises sèches.
  • Conteneur à toit ouvrant (open top) généralement bâché pour empotage vertical souvent de pièces volumineuses ou/et indivisibles.
  • Conteneur à parois latérales largement ouvrantes permettant l'évolution de chariots à fourches, décliné en multiples variantes, selon le nombre de côtés ouvrants, d'un à quatre.
  • Conteneur ayant le toit et un ou deux flanc(s) longitudinal(aux) bâché(s), ceux-ci pouvant éventuellement être munis de ridelles.
  • Conteneur ventilé, c'est-à-dire ajouré pour permettre la circulation de l'air ; utilisé pour certains fruits et légumes, café en sacs…
  • Conteneur à température contrôlée muni d'un groupe générateur (Conair, CGM…) pouvant être branché sur le système électrique du porteur ; il peut être :
    • chauffé, maintient une température minimum ;
    • réfrigéré (reefer, refrigerated ou CTR), pour la conservation des produits alimentaires ;
    • simple isotherme.
  • Conteneur à atmosphère contrôlée, pour ralentir ou accélérer le mûrissement des fruits ou légumes.
  • Conteneur spécialisé pour vêtements sur cintres (garmentainer, mot-valise anglais issu de la contraction de garment – « vêtement » – et container)[6],[7].
Vêtements sur cintres.

Conteneur citerne[modifier | modifier le code]

Citerne placée dans un cadre utilisée pour des produits liquides, pulvérulents ou gazeux.

Les produits gazeux sont transportés sous haute pression, à l'état liquide.

Ces conteneurs peuvent présenter des risques d'explosion, surtout lors des retours à vide s'ils ne sont pas correctement nettoyés.

Conteneur pour vrac[modifier | modifier le code]

Conteneur pour le vrac (farine, grains…) à chargement/déchargement gravitaire ou pneumatique.

Conteneur plat et repliable[modifier | modifier le code]

Également appelé flattainer, flat rack ou gondola.

Conteneur constitué d'une base et de deux parois aux extrémités avec des ridelles sur les parois latérales. Cela permet le chargement de produits volumineux (tracteur par exemple) hors dimensions en hauteur et/ou en largeur.

Des aménagements spécifiques peuvent les équiper, par exemple les coils carrier avec leurs fosses d'arrimage pour les rouleaux sidérurgiques.

Les parois frontales peuvent être rabattables ce qui permet le gerbage pour le retour à vide (en dimensions standard : 5 repliés = 1 déplié).


Citons encore un exemple d'équipement pour souligner la souplesse et la polyvalence des conteneurs : équipé de « sacs » permettant leur chargement par des ouvertures de toit ou/et frontales (chargement par gravité/pneumatique ou par déploiement longitudinal du sac). Les « sacs » sont interchangeables, en fonction des produits contenus, par exemple, un conteneur pour vrac sans sac ayant transporté du sable ne peut transporter de la farine.

Les vérifications et les manutentions[modifier | modifier le code]

Quelques éléments demandent à être aisément vérifiables avant usage : le bon état des parois, des pièces de coins, la fermeture des portes, la lisibilité du marquage.

À l'intérieur, les parois doivent être en bon état, sans accrochage indésirable ; absence d'odeurs, d'humidité en fonction des marchandises ; étanchéité ; état des points de fixation.

Le levage s'effectue à partir des quatre pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants qui s'y engagent. Ce levage peut être effectué par une multitude d'engins mais dont le point commun est la présence d'un cadre rectangulaire portant les verrous tournants : le spreader ou palonnier ou encore plafonnier selon les lieux. Sur les quais maritimes, des portiques, des élévateurs à flèche, des grues mobiles… assurent les transbordements et les déplacements. Le chariot cavalier, haut sur pattes et très mobile, assure le gerbage.

Le gerbage peut être effectué sur plusieurs niveaux (six à huit) et, si nécessaire, des verrous tournants doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble. L'empotage consiste à charger la marchandise dans le conteneur, à l'arrimer, à la répartir pour assurer la stabilité. Le recours à des firmes spécialisées est fréquent car, mal effectué, l'empotage peut avoir des conséquences sur la marchandise, sur le conteneur lui-même, sur les personnes, sur le constat d'avarie.

L'opération inverse est le dépotage. Ces opérations peuvent être précisées par contrat, par exemple : empotage par le chargeur et dépotage par le destinataire.

L'empotage est régi par des règles de bon sens :

  • planifier l'empotage au préalable, pour permettre l'équilibrage, la compensation masse-volume, la gestion du volume ;
  • équilibrer les masses : centre de gravité près du plancher et de son centre, masses lourdes au centre et le plus près du plancher, masses fluides sous les masses solides, masses homogènes réparties uniformément sur le plancher ;
  • solidariser les masses afin de les empêcher de « pousser » sur les parois ;
  • placer les containers vides au centre, les munir d'amortisseurs ;
  • ne pas surcharger dans le cas de certaines marchandises : elles peuvent gonfler sous certains climats et entraîner la déformation des parois en « panse de vache » et ainsi le blocage dans les cellules du navire porte-conteneurs ;
  • respecter les contraintes en cas de marchandises dangereuses.

Suivant ce qui a été transporté dans un conteneur, ou suivant le traitement qu'il a pu subir (désinfection par exemple), les opérateurs chargés de son dépotage peuvent être exposés à l'inhalation de poussières ou de substances chimiques dangereuses, dont certaines cancérogènes [8].

Des formules d'acheminement[modifier | modifier le code]

En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :

  • un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire A ;
  • un FCL-LCL (Less than a Container Load) : expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers différents destinataires ;
  • un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire ;
  • un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.
  • Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en terrestre par le transporteur.
  • Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention « member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.
  • Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté sur le lieu de livraison.
  • Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.
  • Le merchant haulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du pré-acheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur, l'empote et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes opérations à l'arrivée.
  • Le carrier haulage se différencie par le fait que c'est la compagnie maritime qui se charge du pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations d'empotage et de dépotage sont à charge de l'expéditeur et du destinataire.

Les plus grosses compagnies[modifier | modifier le code]

Le trafic mondial a atteint 116 millions de voyages d'EVP en 2005[5].

Douze premières compagnies de transport de conteneurs
en nombre de navires ou en capacité exprimée en équivalent vingt pieds
Liste triable
1er mai 2005 (source : BRS-Alphaliner)
Compagnie Nombre de navires Capacité EVP
A.P. Moller-Maersk Group 387 1 036 582
Mediterranean Shipping Company 257 681 334
CMA-CGM 185 412 007
P & O Nedlloyd * 162 460 203
Evergreen 153 439 538
COSCO 118 289 800
China Shipping C.L. (CSCL) 111 290 089
NYK Line 105 281 722
APL 99 315 879
Pacific International Lines 97 -
Zim Integrated Shipping Services 93 -
CSAV Group 83 215 992
Hanjin-Senator - 298 173
OOCL - 237 318

Galerie de conteneurs[modifier | modifier le code]

Les conteneurs comme habitat[modifier | modifier le code]

Depuis 2006, en Hollande, des artistes ont eu l'idée d'utiliser des conteneurs pour aménager d'abord des ateliers, puis des logements d'étudiants. Leur caractère empilable a permis à des architectes de développer le projet en les empilant sur plusieurs étages pour créer de véritables immeubles de cités universitaires. L'avantage est certainement moins le coût de revient, puisque, à confort égal, les aménagements de second œuvre sont identiques à ceux d'une construction en maçonnerie, que la rapidité d'une installation préfabriquée et autoporteuse, ainsi que le caractère rapidement démontable qui permet aux promoteurs de se dispenser de demander une autorisation de construire normale, comme s'il s'agissait d'un habitat de cantonnement[9].

Le concept de logements étudiants en conteneurs a été inventé aux Pays-Bas par la société Tempohousing. Amsterdam a été la première ville d’Europe à accueillir une cité universitaire conçue entièrement en conteneurs. Plus de mille unités ont été installées[9].

En France, la ville du Havre et le CROUS sont à l'initiative de la construction sur une friche portuaire d'une résidence universitaire faite de conteneurs assemblés, et démontables à l'avenir, inaugurée le 30 août 2010 sous le nom de « Résidence à'docks ». Une première en ce qu'il s'agit d'habitat collectif répondant aux normes françaises de construction. Cette Cité U comprend 98 logements de 25 m2 environ. Malgré leurs nombreux avantages (taille des logements, rapidité de construction…), ces logements ont été à l'origine de nombreuses polémiques dans la presse.

Il existe également des compagnies spécialisées dans la transformation de conteneurs en bureaux ou en maison-conteneurs destinées à l'habitation.

Par ailleurs, ce concept de conteneur peut être utilisé en tant que campement par l’armée et les entreprises minières.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Journal officiel du 22/09/2000
  2. Des techniques de conteneurisation ont été essayées avant la seconde guerre mondiale aux États-Unis (notamment un conteneur en 1937 avec le cargo reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship) par des compagnies ferroviaires ou des transporteurs maritimes mais n'ont pas connu de succès.
  3. Hommage à Malcom McLean
  4. Pierre Gras, Le temps des ports. Déclin et renaissance des villes portuaires (1940-2010), Tallandier,‎ 2010 (ISBN 978-2-84734-675-6) p. 73.
  5. a et b Le Monde, 22 novembre 2006
  6. http://www.oocl.com/eng/ourservices/containers/containerspecifications/garmentainers.htm
  7. http://www.3plnews.com/3pl/db-schenker-logistics-offers-new-solution-for-garments-on-hangers.html
  8. http://www.inrs.fr/accueil/produits/mediatheque/doc/publications.html?refINRS=FAR%2045 Document INRS. Fiche d'aide au repérage de cancérogène. Réception et déchargement de conteneurs de transport logistique
  9. a et b (en) Site hollandais
  10. (en) Container City I
  11. (es) Contenedores vivienda

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]
  • (en) Marc Levinson, The Box, How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton University Press, 2008

Liens externes[modifier | modifier le code]