Panhard

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Panhard
logo de Panhard
illustration de Panhard

Création 1886
Dates clés 1965 : Fusion avec Citroën
1967 : fin de l'activité civile
2005 : rachat de Panhard par Auverland et création de Panhard General Defense
2012 : rachat par Renault Trucks Defense, renommé Panhard Defense
Fondateurs René Panhard et Émile LevassorVoir et modifier les données sur Wikidata
Personnages clés René Panhard, Émile Levassor
Hippolyte Panhard
Paul Panhard
Forme juridique Société par actionsVoir et modifier les données sur Wikidata
Siège social Marolles-en-Hurepoix
Drapeau de France France
Direction Christian Mons
Actionnaires Renault Trucks DefenseVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Automobile ; véhicule militaire
Produits petit véhicule protégé (PVP), le VBL
Société mère Renault Trucks Defense
Effectif ~ 300 en 2012
Site web www.panhard-defense.frVoir et modifier les données sur Wikidata

Chiffre d’affaires 100 millions d'euro (2010)[1]
81 millions d'euro (2012)

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.

Histoire de Panhard & Levassor[modifier | modifier le code]

Photo d'une voiture d'apparence hippomobile sur lequel quatre personnes sont assises.
Panhard, Levassor et Mayade en 1892.
Photo d'une voiture d'apparence hippomobile avec un chauffeur et un passager.
Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895.

Vers 1800, le Breton François-René Panhard[2] vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864[3], et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses… En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.

René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10% . Ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor[4].

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l'allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor[4] dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile[modifier | modifier le code]

1891-1918[modifier | modifier le code]

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris[5]. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Un monument commémore cet évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. La 6hp gagne Paris-Dieppe et Paris-Marseille avec Hourgières en 1897, puis Paris-Bordeaux avec de René de Knyff[6] et enfin Marseille-Nice en 1898 avec Charron. En 1900 et 1901, des Panhard s'imposent lors des deux premières Coupe Gordon Bennett. En 1904 la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island, et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur engrangeant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées. Mais outre-Atlantique le bilan est maigre pour des pilotes locaux, Joe Tracy seul obtenant quelques résultats en courses en 1903.

Photo d'une voiture de course à deux places de couleur bleue dans un stand.
La Panhard Grand Prix 13,0 l 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897 — qui décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille —, Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'ACF, va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Avions Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

L'ère des sans-soupape : 1910-1940[modifier | modifier le code]

Panhard 35CV modifiée, propriété de George Eyston en 1926 et qui établit avec le record du monde de l'heure en février 1934 (214,64 kilomètres parcourus, à Montlhéry).
G. Eyston toujours, deuxième du premier British Empire Trophy en 1932, sur Panhard 8C cette fois.
Panhard X66 cabriolet de 1932.
Planche de bord de la X66 cabriolet de 1932.
Photo de trois quarts avant d'une berline noire.
Panhard X72 Panoramique Berline de 1934.
Photo de l'intérieur d'une voiture, la planche de bord est en bois et la sellerie de couleur verte.
Planche de bord d'une Panhard X72 Panoramique de 1934.
Photo de trois quarts avant d'une berline de couleur noire et à la carrosserie carénée.
Panhard X77 Dynamic Berline de 1937
Photo de l'intérieur d'une voiture, la planche de bord est en metal peint en brun et la sellerie est faite de tweed.
Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériau auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette avancée technique, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 CV de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18 et 20 CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet. La 8 cylindres sans soupape 35CV modifiée de Eyston (associé à Froy) établi, en 1934 toujours, au mois de juin les records du monde des 200 milles, 500 kilomètres, 3 heures, 500 milles, 1000 kilomètres et six heures, sur l'autodrome de Linas-Montlhéry[7], après celui de l'heure au mois de février, et après ceux de Michel Doré sur le kilomètre et le mille en août 1930.

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 l de 14 CV, 2,9 l de 16 CV ou 3,8 l de 22 CV). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

L'ère du flat-twin : 1945-1967[modifier | modifier le code]

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE (50cv DIN) pour 848 cm3 sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

  • cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre
  • embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard
  • soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2 CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

Modèles[modifier | modifier le code]

Panhard PL17 Cabriolet
Panhard 24

Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre de la marque :

  • 1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole : moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos
  • 1891-1897 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D ; l'industrie automobile est née
  • 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence
  • 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur
  • 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor
  • 1923 : apparition des chemises minces en acier
  • 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes
  • 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS
  • 1934 : carrosserie « Panoramique »
  • 1936 : présentation de la Dynamic
  • 1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

Liste des véhicules produits entre 1890 et 1922[modifier | modifier le code]

Pinson en février 1900, sur Panhard 16 hp M4I 4,4 l.
Tableau synthétique des véhicules produits entre 1890 et 1922
Type Années Motorisation Châssis Cylindrée production
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV 1890–1896 P2D / 2 Cyl. 9211 290 cm3 180
1½ CV 1891–1893 P2C / 2 Cyl. 817 cm3 15
1 CV 1895 M2A / 2 Cyl. 352 cm3 1
4 / 5 CV 1895–1902 M2E / 2 Cyl. A1 / A2 1 201 cm3 371
10 CV 1895–1897 M2K / 2 Cyl. 4 254 cm3 2
6 / 7 CV 1896–1902 M2F / 2 Cyl. A1 / A2 1 648 cm3 992
8 / 10 CV 1896–1902 M4E / 4 Cyl. B1 / B2 2 402 cm3 769
Prototype 1897 M1E / 1 Cyl. 600 cm3 1
12 CV 1897–1902 M4F / 4 Cyl. B1 / B2 3 296 cm3 514
16 CV 1899–1902 M4I / 4 Cyl. 4 387 cm3 52
16 / 18 CV 1901–1904 O4F / 4 Cyl. E / F 4 072 cm3 188
30 / 35 CV 1901–1903 O4L / 4 Cyl. G 6 898 cm3 27
5 CV 1902 O2E / 2 Cyl. A 1 201 cm3 14
7 CV 1902–1905 O2R / 2 Cyl. A / D / N 1 648 cm3 583
10 CV 1902–1905 O4E / 4 Cyl. B / E 2 402 cm3 791
15 CV 1902–1905 O4R / 4 Cyl. C / H 3 296 cm3 731
20 / 24 CV 1902–1905 O4I / 4 Cyl. F / H 5 313 cm3 176
24 CV 1902–1903 O²4I / 4 Cyl. L 5 313 cm3 11
50 / 60 CV 1902–1903 O²4M / 4 Cyl. M 8 620 cm3 12
8 CV 1903–1909 S3E / 3 Cyl. P 1 801 cm3 649
70 CV 1903–1904 S²4M / 4 Cyl. R 13 672 cm3 16
10 CV 1904–1907 S4E / 4 Cyl. S 2 402 cm3 29
15 CV 1904–1907 S4R / 4 Cyl. I / J / S 3 296 cm3 896
18 CV 1904–1907 S4F / 4 Cyl. J 4 072 cm3 471
35 CV 1904–1905 O²4L / 4 Cyl. G 7 450 cm3 24
24 CV 1905–1906 S4I / 4 Cyl. J / O 5 313 cm3 260
35 CV 1905–1906 S4L / 4 Cyl. O 6 898 cm3 59
50 CV 1905–1909 Z4O / 4 Cyl. Q 10 560 cm3 108
24 CV 1906–1908 Z4I / 4 Cyl. U1 5 313 cm3 774
35 CV 1906–1909 Z4L / 4 Cyl. U1 7 360 cm3 335
15 CV 1907–1912 T4R / 4 Cyl. U2 / U7 / X / X4 / X11 3 296 cm3 777
18 CV 1907–1913 T4F / 4 Cyl. U2 / U6 / X1 / X12 4 072 cm3 1 715
24 / 25 CV 1907–1914 T4I / 4 Cyl. K / U1 / U3 / U10 5 313 cm3 472
10 CV 1908–1910 T4E / 4 Cyl. X 2 402 cm3 105
65 CV 1908–1910 T²6S / 6 Cyl. U4 12 020 cm3 15
120 CV 1908 T³4V / 4 Cyl. 12 800 cm3 3
8 CV 1909–1912 U2E / 2 Cyl. X2 / X6 1 201 cm3 248
12 CV 1909–1912 U4E / 4 Cyl. X5 2 402 cm3 1 422
24 CV 1909–1910 W6R / 6 Cyl. U5 4 950 cm3 26
24 / 25 / 30 CV 1909–1916 V6R / 6 Cyl. U8 / X3 / X13 4 950 cm3 170
28 / 35 CV 1910–1915 V6F / 6 Cyl. Y 6 597 cm3 59
35 CV 1910 T4L / 4 Cyl. U1 7 360 cm3 18
50 CV 1910 ZZ4O / 4 Cyl. Q 10 560 cm3 1
12 CV 1911–1914 LU4E / 4 Cyl. X10 / X16 2 402 cm3 1 169
18 CV 1911–1912 U6E / 6 Cyl. X8 / X15 3 603 cm3 125
10 CV 1912–1921 SU4E / 4 Cyl. X19 2 150 cm3 3 020
12 CV 1913–1914 LU4E2 / 4 Cyl. X20 2 402 cm3 701
12 CV 1914–1918 SU4E / 4 Cyl. X25 2 815 cm3 881
7 CV 1915 TU4C / 4 Cyl. X27 1 243 cm3 1
12 CV 1920–1922 SU4D2 / 4 Cyl. X31 2 275 cm3 1 376

Liste des véhicules produits entre 1910 et 1940[modifier | modifier le code]

Tableau synthétique des véhicules produits entre 1910 et 1940
Type Années Motorisation Châssis Cylindrée production
20 CV 1910–1915 K4F / 4 Cyl. U9 / X7 / X9 / X14 4 398 cm3 1 288
15 CV 1912–1915 SK4E / 4 Cyl. X17 / X21 2 614 cm3 752
30 CV 1912–1914 RK6F / 6 Cyl. X18 6 597 cm3 30
20 CV 1913–1917 SBK4F / 4 Cyl. X22 4 845 cm3 100
20 CV 1913–1922 SK4F / 4 Cyl. X23 / X29 / X34 4 845 cm3 1 012
35 CV 1913–1919 SK4L / 4 Cyl. X24 7 360 cm3 73
16 CV 1914–1929 SK4E2 / 4 Cyl. X26 / X28 / X36 / X40 / X46 3 175 cm3 7 141
6 CV 1917 K4C / 4 Cyl. X30 1 110 cm3 1
7 CV 1920–1921 K4C2 / 4 Cyl. X32 1 190 cm3 6
10 CV 1921–1924 SK4C / 4 Cyl. X37 1 190 cm3 1 392
16 CV 1921–1922 SK4E3 / 4 Cyl. X33 3 175 cm3 72
35 CV 1921–1930 SK8E / 8 Cyl. X38 / X42 / X54 6 350 cm3 242
12 CV 1922–1930 SK4D / 4 Cyl. X39 / X43 / X45 2 297 cm3 3 506
20 CV 1922–1929 SK4F2 / 4 Cyl. X35 / X41 / X48 / X53 4 845 cm3 830
10 CV 1924–1925 SK4C3 / 4 Cyl. X44 1 390 cm3 776
10 CV 1924–1929 SK4C4 / 4 Cyl. X47 / X60 1 480 cm3 4 016
15 CV 1924 SK4D2 / 4 Cyl. X50 2 612 cm3 1
20 CV 1924–1927 SK4F5 / 4 Cyl. X49 4 845 cm3 242
20 CV 1924 / 1928 SK4E4 / 4 Cyl. X51 / X62 3 564 cm3 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Cyl. X52 1 654 cm3 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Cyl. X55 1 650 cm3 2
16 CV 1926–1931 SK6D / 6 Cyl. X57 3 445 cm3 657
10 CV 1927–1930 SK6C2 / 6 Cyl. X59 1 829 cm3 636
12 CV 1927 SK4D5 / 4 Cyl. X58 2 297 cm3 1
20 CV 1927–1930 SK4F6 / 4 Cyl. X56 5 319 cm3 76
11 CV 1928 SK6?? / 4 Cyl. X64 1 970 cm3 1
12 CV 1928 SK6C3 / 6 Cyl. X61 2 170 cm3 8
12 CV 1928–1931 SK6C4 / 6 Cyl. X63 2 344 cm3 1 629
11 CV 1929 SK4C10 / 4 Cyl. X65 2 002 cm3 1
6 DS 1929–1932 SK6D6 / 6 Cyl. X66 3 507 cm3 509
8 DS (Prototyp) 1929 SK8E / 8 Cyl. X67 6 350 cm3 1
8 DS / 8 cylindres 1930–1938 SK8D / 8 Cyl. X67 5 084 cm3 43
6 CS 1930–1932 SK6C4 / 6 Cyl. X68 2 344 cm3 1 028
6 CS Spécial 1930–1933 SK6C5 / 6 Cyl. X69 2 516 cm3 1 310
6 CS RL / CS 1932–1936 SK6C5 / 6 Cyl. X72 2 516 cm3 2 173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS 1932–1938 SK6D7 / 6 Cyl. X70 / X71 4 080 cm3 509
CS Spécial 1934–1938 SK6C7 / 6 Cyl. X73 2 861 cm3 1 535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial 1934–1937 SK6D8 / 6 Cyl. X74 4 783 cm3 142
DS Gazogène 1934 SK6C7G / 6 Cyl. X75 2 861 cm3 1
Dynamic 130 1936–1938 SK6C8 / 6 Cyl. X76 2 516 cm3 358
Dynamic 140 1936–1940 SK6C9 / 6 Cyl. X77 / X81 2 861 cm3 2 230
Dynamic 20 CV 1936 SK6?? / 6 Cyl. X78 3 485 cm3 1
DS Gazogène 19 CV 1936 SK6D8 / 6 Cyl. X79 4 783 cm3 4
Dynamic 160 1937–1938 SK6C10 / 6 Cyl. X80 / X82 3 834 cm3 153

Liste des véhicules produits entre 1946 et 1967[modifier | modifier le code]

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

Victoires d'un moteur Panhard au Mans[modifier | modifier le code]

Panhard-Levassor Coach CD Dyna Coupé Le Mans, de 1962 (vainqueur de classe 0,85 l), de face...
...et de dos.
  • Indice de performance (10 - record)[8] :
    • 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous);
    • 1953 (les frères Chancel);
    • 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde);
    • 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut).
  • Coupe Biennale (8 - record) :
    • 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole);
    • 1952-53
    • 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB).
  • Indice de rendement énergétique:
    • 1959 et 1963 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac, Beltoise et Bobrowski).

Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis[modifier | modifier le code]

(avec des véhicules Deutsch-Bonnet type HBR5 et Le Mans) :

Poursuite de la production de véhicules militaires[modifier | modifier le code]

La société Panhard conclut des accords avec Citroën, puis Peugeot, et s'oriente vers la construction d'engins blindés sous la dénomination de Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Alors que Panhard fusionne avec Citroën en 1965, la société en est détachée en 1975 pour devenir une filiale de Peugeot S.A, sous la dénomination de SCMPL, Société de construction mécaniques Panhard-Levassor, avec un siège au 18 avenue d'Ivry à Paris. Jean Panhard en est le président de 1965 à 1981[9].

Panhard : 1967-2005[modifier | modifier le code]

À partir de 1967, Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix, l'engin blindé de reconnaissance.

Panhard général défense : 2005-2012[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard general defense.

Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Panhard Défense : depuis 2012[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard Defense.

En 2012, « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks qui appartient au groupe Volvo et devient « Panhard Defense »[10]. En 2016, Volvo avait souhaité vendre ses activités de défense dont Panhard, mais en octobre 2017, le groupe suédois a finalement décidé de retirer son offre car il n’était pas satisfait des propositions de rachats[11].

Les véhicules militaires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard Defense.
Le premier chauffeur automobiliste militaire, Joseph Journu sur Panhard en 1897 (manoeuvres du Sud Ouest, au sein du 18e corps).

Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906[12]. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense et devient « Panhard Defense ».

Emplacements[modifier | modifier le code]

Les usines d'Ivry en 1900.

L'une des usines Panhard et Levassor, située dans le 13e arrondissement de Paris construite en 1891, était située dans un triangle formé par les rues Nationale (no  1 à 11), boulevard Masséna (no  76), avenue d'Ivry (no  2 à 18) et les voies ferrées de la petite ceinture en bordure de la rue Regnault (no  107 à 115)[33],[34].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Photo du stand Panhard à la première exposition automobile internationale.
Enseigne du stand Panhard et Levassor à la première exposition automobile internationale, réalisée en 1898 aux Tuileries par l'ACF
Stand Panhard et Levassor au salon de l'automobile de Paris, en décembre 1901.
Photo en portrait d'un homme arborant une casquette de pilote et une moustache blanche.
Le « panhardiste » Pinson (vainqueur de deux étapes à Paris-Toulouse-Paris, ici au Circuit des Ardennes en juin 1903).
  1. « Panhard vend son 4 X 4 blindé à l'armée de terre », L'Usine nouvelle,
  2. Claude-Alain Sarre, Les Panhard et Levassor : une aventure collective, E.T.A.I., .
  3. http://centrale-histoire.centraliens.net/divpdf/panhard.pdf
  4. a et b « Communication de monsieur Jean Panhard », Automobile Club de France
  5. « Projet de la Maison Panhard » [PDF], sur ethic-et-co.com,
  6. Lors du quadruplé obtenu au premier tour de France automobile en 1899 par Panhard, "Pinson" est le quatrième classé. Affilié à l'AVCNA de Nice, il gagne la Coupe-Challenge de Paul Chauchard en 1900, sur un trajet Nice-Puget-Théniers-Nice de 213 kilomètres. Il termine encore en 1900 sur voiture de la marque deuxième de Paris-Toulouse-Paris, course sous les auspices de la commission d'exécution des concours dans le cadre des Sports de l'Exposition Universelle de 1900, ce qui lui vaut une médaille d'argent de l'Exposition en catégorie voitures (vitesse moyenne supérieure à 60 km/h) (« Rapport officiel des JO 1900 » [PDF], p. 316) et il obtient deux autres quatrième places, à Nice-Marseille en 1900, et à Paris-Bordeaux en 1901, puis il est 10e de Paris-Vienne en 1902 ((en) « 1899 Grand Prix », sur TeamDAN.com).
  7. Omnia, n°170, juillet 1934, p.54.
  8. « Classements au Mans - Les indices », sur PassionneMans.free.fr
  9. « Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor », sur archivesnationales.culture.gouv.fr
  10. « Panhard renforce Renault Trucks Défense », La Tribune
  11. « Volvo annonce que Renault Truck Defense n’est plus à vendre », sur www.ouest-france.fr (consulté le 15 novembre 2017)
  12. a et b François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.1 et 29.2,‎ , p. 53 (ISSN 1956-2497)
  13. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.4,‎ , p. 54 (ISSN 1956-2497)
  14. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 29.3,‎ , p. 52 (ISSN 1956-2497)
  15. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 44.3,‎ , p. 64 (ISSN 1956-2497)
  16. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 43.2,‎ , p. 88 (ISSN 1956-2497)
  17. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 43.1,‎ , p. 62 (ISSN 1956-2497)
  18. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 57.1,‎ , p. 69 (ISSN 1956-2497)
  19. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 : transport de troupe Panhard 179 dérivé des Panhard 165/175 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 57.2,‎ , p. 93 et 95 (ISSN 1956-2497)
  20. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 70.1-5,‎ , p. 76-77 (ISSN 1956-2497)
  21. François Vauvillier, « Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 », Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, no 77,‎ , p. 81 (ISSN 1956-2497)
  22. « Chars français - panhard ett »
  23. a, b, c, d, e et f Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9)
  24. « AML-60 Véhicule blindé porte mortier 60 mm (France) »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur Armyrecognition.com
  25. « Panhard M3 Blindé à roues de transport de troupe »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur Armyrecognition.com
  26. « Panhard VCR Véhicule blindé de combat à roues »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur Armyrecognition.com
  27. « PVP - petit véhicule protégé », Armée de Terre
  28. « Panhard, VPS »
  29. « Armée de Terre, VPS - Véhicule Patrouille Spéciale PANHARD »
  30. « Documents téléchargeables | Terre - Docs téléchargeables | INFOGRAPHIES | Infographies armes et équipements AdT | Infographie : Le véhicule de patrouille spéciale vps » [PDF], Ministère de la Défense, Base de médias
  31. « Panhard SPHINX EBRC Véhicule blindé de reconnaissance et combat »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur armyrecognition.com
  32. « CRAB »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?), sur armyrecognition.com
  33. « Anciennes usines Panhard et Levassor », sur pss-archi.eu
  34. « Seconde vie pour les anciens ateliers Panhard », sur batiactu.com

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Panhard, la doyenne d'avant-garde, éditions E.P.A.
  • Panhard, ses voitures d'après guerre, par Bernard Vermeylen, éditions E.T.A.I., 1995. (ISBN 2-7268-8196-3)
  • Les Panhard et Levassor : une aventure collective, par Claude-Alain Sarre, éd. E.T.A.I., 2000 (ISBN 978-2726885277)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Photo d'un véhicule Panhard en course.
Toujours Pinson, quatrième du Tour de France 1899.
Photo d'un véhicule sur une route, avec un conducteur, un passager et une personne parlant au conducteur sur le bord de la route.
La Panhard 8hp de Pinson victorieux de la Coupe Chauchard 1900 à la semaine de Nice.
Principales victoires Panhard & Levassor de 1894 à 1905.

Liens externes[modifier | modifier le code]

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