Sprague-Thomson

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Sprague Thomson
Description de cette image, également commentée ci-après
Une rame Sprague-Thomson lors des
Journées du patrimoine de 2006.
Identification
Type Métro
Mise en service de 1908 à 1936
Service commercial mars 1908-avril 1983
Retrait
Affectation Métro de Paris
Préservation

Sprague-Thomson est le surnom donné aux premières rames entièrement métalliques du métro de Paris.

Elles tirent cette appellation de leur équipement électrique, synthèse de ceux mis au point au point par les deux constructeurs Sprague et Thomson. Ce type de matériel extrêmement fiable et robuste est resté en service pendant 75 ans, de 1908 à 1983 ; entre 1910 et 1930, il est utilisé sur les deux réseaux concurrents du métro de Paris, celui de la CMP et celui du Nord-Sud. Les livraisons s'échelonnent de 1908 à 1936. Les perfectionnements apportés aux séries sortant de construction sont, dans la mesure du possible, également appliqués aux séries plus anciennes, aboutissant à la constitution d'un parc relativement homogène, ce qui permet une grande souplesse d'utilisation.

Bien après son retrait du service en ligne, le matériel Sprague-Thomson continue jusqu'en 2011 à sillonner les lignes du métro : sa robustesse permet à de nombreuses motrices d'être transformées en tracteurs de travaux. Plusieurs rames complètes ou véhicules isolés sont préservés par la RATP ou des associations. Une rame complète (deux motrices et trois remorques) ainsi qu'une motrice seule sont classées au titre des monuments historiques.

Histoire[modifier | modifier le code]

Les recherches avant 1908[modifier | modifier le code]

Après la catastrophe de la station Couronnes en 1903, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) cherche à mettre au point un matériel roulant fiable et sûr, notamment dans le domaine des équipements électriques. Elle mène alors une série d'expérimentations avec trois systèmes différents : l'équipement électropneumatique Westinghouse ne connaît pas de descendance ; l'équipement Thomson multiple, électromagnétique, est le plus souvent adopté mais il est complexe ; le « Sprague » venu d'Amérique, plus simple, ne convainc pas[1].

Les motrices à deux moteurs[modifier | modifier le code]

Une Sprague-Thomson à la station Bastille en 1908.

Le Sprague-Thomson apparaît en , né de la synthèse de deux des systèmes précédents et l'utilisation du procédé de commande des moteurs inventé par l'industriel américain Frank J. Sprague[2]. Depuis 1907, la CMP fait construire des rames métalliques. Les motrices 500 forment la première série de Sprague-Thomson que l'on appellera familièrement « Sprague ». Ces voitures entièrement métalliques ont, par motrice, deux moteurs de 175 ch., un par bogie. Une rame de cinq voitures comprend trois motrices. Comportant une grande cabine de conduite où se trouve également l'appareillage électrique, ces motrices sont appelées « grande loge ». Elles possèdent, derrière la loge de conduite, une plateforme aux baies grillagées et dépourvues de vitres, destiné à accueillir des voyageurs debout fumeurs ; ceux-ci n'étant en définitive pas autorisés dans le métro, ce compartiment sert à augmenter la capacité de la voiture aux heures d'affluence[2]. Elles comportent également, disposition retenue sur l'ensemble du matériel Sprague-Thomson, une petite porte au milieu des faces frontales, destinée à faciliter une intercirculation de service[1].

En 1913, la CMP met en service la série des motrices 700, qui se différencie avant tout des précédentes par des bogies à suspension secondaire par traverse danseuse, directement inspirés du matériel du Nord-Sud sorti trois ans plus tôt. Le report sous le châssis d'une partie de l'appareillage électrique permet de réduire la taille de la loge de conduite, laissant plus d'espace pour les voyageurs. La tôle vitrifiée remplace la tôle peinte dans le revêtement des motrices[3].

Intérieur première classe.

Après la Première Guerre mondiale, on construit des motrices améliorées où tout l'appareillage prend place sous la caisse, ce qui permet de réduire la taille de la cabine de conduite : ce sont les motrices « petite loge »[3].

Dans les années 1960, certaines motrices à grande loge sont coupées par le milieu puis réunies par deux afin de former des tracteurs de trains de travaux à deux loges ; ces derniers ont d'abord été peints en gris, puis plus tard en jaune[4]. L'arrivée des TMA (tracteur à marche autonome) dans les années 1980 a permis de réformer plusieurs de ces motrices, réforme qui s'est accentuée avec l'arrivée dans les années 2000 des TME (tracteur à marche électrique). L'utilisation des derniers tracteurs Sprague a cessé le 8 mars 2011 pour des raisons de sécurité ; la RATP a décidé le 5 mai 2011 de réformer tous les tracteurs restants. Les T.74 et T.91 sont conservés par l'association ADEMAS tandis que le T.95 est conservé par la RATP.

Les motrices « Nord-Sud »[modifier | modifier le code]

Motrice M102 (Nord-Sud).

La Compagnie du Nord-Sud, concurrente de la CMP, fait construire de 1910 à 1925 des Sprague différentes, avec quatre moteurs de 125 ch. par motrice (deux par bogie) et deux motrices par rame (encadrant généralement trois remorques) au lieu de trois pour le métro. Ces motrices sont longues de 13,6 m. Elles sont bicolores : bleu et gris perle pour les seconde classe, et non plus vert foncé comme celles de la CMP, et rouge et jaune pour les première classe. Le confort des voyageurs est amélioré avec l'adoption de suspensions à traverse danseuse. La principale originalité du matériel du Nord-Sud est son alimentation électrique par pantographe et caténaire à + 600 V pour l'une des motrices de la rame et par frotteur et troisième rail à - 600 V pour l'autre[5].

Lorsque le réseau du Nord-Sud est intégré à celui de la CMP en 1930, la caténaire est supprimée et les équipements de captage des motrices Nord-Sud alignés sur ceux des autres matériels de la CMP[6]. Malgré tout, le gabarit un peu plus grand du Nord-Sud et son équipement électrique spécifique cantonne le matériel aux lignes 12 et 13 du réseau du métro[4] et interdit sa marche en unités multiples avec les motrices de la CMP[7].

Les motrices à quatre moteurs[modifier | modifier le code]

Motrice à quatre moteurs en tête d'une rame.

Petit à petit, les caisses s'allongent, passant de 12,45 m à l'origine à 14,2 m à la fin. Les motrices à quatre moteurs de 175 ch., dites M4, apparaissent en 1927 et ont toutes 14,2 m de long[3]. Elles sont dotées de deux équipements Sprague-Thomson alimentant chacun deux moteurs ; cette disposition permet à la motrice de fonctionner à puissance réduite en cas défaillance de l'un des moteurs[8]. Le nombre de portes passe de trois à quatre et la couleur varie avec le temps (vert foncé, vert clair, gris pâle pour les 2de classe, rouges pour les 1re classe). Il existe aussi des remorques mixtes première/seconde classe (moitié vert/moitié rouge). La rame classique comporte deux motrices à quatre moteurs, encadrant trois remorques, dont celle du milieu est 1re classe. Les motrices à quatre moteurs sont construites jusqu'en 1936. Certaines sont issues de modèles anciens reconstruits et pratiquement identiques aux neuves[7].

Toutes ces motrices sont des Sprague-Thomson, à l'exception d'une petite série de 31 exemplaires livrée en 1930 et dotée d'un équipement Jeumont-Heidmann[3] ; l'expérience n'est pas reconduite pour des raisons d'homogénéité du parc. En 1937, 1 202 des 1 137 motrices en circulation sur les lignes du métro sont équipées du système Sprague-Thomson[9].

Diagramme simplifié d'une M4 à quatre portes (1934).

Le déclin[modifier | modifier le code]

Deux tracteurs Sprague encadrant une rame de travaux.

En 1956, la transformation pour la circulation de rames sur pneus sur la ligne 11 entraîne un lot de Sprague vers la réforme. Il est notamment reproché à ces rames un confort très spartiate avec, entre autres, des banquettes en bois non rembourrées. Elles sont en grande partie transformées en matériel de travaux. Il en sera de même pour la ligne 1 en 1963 et pour la ligne 4 en 1967[4].

L'apparition du matériel fer MF 67 en 1968 sur la ligne 3 accélère la réforme du Sprague. Le MF 67 équipe ensuite la ligne 7 puis se disperse sur de nombreuses lignes. En 1975, les lignes 2, 3 bis, 5, 7 bis, 12 sont entièrement exploitées en Sprague et les lignes 8, 9, 10 partiellement. Les dernières motrices à deux moteurs s'effacent en 1976 de la ligne 2. Les dernières circulations des rames Nord-Sud ont lieu en 1972 sur la ligne 12. Outre leur vétusté, leur équipement électrique supporte mal l'augmentation de tension (de 600 à 750 V) intervenue sur le réseau[4] en 1969[10].

L'adieu[modifier | modifier le code]

L'arrivée du MF 77 accélère la chute du Sprague qui se retrouve sur la seule ligne 9. En 1982, c'est virtuellement fini mais l'inondation de la station Église de Pantine[Note 1] met de nombreux MF 67 hors service. La ligne 5 doit reprendre du matériel à la 9 et le Sprague, de l'activité. Les quatre dernières rames Sprague de la ligne 9 cessent d'être utilisées le 16 avril 1983. Le matériel Sprague-Thomson aura donc circulé 75 ans sur les lignes du métro. Les dernières rames en service sont les plus récentes, mais il semblerait que certaines motrices de 1908-1910 aient circulé en service commercial jusqu'en 1974[12].

Depuis le 11 mai 2010, la RATP a émis une interdiction de circulation du matériel Sprague durant le service voyageurs[13]. Cette interdiction ne concerne pas la rame A.475 qui a été modifiée spécialement, ce qui lui permet d'effectuer des circulations, par exemple dans le cadre des Journées européennes du patrimoine[14].

Séries des motrices Sprague-Thomson des réseaux de métro de Paris[3].
mise en service nombre moteurs longueur de caisse longueur de loge portes par face masse nombre de voyageurs remarques
Motrices de la CMP
1908 107 2 13,350 m 2,50 m 3 29,3 t 89 « grande loge »
1909-1910 141 2 13,350 m 2,50 m 3 28,1 t 89 « grande loge »
1912 21 2 13,350 m 2,50 m 3 29,6 t 89 « grande loge »
1913 70 2 13,350 m 1,90 m 3 29,0 t 93
1923-1926 207 2 13,600 m 1,08 m 3 30,5 t 103 « petite loge »
1926 18 2 13,600 m 1,08 m 3 32,3 t 94 deux loges
1927-1929 91 4 14,200 m 1,30 m 3 39,5 t 107 caisse vert foncé
1930-1932 361 4 14,200 m 1,30 m 4 39,8 t 107 caisse vert clair
1934 103 4 14,200 m 1,30 m 4 39,8 t 107 caisse grise
1935-1936 114 4 14,200 m 1,30 m 4 39,8 t 107 caisse vert clair
Motrices du Nord-Sud
1910-1911 90 4 13,600 m 2,32 m 3 35,5 t 93
1921-1925 24 4 13,600 m 2,32 m 3 35,5 t 93
Séries des remorques Sprague-Thomson des réseaux de métro de Paris[3].
mise en service nombre longueur de caisse portes par face masse nombre de voyageurs réseau
Remorques de première classe
1909-1913 73 12,450 m 3 18,3 ou 18,9 t 101 CMP
1910-1920 34 13,600 m 3 20,5 t 112 Nord-Sud
1923-1926 71 13,600 m 3 19,6 t 111 CMP
1925 8 13,600 m 3 20,5 t 112 Nord-Sud
1930-1935 204 14,200 m 4 20,0 t 116 CMP
Remorques de seconde classe
1908-1909 56 12,450 m 3 19,6 t 101 CMP
1913 30 12,450 m 3 18,1 t 101 CMP
1910-1920 75 13,600 m 3 20,5 t 112 Nord-Sud
1923-1926 66 13,600 m 3 19,5 t 111 CMP
1925 17 13,600 m 3 20,5 t 111 Nord-Sud
1927 42 14,200 m 4 19,6 t 116 CMP
1929-1935 478 14,200 m 4 20,0 t 116 CMP
Remorques mixtes
1908 36 12,450 m 3 18,3 ou 18,4 t 101 CMP
1910-1914 17 13,600 m 3 20,5 t 112 Nord-Sud
1932 53 14,200 m 4 20,0 t 116 CMP
1936-1937 115 14,200 m 4 15,2 t 116 CMP

Patrimoine ferroviaire[modifier | modifier le code]

Vidéo d'une rame circulant sur la ligne 12 en 2007, à la station Pigalle.

La RATP a conservé trois rames Sprague, mais une seule est actuellement utilisable avec des voyageurs. Elle circule de temps à autre pour des animations de lignes, par exemple lors des Journées européennes du patrimoine, et pour des associations de passionnés (ADEMAS, COPEF[15]). Cette rame peut parfois servir pour le tournage de films comme ce fut le cas pour Les Femmes de l'ombre.

De nombreuses voitures sont entreposées dans des musées, dont notamment le musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR), ouvert au public en 1964 au dépôt de Malakoff, puis en 1973 à Saint-Mandé, en 1999 à Colombes, enfin à Chelles depuis 2008 ; celles utilisées pour les trains de travaux ont dépassé les 100 ans.

Cinq voitures (deux de 2e classe avec leur motrice, et une de 1re classe avec seulement la remorque) constituant la rame A.475 sont « classées » à l'inventaire des monuments historiques au titre objet depuis le 18 décembre 1998[16]. Une autre voiture, automotrice de 2e classe qui était conservée au dépôt de Vaugirard, a été « classée » le 17 février 2000[17].

Des motrices réformées ont été transformées en tracteurs Sprague afin d'assurer les travaux du métro de Paris, mais leur activité a cessé définitivement le 8 mars 2011.

Deux rames composées des tracteurs Sprague et de voitures de première et seconde classe ont été préservées par l'ADEMAS. Elles sont parfois utilisées lors de la fête de la vapeur[18] à Noyelles-sur-Mer, sur le réseau du Chemin de fer de la baie de Somme. L'un des tracteurs est équipé d'un groupe électrogène permettant à la rame de circuler de manière autonome[19].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Au matin du 7 juin 1982, après un violent orage survenu la veille, les eaux de pluie chargées de ciment s'engouffrent par les chantiers du prolongement vers Bobigny et envahissent le terminus d'Église de Pantin[4],[11].

Références[modifier | modifier le code]

  1. a et b Robert 1983, p. 5.
  2. a et b Robert 1983, p. 6.
  3. a b c d e et f Robert 1983, p. 8.
  4. a b c d et e Robert 1983, p. 11.
  5. Michel Chlastacz, «  : la concurrence vient du Nord-Sud », La Vie du rail, no 2707,‎ , p. 61.
  6. Robert 1983, p. 7.
  7. a et b Robert 1983, p. 9.
  8. Gabriel Voisin, « Le matériel roulant du métro », La Vie du rail, no 1497 « Le métro a 75 ans »,‎ , p. 12.
  9. Bruno Carrière, «  : La première rame Sprague-Thomson », La Vie du rail, no 2708,‎ , p. 61.
  10. Bertrand Vimont, « Métro parisien : « Bienvenüe » au centenaire », Voies ferrées, no 120,‎ , p. 33.
  11. Image des eaux de pluie ayant envahi la station le 7 juin 1982, sur le site amtuir.org.
  12. Bertrand Vimont, « Métro parisien : « Bienvenüe » au centenaire », Voies ferrées, no 120,‎ , p. 31.
  13. « Sauvegarde et restauration de matériels roulants », sur le site de l'association d'exploitation du matériel Sprague (ADEMAS) (consulté le 26 mai 2015).
  14. Ce qui avait été prévu, par exemple, pour les 18 et 19 septembre 2010, selon le communiqué de presse du 12 juillet 2010, p. 4, consulté le 25 mai 2011.
  15. Cercle ouest parisien d'études ferroviaires.
  16. Notice no PM75003689, base Palissy, ministère français de la Culture.
  17. Notice no PM75003699, base Palissy, ministère français de la Culture.
  18. « Les précédentes Fêtes de la Vapeur en Baie de Somme », sur le site de la fête de la vapeur en baie de Somme (consulté le 17 avril 2016), p. La Fête de la Vapeur 2013.
  19. « Matériel préservé : M.340 », sur sprague-thomson.com (consulté le 11 janvier 2019).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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Lien externe[modifier | modifier le code]