Panhard

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Panhard
Description de l'image Panhard General Defense Logo.svg.
Création 1886
Dates clés 1965 : Fusion avec Citroën
1967 : fin de l'activité civile
2005 : rachat de Panhard par Auverland et création de Panhard General Defense
2012 : rachat par Renault Trucks Defense, renommé Panhard Defense
Personnages clés René Panhard, Émile Levassor
Siège social Drapeau de France Marolles-en-Hurepoix (France)
Direction Christian Mons
Activité Automobile
Produits petit véhicule protégé (PVP), le VBL
Société mère Renault Trucks Defense
Effectif ~ 300 en 2012
Chiffre d’affaires 100 millions d'euro (2010)[1]
81 millions d'euro (2012)

Panhard & Levassor est un constructeur automobile français dont l'activité civile a été arrêtée en 1967, après sa reprise par Citroën. Il reste aujourd'hui constructeur de véhicules militaires, essentiellement des blindés légers 4×4, produits dans deux usines à Marolles-en-Hurepoix (Essonne) et Saint-Germain-Laval (Loire) sous le nom de Panhard Defense.

Histoire de Panhard & Levassor[modifier | modifier le code]

Vers 1800, le Breton François-René Panhard[2] vint à Paris travailler comme sellier, puis comme carrossier. Son fils Adrien Panhard développa les affaires, et se lança, avec succès, dans la location de voitures hippomobiles.

Le fils d'Adrien, René Panhard, fit l'École Centrale de 1861 à 1864, et entra comme cadre à la Société Perin, machines à bois.

Jules Perin, découpeur de bois chez les « Meubliers du faubourg », déposa, en 1845, le brevet d'un guide-lame de scie, et devint fabricant de machines à bois de divers types : scies, dégauchisseuses, mortaiseuses... En 1867, Perin s'associa avec René Panhard, pour fonder la Perin, Panhard & Cie.

René Panhard fit appel, en 1872, à l'ingénieur Émile Levassor, son condisciple de l'École Centrale qui devient actionnaire de la Perin, Panhard & Cie à 10%; ils s'intéressèrent aux moteurs à gaz à partir de 1875, et leur production en série débuta l'année suivante. Le représentant pour la France des moteurs à pétrole de Gottlieb Daimler, Édouard Sarazin, entra en contact avec Émile Levassor. Ce dernier épousa, en 1890, la veuve d'Édouard Sarazin, et commença la production sous licence des moteurs Daimler, puis la construction de voitures à pétrole. En 1886, à la mort de Jules Perrin, la raison sociale de l'entreprise devient « Panhard & Levassor ».

Le 11 septembre 1890, Levassor écrit à Gottlieb Daimler en lui demandant de venir à Paris pour voir la voiture à quatre places qu'il venait de mettre au point et le quadricycle qu'Armand Peugeot venait d’envoyer chez Panhard pour mise au point car il ne marchait pas bien du tout. Ce quadricycle, le premier fabriqué par l'entreprise Peugeot, fut finalement vendu par René Panhard, le à un Suédois après qu’il eut été réparé par la maison Panhard & Levassor[3].

L’allumage par brûleurs fonctionnant irrégulièrement, Émile Levassor met au point l’allumage par incandescence, brevet déposé par Panhard & Levassor, le 24 août 1891. En novembre 1891, débuta la production en série de trente automobiles Panhard & Levassor[3] dont cinq seront vendues la première année. L'industrie automobile est née.

Après le rachat de la société par Citroën en 1965, la production civile fut interrompue en 1967. La division des machines à bois Perin-Panhard avait été vendue en 1952.

Historique de la production automobile[modifier | modifier le code]

Véhicule Panhard-Levassor, vers 1890-1895

1891-1918[modifier | modifier le code]

Panhard, de son nom complet Panhard & Levassor, est une société de construction d'automobiles française. Héritière de la société Perin-Panhard, elle fut établie en tant que constructeur d'automobiles en 1891, par les deux associés Louis-François-René Panhard et Émile Levassor, avec la participation de la veuve d'Édouard Sarazin, lors de l'ouverture de la première usine d'automobiles à pétrole au monde, au 16, avenue d'Ivry, dans le 13e arrondissement de Paris[4]. C'est par la fabrication sous licence du moteur bi-cylindre Daimler que la maison Panhard & Levassor va commencer sa production de véhicules.

C'est à cette primauté industrielle dans la production de voitures automobiles à moteur à explosion que Panhard & Levassor doit son titre de marque doyenne, qui la place avant Carl Benz, Gottlieb Daimler ou Armand Peugeot. Les marques Bollée, de Dion-Bouton et Serpollet l'avaient précédée dans la production d'automobiles à vapeur. Panhard & Levassor devint un des premiers constructeurs d'automobiles du monde, derrière le meneur, le comte de Dion-Bouton, mais s'orienta vers le segment des voitures de course et de luxe. En 1895 la marque s'illustre en étant la plus rapide de la course Paris-Bordeaux-Paris, 1 200 km en 49 h. Un monument commémore cette évènement à la première course d'automobiles au monde, il se situe à Paris, dans le jardin de la place de la Porte Maillot, en face du Palais des congrès. Près de dix ans plus tard la marque remporte également la première Coupe Vanderbilt, à Long Island en 1904, et son vainqueur le parisien d'adoption George Heath obtient -à postériori- le titre de Champion d'Amérique de course automobile. Durant les douze premières années de la compétition automobile sur route, Panhard est le constructeur obtenant largement le plus de victoires, avec un gros quart des succès obtenus dans les épreuves alors offertes aux quatre roues motorisées[5].

La Panhard Grand Prix 13L. 4I de 1908 (exposée ici en 2008).

Après la mort d'Émile Levassor en 1897, qui meurt de ses blessures à la suite d'un accident survenu lors de la course Paris-Marseille, Panhard & Levassor diminue sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un accident au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque, qui pourtant avait pour la première fois engagé trois véhicules dans ce Grand Prix de l'A.C.F., va se concentrer désormais sur la production de camions et de voitures de luxe. Ces prestigieuses voitures figuraient dans le peloton de tête de cette catégorie, en France, aux côtés des Delaunay-Belleville, Hispano-Suiza ou Voisin. Arthur Krebs succède à Levassor et sera le directeur de la marque de 1897 à 1916. Entre 1901 et 1903 Henri Jeannin est le fabricant de la marque en Allemagne. Avant la guerre de 14-18, Panhard est le premier constructeur français. Loin devant Renault.

Dès avant le conflit de 1914-1918, Panhard & Levassor lie des contacts étroits avec le ministère de la guerre grâce à Krebs, ancien militaire. Panhard & Levassor va participer à l'effort de guerre et va demeurer l'un des grands fournisseurs de l'armée, encore jusqu'à nos jours.

L'ère des sans-soupape : 1910-1940[modifier | modifier le code]

Panhard X72 Panoramique Berline de 1934
Panhard X72 Panoramique Berline de 1934
Planche de bord d'une Panhard X72 Panoramique de 1934
Panhard X77 Dynamic Berline de 1937
Panhard X77 Dynamic Berline de 1937
Planche de bord de la berline Dynamic X77 de 1937

Dès 1910, Panhard s'intéressa au moteur sans soupape, selon un brevet déposé par Charles Yale Knight. Les soupapes étaient remplacées par des chemises coulissantes couvrant et découvrant les ouvertures d'admission et d'échappement. De 1910 à 1924, Panhard & Levassor proposera à son catalogue aussi bien des voitures mues par des moteurs conventionnels à soupapes que des moteurs sans soupape. Par la suite et jusqu'à la seconde guerre mondiale, tous les modèles de la marque seront équipées de moteurs sans soupape à essence, à gazogène et même Diesel. À l'origine, les chemises coulissantes sont réalisées en fonte, matériaux auto-lubrifié. Ces chemises sont épaisses et lourdes et empêchent les montées en régime rapide et les vitesses de rotation élevée. À partir de 1923, Panhard & Levassor innove avec de nouvelles chemises minces, en acier, beaucoup plus légères. Pour éviter le grippage, les chemises externes, moins sollicitées thermiquement, sont revêtues intérieurement de régule, un matériau anti-friction. Grâce à cette technologie, les moteurs tournent plus vite et gagnent en nervosité. En 1925, une 20 ch de 4,8 litres conquit le record du monde de l'heure, avec une moyenne de 185,773 km/h. En 1929, fut conçue la barre Panhard, une barre stabilisatrice anti-roulis, qui est encore utilisée pour la suspension arrière de nombreux véhicules à essieu rigide, partout dans le monde.

Conduite intérieure 6CS 1930-34

Les moteurs à doubles chemises coulissantes avaient pour avantage un grand silence de fonctionnement, un couple élevé, garant d'une grande souplesse, présente dès les plus bas régimes ainsi qu'une grande solidité, mais pour inconvénient une consommation d'huile assez élevée due aux importantes surfaces coulissantes des chemises mobiles qu'il fallait bien lubrifier. De plus la précision d’ajustage était élevée et l'usinage était complexe, rendant le coût de fabrication de ces moteurs élevé. Ils étaient donc réservés à des voitures haut de gamme telles que l'étaient les Panhard & Levassor. Quelques tentatives de voitures de moyenne puissance furent tentées avec des 10 ch mais elles furent toujours beaucoup trop chères face à la concurrence.

Durant la présidence de Raymond Poincaré Panhard & Levassor est la marque officielle de l'Élysée avec ses 18CV et 20CV.

En 1924, Panhard & Levassor rachète la petite marque Delaugère & Clayette, située à Orléans. Désormais, Delaugère & Clayette va devenir l'atelier de carrosserie de Panhard & Levassor.

À la fin des années 1920, la gamme Panhard & Levassor est pléthorique, avec des modèles à moteurs quatre ou six-cylindres (plus quelques confidentielles huit-cylindres) qui se concurrencent au sein de la même gamme. Une rationalisation de la gamme a lieu à partir de 1930 avec les modèles 6CS et 6DS (plus la très rare 8DS). Ces modèles sont presque systématiquement carrossés à l'usine, ce qui est encore assez peu fréquent chez les autres marques de haut de gamme françaises chez qui les voitures sont souvent livrées en châssis puis carrossées à l'extérieur. Les conduites intérieures sont carrossées à l'usine d'Orléans (anciennes usines Delaugère & Clayette), tandis que les carrosseries spéciales (cabriolets, coupés chauffeur…) sont carrossées à l'extérieur, le plus souvent chez Janssen.

En 1934 le modèle évolue avec la carrosserie « Panoramique ». Ce nouveau modèle comporte deux petites vitres, très fortement cintrées, de part et d'autre du pare-brise. Avec ses deux montants très fins, ce dispositif assure une visibilité totale, sans angle mort. Cette période marque l'âge d'or de Panhard & Levassor avant la guerre. C'est à cette époque que les chiffres de production vont atteindre leur sommet.

À partir des 6CS et 6DS, et jusqu'à la disparition de la marque, Louis Bionier assure le dessin des modèles. Pendant cette période, Panhard développe une grande gamme d'utilitaires : camions, autocars, autobus, et travaille sur la technologie du gazogène.

En 1936, en pleine mode « aérodynamique », Panhard & Levassor présente la Dynamic. C'est une voiture extrêmement moderne : carrosserie autoporteuse en acier, freinage hydraulique à double circuit, suspension par barres de torsion sur les quatre roues, indépendante à l'avant, vitres panoramiques, et bien sûr moteur six-cylindres sans soupape (2,5 L de 14 ch, 2,9 L de 16 ch ou 3,8 L de 22 ch). Cette vaste voiture (trois places de front à l'avant et quatre à l'arrière) se distingue par son style exubérant et sa direction presque centrale (en fait légèrement décalée sur la droite). La présentation de la Dynamic a lieu au mois de mai, en pleines grèves à la suite de l'arrivée du Front Populaire… La clientèle bourgeoise de la marque cherche la discrétion et a d'autres préoccupations que d'acheter une voiture aussi voyante. La Dynamic sera un échec commercial avec seulement 2 600 voitures vendues entre 1936 et 1940.

La production de la Dynamic sera interrompue en 1940. Malgré tout, quelques Dynamic seront encore assemblées, à partir de pièces détachées stockées à l'usine, et commercialisées (difficilement) jusqu'en 1948.

L'ère du flat-twin : 1945-1967[modifier | modifier le code]

En 1945, après la Seconde Guerre mondiale, les conditions économiques vont obliger Panhard à produire des voitures plus abordables. Panhard va fabriquer des voitures légères, comme les Dyna X, Junior, Dyna Z, PL 17, qui deviendra la 17 (cette appellation de « 17 » vient de l'addition des chiffres 6 litres de consommation aux 100 km, 6 places et 5 CV fiscaux), enfin, l'ultime Panhard : la 24, nommée en hommage aux 24 Heures du Mans.

La firme Panhard sera la première en France à étudier ses modèles d'après des prototypes en soufflerie, par exemple la Dynavia, exposée actuellement au musée des arts et métiers, à Paris. De ce prototype naîtra la Dyna Z, modèle très arrondi et aérodynamique offrant six places et consommant 6 litres aux 100 km.

La société parvint à contourner les restrictions gouvernementales du plan Pons lui interdisant de poursuivre son activité automobile. Pour cela, Panhard devra faire appel à l'aluminium pour la construction de la structure et de nombreux composants de ses véhicules. Les Dyna X et les premières Z avaient une carrosserie en aluminium.

Les dernières Z et les PL 17 étaient construites en acier. Les carrosseries étaient arrondies et très aérodynamiques, ce qui les rendait différentes de leurs contemporaines. La 24 CT était un 2+2, et la 24 BT, avec un empattement plus long, était assez spacieuse pour quatre ou cinq personnes.

La construction des moteurs sans soupape, rendus désuets par les progrès faits sur les moteurs classiques, fut abandonnée, et tous ces modèles étaient motorisés par des bicylindres à plat et opposés, refroidis par air. Ce bicylindre à haut rendement, jusqu'à soixante chevaux SAE pour 848 cm³ sur la 24 CT, perfectionné à de multiples reprises par l'ingénieur Delagarde, présentait de nombreuses originalités techniques :

  • cylindres borgnes : culasse non détachable de son cylindre ;
  • embiellage équipé de roulements à rouleaux, selon un brevet Panhard ;
  • soupapes rappelées par des barres de torsion, dotées d'un rattrapage de jeu hydraulique.

Panhard fut également le premier constructeur à concevoir un moteur turbo Diesel (Clerget).

Une gamme non étoffée et des moyens financiers limités vont handicaper la firme Panhard qui est absorbée par Citroën en 1965. Celui qui aurait pu être le sauveur se révèle être l'exécuteur, et Citroën arrête la production des automobiles Panhard, y compris la nouvelle Panhard 24, dès 1967, malgré l'évident potentiel de ce modèle qui ne sera jamais décliné en cabriolet ni même en berline. À partir de cette date, Panhard ne va plus construire que des 2CV fourgonnette dans son usine de l'avenue d'Ivry.

Modèles[modifier | modifier le code]

Panhard 24

Liste (non exhaustive) des modèles d'avant-guerre de la marque :

  • 1890-1891 : deux premiers prototypes de voiture à pétrole : moteur V2 sous licence Daimler, carrosserie dos-à-dos
  • 1891-1897 : première série de trente voitures : moteur V2 sous licence Daimler P2C ou P2D ; l'industrie automobile est née..
  • 1895 : apparition du moteur Phénix à 2 ou 4 cylindres développé par Daimler et construit sous licence
  • 1900 : apparition du moteur Centaure à 2 ou 4 cylindres développé par Krebs : après la mort de Levassor, la marque devait verser des royalties à sa veuve pour chaque moteur sous licence Daimler. Panhard & Levassor se libère de cette obligation avec ce nouveau moteur
  • 1910 : premier moteur sans soupape commercialisé par Panhard & Levassor
  • 1923 : apparition des chemises minces en acier
  • 1924 : arrêt de la fabrication des moteurs conventionnels à soupapes
  • 1929 : présentation de la 6DS, suivie en 1930 de la plus petite 6CS
  • 1934 : carrosserie « Panoramique »
  • 1936 : présentation de la Dynamic
  • 1940 : fin de production (avec des pièces d'avant-guerre en stock, quelques Dynamic seront vendues jusqu'en 1948)

Liste des véhicules produits entre 1890 et 1922[modifier | modifier le code]

Type Années Motorisation Châssis Cylindreé production
2 / 2¾ / 3 1/3 / 3¾ CV 1890–1896 P2D / 2 Cyl. 921–1290 cm³ 180
1½ CV 1891–1893 P2C / 2 Cyl. 817 cm³ 15
1 CV 1895 M2A / 2 Cyl. 352 cm³ 1
4 / 5 CV 1895–1902 M2E / 2 Cyl. A1 / A2 1201 cm³ 371
10 CV 1895–1897 M2K / 2 Cyl. 4254 cm³ 2
6 / 7 CV 1896–1902 M2F / 2 Cyl. A1 / A2 1648 cm³ 992
8 / 10 CV 1896–1902 M4E / 4 Cyl. B1 / B2 2402 cm³ 769
Prototyp 1897 M1E / 1 Cyl. 600 cm³ 1
12 CV 1897–1902 M4F / 4 Cyl. B1 / B2 3296 cm³ 514
16 CV 1899–1902 M4I / 4 Cyl. 4387 cm³ 52
16 / 18 CV 1901–1904 O4F / 4 Cyl. E / F 4072 cm³ 188
30 / 35 CV 1901–1903 O4L / 4 Cyl. G 6898 cm³ 27
5 CV 1902 O2E / 2 Cyl. A 1201 cm³ 14
7 CV 1902–1905 O2R / 2 Cyl. A / D / N 1648 cm³ 583
10 CV 1902–1905 O4E / 4 Cyl. B / E 2402 cm³ 791
15 CV 1902–1905 O4R / 4 Cyl. C / H 3296 cm³ 731
20 / 24 CV 1902–1905 O4I / 4 Cyl. F / H 5313 cm³ 176
24 CV 1902–1903 O²4I / 4 Cyl. L 5313 cm³ 11
50 / 60 CV 1902–1903 O²4M / 4 Cyl. M 8620 cm³ 12
8 CV 1903–1909 S3E / 3 Cyl. P 1801 cm³ 649
70 CV 1903–1904 S²4M / 4 Cyl. R 13672 cm³ 16
10 CV 1904–1907 S4E / 4 Cyl. S 2402 cm³ 29
15 CV 1904–1907 S4R / 4 Cyl. I / J / S 3296 cm³ 896
18 CV 1904–1907 S4F / 4 Cyl. J 4072 cm³ 471
35 CV 1904–1905 O²4L / 4 Cyl. G 7450 cm³ 24
24 CV 1905–1906 S4I / 4 Cyl. J / O 5313 cm³ 260
35 CV 1905–1906 S4L / 4 Cyl. O 6898 cm³ 59
50 CV 1905–1909 Z4O / 4 Cyl. Q 10560 cm³ 108
24 CV 1906–1908 Z4I / 4 Cyl. U1 5313 cm³ 774
35 CV 1906–1909 Z4L / 4 Cyl. U1 7360 cm³ 335
15 CV 1907–1912 T4R / 4 Cyl. U2 / U7 / X / X4 / X11 3296 cm³ 777
18 CV 1907–1913 T4F / 4 Cyl. U2 / U6 / X1 / X12 4072 cm³ 1715
24 / 25 CV 1907–1914 T4I / 4 Cyl. K / U1 / U3 / U10 5313 cm³ 472
10 CV 1908–1910 T4E / 4 Cyl. X 2402 cm³ 105
65 CV 1908–1910 T²6S / 6 Cyl. U4 12020 cm³ 15
120 CV 1908 T³4V / 4 Cyl. 12800 cm³ 3
8 CV 1909–1912 U2E / 2 Cyl. X2 / X6 1201 cm³ 248
12 CV 1909–1912 U4E / 4 Cyl. X5 2402 cm³ 1422
24 CV 1909–1910 W6R / 6 Cyl. U5 4950 cm³ 26
24 / 25 / 30 CV 1909–1916 V6R / 6 Cyl. U8 / X3 / X13 4950 cm³ 170
28 / 35 CV 1910–1915 V6F / 6 Cyl. Y 6597 cm³ 59
35 CV 1910 T4L / 4 Cyl. U1 7360 cm³ 18
50 CV 1910 ZZ4O / 4 Cyl. Q 10560 cm³ 1
12 CV 1911–1914 LU4E / 4 Cyl. X10 / X16 2402 cm³ 1169
18 CV 1911–1912 U6E / 6 Cyl. X8 / X15 3603 cm³ 125
10 CV 1912–1921 SU4E / 4 Cyl. X19 2150 cm³ 3020
12 CV 1913–1914 LU4E2 / 4 Cyl. X20 2402 cm³ 701
12 CV 1914–1918 SU4E / 4 Cyl. X25 2815 cm³ 881
7 CV 1915 TU4C / 4 Cyl. X27 1243 cm³ 1
12 CV 1920–1922 SU4D2 / 4 Cyl. X31 2275 cm³ 1376

Liste des véhicules produits entre 1910 et 1940[modifier | modifier le code]

Type Années Motorisation Châssis Cylindreé production
20 CV 1910–1915 K4F / 4 Cyl. U9 / X7 / X9 / X14 4398 cm³ 1288
15 CV 1912–1915 SK4E / 4 Cyl. X17 / X21 2614 cm³ 752
30 CV 1912–1914 RK6F / 6 Cyl. X18 6597 cm³ 30
20 CV 1913–1917 SBK4F / 4 Cyl. X22 4845 cm³ 100
20 CV 1913–1922 SK4F / 4 Cyl. X23 / X29 / X34 4845 cm³ 1012
35 CV 1913–1919 SK4L / 4 Cyl. X24 7360 cm³ 73
16 CV 1914–1929 SK4E2 / 4 Cyl. X26 / X28 / X36 / X40 / X46 3175 cm³ 7141
6 CV 1917 K4C / 4 Cyl. X30 1110 cm³ 1
7 CV 1920–1921 K4C2 / 4 Cyl. X32 1190 cm³ 6
10 CV 1921–1924 SK4C / 4 Cyl. X37 1190 cm³ 1392
16 CV 1921–1922 SK4E3 / 4 Cyl. X33 3175 cm³ 72
35 CV 1921–1930 SK8E / 8 Cyl. X38 / X42 / X54 6350 cm³ 242
12 CV 1922–1930 SK4D / 4 Cyl. X39 / X43 / X45 2297 cm³ 3506
20 CV 1922–1929 SK4F2 / 4 Cyl. X35 / X41 / X48 / X53 4845 cm³ 830
10 CV 1924–1925 SK4C3 / 4 Cyl. X44 1390 cm³ 776
10 CV 1924–1929 SK4C4 / 4 Cyl. X47 / X60 1480 cm³ 4016
15 CV 1924 SK4D2 / 4 Cyl. X50 2612 cm³ 1
20 CV 1924–1927 SK4F5 / 4 Cyl. X49 4845 cm³ 242
20 CV 1924 / 1928 SK4E4 / 4 Cyl. X51 / X62 3564 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Cyl. X52 1654 cm³ 2
10 CV 1925–1926 SK4?? / 4 Cyl. X55 1650 cm³ 2
16 CV 1926–1931 SK6D / 6 Cyl. X57 3445 cm³ 657
10 CV 1927–1930 SK6C2 / 6 Cyl. X59 1829 cm³ 636
12 CV 1927 X58 2297 cm³ 1
20 CV 1927–1930 SK4F6 / 4 Cyl. X56 5319 cm³ 76
11 CV 1928 SK6?? / 4 Cyl. X64 1970 cm³ 1
12 CV 1928 SK6C3 / 6 Cyl. X61 2170 cm³ 8
12 CV 1928–1931 SK6C4 / 6 Cyl. X63 2344 cm³ 1629
11 CV 1929 SK4C10 / 4 Cyl. X65 2002 cm³ 1
6 DS 1929–1932 SK6D6 / 6 Cyl. X66 3507 cm³ 509
8 DS (Prototyp) 1929 SK8E / 8 Cyl. X67 6350 cm³ 1
8 DS / 8 cylindres 1930–1938 SK8D / 8 Cyl. X67 5084 cm³ 43
6 CS 1930–1932 SK6C4 / 6 Cyl. X68 2344 cm³ 1028
6 CS Spécial 1930–1933 SK6C5 / 6 Cyl. X69 2516 cm³ 1310
6 CS RL / CS 1932–1936 SK6C5 / 6 Cyl. X72 2516 cm³ 2173
6 DS RL / DS 23 CV/ DS 1932–1938 SK6D7 / 6 Cyl. X70 / X71 4080 cm³ 509
CS Spécial 1934–1938 SK6C7 / 6 Cyl. X73 2861 cm³ 1535
6 DS RL N Spécial / DS Spécial 1934–1937 SK6D8 / 6 Cyl. X74 4783 cm³ 142
DS Gazogène 1934 SK6C7G / 6 Cyl. X75 2861 cm³ 1
Dynamic 130 1936–1938 SK6C8 / 6 Cyl. X76 2516 cm³ 358
Dynamic 140 1936–1940 SK6C9 / 6 Cyl. X77 / X81 2861 cm³ 2230
Dynamic 20 CV 1936 SK6?? / 6 Cyl. X78 3485 cm³ 1
DS Gazogène 19 CV 1936 SK6D8 / 6 Cyl. X79 4783 cm³ 4
Dynamic 160 1937–1938 SK6C10 / 6 Cyl. X80 / X82 3834 cm³ 153

Liste des véhicules produits entre 1946 et 1967[modifier | modifier le code]

Liste (non exhaustive) des modèles d'après-guerre de la marque :

Victoires d'un moteur Panhard au Mans[modifier | modifier le code]

Panhard-Levassor Coach Cd Dyna Coupé Le Mans, de 1962 (vainqueur de classe 0.85L.).

Indice de performance (10 - record)[6]:

  • 1950, 1951 et 1952 (avec Monopole - pilotes De Montremy, Hémard et Dussous);
  • 1953 (les frères Chancel);
  • 1954, 1956, 1959, 1960 et 1961 (avec DB - pilotes Bonnet, Bayol, Laureau, Armagnac, Cornet, Cotton et Bouharde);
  • 1962 (avec CD - pilotes Guilhaudin et Bertaut).

Coupe Biennale (8 - record)[7]:

  • 1949-50, 1950-51 et 1951-52 (avec Monopole);
  • 1952-53
  • 1953-54, 1955-56, 1958-59 et 1959-60 (avec DB).

Indice de rendement énergétique:

  • 1959 et 1963 (avec DB - pilotes Consten, Armagnac, Beltoise et Bobrowski).

Titres d'un moteur Panhard aux États-Unis[modifier | modifier le code]

(avec des véhicules Deutsch-Bonnet type HBR5 et Le Mans):

  • SCCA National Sports Car Championship classe H Production 1958 (Howard Hanna) et 1959 (Ray Heppensta);
  • SCCA National Sports Car Championship classe F Production 1961 et 1962 (Howard Hanna).

Poursuite de la production de véhicules militaires[modifier | modifier le code]

Panhard : 1967-2005[modifier | modifier le code]

À partir de 1967, Panhard ne va plus construire de véhicules civils mais la firme poursuit la production des véhicules militaires blindés dans son usine de Marolles-en-Hurepoix, l'engin blindé de reconnaissance.

Panhard général défense : 2005-2012[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard general defense.

Début 2005, PSA Peugeot Citroën vend la société Panhard aux automobiles Auverland, fondée vingt ans plus tôt par François Servanin, mais conserve le nom prestigieux de « Panhard » pour une éventuelle utilisation civile future. Déjà en 1979, Peugeot avait envisagé de ressusciter le nom de Panhard pour l'appliquer aux modèles de Chrysler-Europe, avant de choisir finalement Talbot. Le nouvel ensemble prend le nom de « Panhard general defense » sous la direction de Christian Mons.

En 2010, « Panhard » déploie une activité de production de véhicules militaires, avec un chiffre d'affaires de 70 millions d'euros en 2007, dix fois plus petit que celui de son concurrent GIAT. Ses véhicules sont en première ligne en Afghanistan, au Kosovo et chaque année lors du défilé du 14 juillet sur les Champs-Élysées. Son catalogue propose une quinzaine de véhicules légers et sa production se monte annuellement à 9 500 véhicules.

Panhard Défense : depuis 2012[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard Defense.

En 2012, « Panhard general defense » est racheté par Renault Trucks qui appartient au groupe Volvo et devient « Panhard Defense »[8].

Les véhicules militaires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Panhard Defense.

Panhard développe et produit des véhicules militaires depuis 1906[9]. Détenu par le groupe PSA Peugeot Citroën, Panhard a été cédé en février 2005 à son concurrent Auverland et la nouvelle entité a pris le nom de « Panhard General Defense ». Panhard comptait un effectif de 350 personnes à la fin 2010 et réalisait plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires. En octobre 2012, alors qu'elle employait 330 personnes et avait un chiffre d'affaires de 81 millions, elle est rachetée par Renault Trucks Defense et devient « Panhard Defense ».

Liste (non exhaustive) des véhicules militaires Panhard
  • 1906 à 1911 : Panhard-Genty 24 HP (1906) et Panhard 24 HP (1911), voitures de reconnaissance armée[9]
  • 1914 : Panhard 103, automitrailleuse partiellement blindée[10]
  • 1913 : Panhard 105, automobile de guerre blindée[11]
  • 1926 : Panhard 138, automitrailleuse de cavalerie dont dérive le type 165, tranformée en voiture de commandement blindée[12].
  • 1926 : Panhard 16 cv X46, automitrailleuse[13]
  • 1930 : Panhard 165/175 TOE, automitrailleuse de découverte[14]
  • 1932 : Panhard 179 (Camion Blindé Panhard)[15]
  • 1935 : Panhard AMD-178 ou AMD 35[16]
  • 1940 : Panhard 201 (prototype)[17] qui donne naissance à l'Engin Blindé de Reconnaissance (EBR, 1951)
  • 1956 : Panhard ETT [18]
  • 1966 : Panhard AML 60/90[19]
  • 1969 : M3 Panhard[20]
  • 1977 : Panhard VCR [21]

Emplacements[modifier | modifier le code]

L'une des usines Panhard et Levassor, située dans le 13e arrondissement de Paris construite en 1891, était située dans un triangle formé par les rues Nationale (no  1 à 11), boulevard Masséna (no  76), avenue d'Ivry (no  2 à 18) et les voies ferrées de la petite ceinture en bordure de la rue Regnault (no  107 à 115)[27],[28].

Notes et références -1-[modifier | modifier le code]

Enseigne du stand Panhard à la première exposition automobile internationale, réalisée en 1898 aux Tuileries par l'A.C.F.
  1. Panhard vend son 4 X 4 blindé à l'armée de terre - L'Usine nouvelle, 15 septembre 2011
  2. Claude-Alain Sarre, Les Panhard et Levassor : une aventure collective, E.T.A.I., 2000
  3. a et b Communication de monsieur Jean Panhard - Automobile Club de France
  4. Projet de la Maison Panhard - 28 août 2008 [PDF]
  5. Compétition automobile avant 1906.
  6. Classements au Mans - Les indices (PassionneMans).
  7. Les Indices aux 24 h du Mans (AutoDiva, juillet 2010).
  8. La Tribune : Panhard renforce Renault Trucks Défense
  9. a et b François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 53, no 29.1 et 29.2
  10. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 54, no 29.4
  11. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 52, no 29.3
  12. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 64, no 44.3 et p. 88, no 43.2
  13. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 62, no 43.1
  14. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 69, no 57.1
  15. transport de troupe Panhard 179 dérivé des Panhard 165/175, François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 93 et 95, no 57.2
  16. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 76-77, no 70.1-5
  17. François Vauvillier, Tous les blindés de l'armée française - 1914-1940 Histoire de guerre, blindés & matériel, GBM 100, avril, mai, juin 2012, (ISSN 1956-2497), p. 81, no 77
  18. Chars français - panhard ett - [1]
  19. Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, 1998, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9) / Armyrecognition - AML-60 Véhicule blindé porte mortier 60 mm (France) [2]
  20. Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, 1998, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9) / Armyrecognition -Panhard M3 Blindé à roues de transport de troupe [3]
  21. Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, 1998, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9) / Armyrecognition - Panhard VCR Véhicule blindé de combat à roues[4]
  22. a, b et c Yves Debay, Véhicules de combat français d'aujourd'hui, Éditions Histoire et Collection, 1998, (ISBN 2-9081-8256-4 et 978-2-9081-8256-9)
  23. Armée de Terre, PVP - petit véhicule protégé [5]
  24. Panhard, VPS - [6] Armée de Terre, VPS - Véhicule Patrouille Spéciale PANHARD [7] ; Ministère de la Défense, Base de médias | Documents téléchargeables | Terre - Docs téléchargeables | INFOGRAPHIES | Infographies armes et équipements AdT | Infographie : Le véhicule de patrouille spéciale vps-v2.pdf 3,22 MB - en ligne - [8]
  25. armyrecognition - Panhard SPHINX EBRC Véhicule blindé de reconnaissance et combat[9]
  26. armyrecognition - CRAB[10]
  27. Anciennes usines Panhard et Levassor sur pss-archi.eu
  28. Seconde vie pour les anciens ateliers Panhard sur batiactu.com

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Le "panhardiste" Pinson (vainqueur de deux étapes à Paris-Toulouse-Paris, ici au Circuit des Ardennes en juin 1903).
Toujours Pinson, quatrième du Tour de France 1899.

Notes et références -2-[modifier | modifier le code]

  1. Lors du quadruplet obtenu au premier tour de France automobile en 1899 par Panhard, "Pinson" est le quatrième classé. Il termine encore sur voiture de la marque aussi deuxième de Paris-Toulon-Paris en 1900, course sous les auspices de la commission d'exécution des concours dans le cadre des Sports de l'Exposition Universelle de 1900, ce qui lui vaut une médaille d'argent de l'Exposition en catégorie voitures (vitesse moyenne supérieure à 60 km/h) -Rapport officiel des JO 1900 part.2, p.316-, et il obtient deux autres quatrième places, à Nice-Marseille en 1900, et à Paris-Bordeaux en 1901, puis il est 10e de Paris-Vienne en 1902 -1899 Grand Prix (team DAN, et années suivantes)-.
  2. (vainqueur des côtes de Alouette en 1925, de Yffiniac-en-Langueux et Pont de Bainethun en 1926, et de Seillerave en 1927)
  3. Possesseur en Russie de l'une des voitures les plus puissantes de son temps en tourisme continental, une 24HP, il fut 3e de l'édition 1902 de la course Strel'na-Krasnoe Selo-Gatchina-Strel'na -le 9 octobre 1902 sur 64 kilomètres, organisée cette fois-là par le nouveau magazine Avtomobil d'Andrei Nagel, créé la même année-, et vainqueur de la troisième édition des sprints de la route de Volkhonske, le 10 mai 1903, la verste (1.066 kilomètre) départ lancé en 1' 8" (56.5 km/h), et la verste départ arrêté en 1'19"4 (48.37 km/h) -Russian motorsport history page 2 sur 7, sur UltimateCarPage, et Early Motor racing in Russia, 1898-1914 sur AutoSport-.

Liens externes[modifier | modifier le code]

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