Airbus A400M Atlas

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Airbus A400M Atlas
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L'A400M en vol, en juillet 2010.
L'A400M en vol, en juillet 2010.

Constructeur Union européenne Europe, Airbus Military
Rôle Avion de transport militaire
Premier vol Drapeau de l'Espagne
Mise en service
Drapeau de la FranceOrléans - Drapeau du MaliBamako
Investissement 27,7 milliards d'euros pour 181 appareils
Coût unitaire 135 millions[1] d'euros
Équipage
3-4
2 pilotes, 1 chef de soute (mécanicien navigant), 1 optionnel
Motorisation
Moteur EuroProp International TP400-D6[2]
Nombre 4
Type Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier
Puissance unitaire 11 000 SHP au niveau de la mer[2] 100 kN
Dimensions
Airbus A400M silhouettes.png
Envergure 42,4[2] m
Longueur 45,1[2] m
Hauteur 14,7[2] m
Surface alaire 221,5 m2
Masses
À vide 80 000 kg
Carburant 50 500[2] kg
Avec armement 114 000 kg
Maximale 141 000[2] kg
Performances
Vitesse maximale 780 km/h (Mach 0,72[2])
Plafond 12 500 m
Rayon d'action À vide : 8 700 km
20 t de charge utile : 6 390 km
30 t de charge utile : 4 535[2] km
MSN001 lors de sa sortie d'usine à Séville et la présentation officielle, le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M Atlas[3],[Note 1] est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus Military qui est entré en service en 2013[4]. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes actuelles, vieillissantes, composées de C-130 Hercules américains ou de C-160 Transall franco-allemands.

Il est pour l'instant commandé à 174 exemplaires par huit pays différents : Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud a annulé sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale.

Le projet a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le à Séville[5]. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400[6] prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait que l'entreprise « n'est pas en mesure de construire l'avion[7] » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés[8]. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus[9].

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009[10]. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008[11], a finalement eu lieu le à Séville[12], soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le programme connut une nouvelle étape le  : Airbus Military annonça avoir obtenu une version initiale du certificat de type de l'A400M, de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA)[13].

Enfin, l'A400M obtint sa certification militaire le [14], à la suite de la recommandation du comité d'experts rassemblant sept pays du programme le 19 juillet. L'armée de l'air française réceptionne le premier A400M le [15].

La cérémonie officielle, reportée, de remise de MSN007 (1er A400M à être livré à une armée de l'air) à l'Armée de l'Air française se tint ainsi formellement à Séville le 30 septembre 2013 au matin, en présence de multiples invités officiels. MSN007 prit ensuite le chemin de la BA123 avec le ministre de la Défense français Jean-Yves Le Drian et le Chef d'état-major de l'Armée de l'air Denis Mercier à son bord, pour y atterrir entre 14 h et 15 h, et faire l'objet de la seconde cérémonie officielle de la journée, celle du baptême officiel de MSN 07 en Ville d'Orléans[16].

Le programme connaît début 2015 un retard considérable de livraison, qui provoque le remplacement du chef d'Airbus Military Aircraft[17].

Historique du programme[modifier | modifier le code]

Une collaboration transatlantique au début[modifier | modifier le code]

Assez paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l'étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour « coller aux besoins militaires ». Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet finit par être abandonné.

Du Future Large Aircraft à l'A400M[modifier | modifier le code]

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges de l'avion de transport à venir, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable[18].

En , Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En , les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en puis ratifié le , après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leurs nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le , les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Organisation industrielle, suivi de programme[modifier | modifier le code]

Turbopropulseur TP400-D6.

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c'est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le motoriste retenu pour l'A400M est Europrop International (EPI), celui d'un consortium créé pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne.

Retards et surcoûts[modifier | modifier le code]

Au contraire de son réacteur entièrement neuf, le cockpit de l'A400M, quant à lui, profitait de nouvelles technologies déjà développées en faveur de l'A380. MSN011 avant sa livraison.
A380 MSN004, prototype. Le cockpit des appareils d'Airbus fut considérablement amélioré à partir de l'A380 et intégré dans les A400M et A350.

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le , mais des difficultés techniques et politiques ont retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes vu la complexité du projet[19]. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour »[20]) et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

Et ce retard entre en conjonction avec le retrait des flottes de transport militaires des Transall franco-allemands et des C-130 américains. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme[21] ; mais il conduit à une situation tendue, notamment pour la France[22].

Parallèlement, le , les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg)[23]. Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour « maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein »[24].

À son début, le programme A400M est estimé à un total de 20 milliards d'euros[25] avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros[9], puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajouté aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel, totalise une perte comptable de 4,3 milliards d'euros). Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant[26].

Un C-17, un C130-J et un prototype de l'A400M (MSN002) à Brize Norton, au Royaume-Uni.
C-130J C-130J-30 A400M C-17 Euro / Dollar
Coût d'achat en 2001
(signature du contrat)
$ 100 M $ 102 M
(€ 111 M)
$ 225 M 0,92
Coût d'achat en 2007 $ 82 m[27] $ 250 M
Coût d'achat en 01/2010 $ 75,3 m[28] $ 195 M
(€ 130 M)
$ 250 M 1,50
Coût d'achat en 03/2010 $ 175 M
(€ 130 M)[Note 2]
1,35
Coût de maintenance,, etc. /an $ 7,350 M $ 30 m[27]
Coût total sur 20 ans $ 230 M $ 364 - 422 M[Note 3] $ 850 m[27] 1,4
Coût total sur 30 ans $ 302 M $ 587 M $ 1150 M 1,4

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M d'être environ deux fois plus faible que celui du C-17 sur 20 ou 30 ans, du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et ce même avec un euro à 1,4 dollar.

Négociations, accord finalisé[modifier | modifier le code]

À la suite de l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations ont eu lieu entre EADS et les différents États pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros[31]. Lors de leur réunion de Palma de Majorque, les ministres de la Défense confirment leur intérêt dans le projet de l'A400M et s'entame une discussion sur la répartition de l'ardoise. La France confirme prendre en charge un quart de l'ardoise laissée aux États (400 millions d'euros sur 1,5 milliard d'euros d'avances remboursables)[32]. Un accord définitif est conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il était souhaité par EADS pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version « de base » dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles[Note 4].

À la version initiale de l'avion, dévolue au simple transport (SOC), s'ajouteront d'année en année des capacités de largage (SOC1), de ravitaillement en vol (SOC2) et de navigation évoluée (SOC3)[33],[34],[35],[36], et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros dont 1,8 milliards d'euros déjà provisionnés par EADS dans ses comptes[37] :

  • 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
  • 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si EADS souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les ventes à l’export[34].

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurrentiel[35].

Finalement, après des négociations particulièrement difficiles, les sept pays membres de l'Otan ont signé à Séville, le 7 avril 2011, le plan de financement. En effet, non seulement « l'A400M reste encore la meilleure solution pour les armées européennes », selon Thomas Enders, président d'Airbus, mais aussi 40 000 emplois dont 11 000 sur le sol français dépendent de cet appareil[37].

Plusieurs étapes de certification[modifier | modifier le code]

Si l'appareil assure une excellente manœuvre par rapport à sa classe, il faut attendre l'année 2018 afin de parachever toutes les certifications[38]. Ainsi, MSN008 avait besoin en 2014 d'un ordinateur portable supplémentaire pour son chargement, en attendant que sa console et son logiciel soient complétés[39] :

  • MSN007, 008 et 009 ne peuvent effectuer actuellement que leur transport essentiel.
  • Les appareils du MSN010 au MSN014 furent améliorés avec leurs cinq capacités complémentaires de transport, et donc au maximum[40].
  • À partir de MSN015, plusieurs manœuvres supplémentaires sont autorisées.
  • En 2015, certains A400M seront construits avec la fonction partielle du ravitaillement et capables d'accomplir des missions aéroportées (largage de matériels et d'hommes)[41]. MSN019, livré le 19 juin, peut effectuer partiellement le largage de parachutistes, à l'arrière[30].
  • Les vols transpolaires seront possibles à partir de 2016. En fait, du 1er au 4 décembre 2014 encore, MSN011 de l'armée de l'air française effectua ses vols d'essai au-dessus de l'Arctique afin d'examiner la condition du grand froid[39].
  • Le ravitaillement sera sophistiqué en 2017.
  • Finalement, la mise au point de l'appareil sera parachevée en 2018. Ainsi, le vol à basse altitude sera autorisé tandis que les appareils profiteront d'un système de navigation de la nouvelle génération. Puis, le constructeur commencera à modifier les appareils déjà livrés, de sorte que tous les A400M puissent assurer entièrement leurs missions.

Commandes et Production[modifier | modifier le code]

Date Pays Livraison selon le contrat Première livraison (juin 2015) Commandes Appareils livrés (juin 2015)


Drapeau de l'Allemagne Allemagne 2010 18 décembre 2014 (livré) 60
-7[42]
(-13)[43].
1
Drapeau de la France France 2009 1er août 2013 (livré)[15] 50[43] 7
Drapeau de l'Espagne Espagne 2011 janvier 2016 27[43] 0

2010
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2010 17 novembre 2014 (livré) 25[44]
-3[43]
2
Drapeau de la Turquie Turquie 2009 4 avril 2014 (livré) 10[43] 2
Drapeau de la Belgique Belgique 2018 février 2019 7[43] 0
Drapeau du Luxembourg Luxembourg 2017 février 2019 1[43] 0
Drapeau de la Malaisie Malaisie 2013 9 mars 2015 (livré) 4[45] 1
Total 8 pays 174 13

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili[46]. Le Chili n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections[47].

Le , l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons[48]. Après 18 mois de négociations, le 29 novembre 2011, un accord financier a été trouvé. Airbus Military va rembourser 321 M€ à l'Afrique du Sud, afin de compenser les avances versées en 2005[49].

Le , le Bundestag allemand a décidé de ne conserver que 40 appareils. Les 13 autres exemplaires de la commande ferme passée par l’Allemagne devront être revendus à un tiers[50]. La commande globale reste donc pour le moment de 174 appareils[43].

En juillet 2013, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier annonça dans un entretien que le constructeur prévoit désormais 300 appareils de marché hors États-Unis et Chine. L'exportation en vue d'améliorer sa rentabilité est attendue, notamment dans les marchés d'Asie, du Moyen-Orient et d'autres pays européens, mais aussi aux États-Unis à long terme[51]. Pour le C-17, quant à lui, la ligne de production sera fermée en 2015, car Boeing annonça en avril 2014 la fermeture de cette ligne, qui n'est autre qu'héritage de McDonnell Douglas[52].

Il est probable que le constructeur se concentre dorénavant sur le remplacement des C-130 et des C-17 vieillis auprès de l'United States Air Force, par des A400M[53]. De fait, en juin 2015, Thomas Enders estimait dans un entretien qu'elle deviendra le plus grand client de l'400M au plus tard dans la prochaine décennie[54].

Ligne de production[modifier | modifier le code]

MSN001, F-WWMT prototype >>>
Aeroscopia (musée) Drapeau de la France.
MSN002, EC-402 prototype.
MSN003, F-WWMS prototype.
MSN004, EC-404 prototype.
MSN006, F-WWMZ prototype.
MSN011, F-RBAD Drapeau de la France.
MSN015, ZM400 Drapeau du Royaume-Uni.
État de la production des Airbus A400M (à jour au 19/06/2015)
N° de série Type Immatriculation
temporaire
Immatriculation
militaire
Client Premier vol Livraison
MSN5000 A400M - - cellule d'essais statiques - -
MSN001 A400M-180 F-WWMT - ancien appareil d'essais 11 décembre 2009 Drapeau de la France Aeroscopia[55]
MSN002 A400M-180 EC-402 - Europe Airbus 8 avril 2010 ret. prévue 2015
MSN003 A400M-180 F-WWMS - ancien appareil d'essais 9 juillet 2010 en stockage
MSN004 A400M-180 EC-404 - Europe Airbus appareil d'essais 20 décembre 2010 Europe Airbus essais
MSN005 - numéro non utilisé - - - -
MSN006 A400M-180 F-WWMZ Europe Airbus 20 décembre 2011 après 2018
MSN007 A400M-180 EC-407 F-RBAA Drapeau de la France Armée de l'air 6 mars 2013 1er août 2013[15]
MSN008 A400M-180 F-WWMQ F-RBAB Drapeau de la France Armée de l'air 7 juin 2013 6 novembre 2013
MSN009 A400M-180 A4M009 13-0009 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 9 août 2013 4 avril 2014
MSN010 A400M-180 EC-410 F-RBAC Drapeau de la France Armée de l'air 23 janvier 2014 25 juillet 2014
MSN011 A400M-180 EC-401 F-RBAD Drapeau de la France Armée de l'air 24 février 2014 13 août 2014
MSN012 A400M-180 EC-400 F-RBAE Drapeau de la France Armée de l'air 12 mai 2014 8 septembre 2014
MSN013 A400M-180 EC-413 14-0013 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 30 juillet 2014 22 décembre 2014
MSN014 A400M-180 EC-411 F-RBAF Drapeau de la France Armée de l'air 10 octobre 2014 12 décembre 2014
MSN015 A400M-180 EC-405 ZM400 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 30 août 2014 17 novembre 2014
MSN016 A400M-180 EC-406 ZM401 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 23 octobre 2014 2015[56]
MSN017 A400M-180 A4M017 ZM402 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 19 novembre 2014 27 février 2015
MSN018 A400M-180 EC-408 54+01 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe 14 octobre 2014 18 décembre 2014
MSN019 A400M-180 EC-409 F-RBAG Drapeau de la France Armée de l'air 22 mars 2015 19 juin 2015[57]
MSN020 A400M-180 ZM403 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN021 A400M-180 ZM404 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN022 A400M-180 EC-400 M54-01 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air 30 janvier 2015 9 mars 2015
MSN023 A400M-180 EC-403 - - 9 mai 2015 détruit (accident)
MSN024 A400M-180 ZM405 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN025 A400M-180 ZM406 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN026 A400M-180 ZM407 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN027 A400M-180 ZM408 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN028 A400M-180 Drapeau de la Turquie Armée de l'air
MSN029 A400M-180 54+02 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN030 A400M-180 54+03 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN031 A400M-180 F-RBAH Drapeau de la France Armée de l'air 2015
MSN032 A400M-180 M54-02 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air 2015
MSN033 A400M-180 F-RBAI Drapeau de la France Armée de l'air
MSN034 A400M-180 ZM409 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN035 A400M-180 54+04 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN036 A400M-180 M54-03 Drapeau de la Malaisie Armée de l'air
MSN037 A400M-180 F-RBAJ Drapeau de la France Armée de l'air 2015
MSN038 A400M-180 ZM410 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN039 A400M-180 F-RBAK Drapeau de la France Armée de l'air
MSN040 A400M-180 ZM411 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN041 A400M-180 F-RBAL Drapeau de la France Armée de l'air
MSN042 A400M-180 54+05 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN043 A400M-180 54+06 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN044 A400M-180 ZM412 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN045 A400M-180 54+07 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN046 A400M-180 T23-01 Drapeau de l'Espagne Armée de l'air 2016-01 ?
MSN047 A400M-180 ZM413 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN048 A400M-180 54+08 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN049 A400M-180 ZM414 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN050 A400M-180 54+09 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN051 A400M-180 54+10 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN052 A400M-180 ZM415 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN053 A400M-180 F-RBAM Drapeau de la France Armée de l'air
MSN133 A400M-180 Drapeau du Luxembourg Composante aérienne février 2019
MSN136 A400M-180 Drapeau de la Belgique Composante air février 2019

Tout comme l'A330 MRTT (EC-3xx et MRTTxxx), l'appareil peut mettre plusieurs immatriculations provisoires avant sa livraison : EC-4xx en raison de l'assemblage final en Espagne ainsi que A4Mxxx pour l'appareil militaire. S'il est positionné à Toulouse pour les vols d'essai, l'immatriculation F-WWMx est également attribuée.

Alors que MSN 001, 002, 003 et 004 sont précisément les prototypes, MSN 006 est le premier appareil construit avec spécification définitive[58]. Le 4 novembre 2013, MSN001 effectua son dernier vol d'essai alors que MSN003 n'est actuellement que l'appareil de réserve[29].

Retards de livraison[modifier | modifier le code]

Il demeure encore des retards de livraison. D'une part, il s'agit de quelques exemplaires destinés à l'Armée de l'air française. En raison des difficultés financières de son gouvernement, une modification de livraison fut effectuée. Celle-ci ne recevra que 15 appareils au lieu de 36, jusqu'en 2019. Grâce au soutien de la Royal Air Force, le programme ne connaissait pas de modification de cadence.

Cependant, à la suite d'un contrôle intensif effectué par la Luftwaffe, la livraison subit en 2015 un gros empêchement[59]. En effet,il aurait trouvé 875 manquements, en inspectant son premier exemplaire, MSN018[60].Le temps nécessaire pour les corrections fait que, l'Armée de l'air ne recevrait qu'un ou deux appareils en 2015[61]. La Royal Air Force, quant à elle, dut repousser, en mars 2015, le lancement officiel de mission par l'A400M jusqu'en septembre, car elle n'avait reçu que 2 appareils au lieu de 7 prévus[17]. À la fin du mois de mars encore, le calendrier de livraison n'était pas encore rétabli.

Il semble que MSN018 de la Luftwaffe ait effectué sa première mission, le 31 mars 2015. Donc, il aurait fallu au moins trois mois, afin de résoudre les problèmes techniques de cet appareil[62].

Le 9 juin 2015, soit un mois après l'accident de Séville, Fernand Alonso, désormais responsable du programme de l'A400M, confirma sa prévision de livraisons entre 13 et 17 appareils en 2015, à condition que la reprise des vols de réception soient autorisés sans tarder par le gouvernement espagnol. En effet, la production, quant à elle, se continue sans interruption[63]. Deux jours plus tard, ce gouvernement autorisa formellement la reprise des vols de prototypes[64] et, le 18 juin, celle des avions de série à livrer[65].

Chronologie de la production de certains appareils (vidéo officielle d'Airbus Defense & Space)[modifier | modifier le code]

Capacités techniques[modifier | modifier le code]

La particularité de l'A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, de longue portée) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés),[66].

Atterrissage et décollage[modifier | modifier le code]

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.). En conditions militaires, il est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1 150 mètres[37].

Charge utile[modifier | modifier le code]

ZM402 MSN017.

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m2 et d'un volume cargo de 340 m3, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes)[67]. Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4 535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6 390 km[68]. L'avion pourra parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

Configurations d’emport en soute[modifier | modifier le code]

En mission militaire, l'A400M peut emporter :

  • deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
  • ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
  • ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
  • ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
  • ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
  • ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut emporter :

  • six Land Rover avec leurs remorques ;
  • ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
  • ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
  • ou une grue mobile.
Autonomie de l'Airbus A400M au départ de Paris. Rouge : avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4 500 km. Vert : avec 20 tonnes, celui-ci s'étend à 6 600 km.

Les hélices de l'A400M, à huit pales et de 5,30 m de diamètre, sont fournies par Ratier.

Ravitaillement[modifier | modifier le code]

Il devrait posséder en outre, à partir de certains appareils fournis en 2015, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale (certification civile), dorénavant indispensable pour l'emprunt des lignes aériennes civiles par les avions militaires[69].

Des turbulences et remous de sillage rendent le ravitaillement en vol des hélicoptères très difficile. L’alignement derrière la nacelle de ravitaillement en vol étant délicat, cette fonctionnalité pourrait être abandonnée si une solution technique satisfaisante ne pouvait être trouvée[70].

Manœuvrabilité[modifier | modifier le code]

Pour ses missions tactiques, l'A400M peut effectuer des virages jusqu'à 3 g et des évolutions allant jusqu'à 120° de roulis[71],[72]. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320).

Autodéfense[modifier | modifier le code]

En juin 2015, la fonction de l'autoprotection n'était pas encore réalisée. L'installation du système est prévue en 2016[30].

Résistance aux conditions extrêmes[modifier | modifier le code]

Sens de rotation des hélices[modifier | modifier le code]

Hélices plus performantes en configuration DBE, MSN004.
Celle du C-130J-30, RAF ZH867.

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire « pales descendantes entre les moteurs ». Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales soit concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant[73]. Les quatre turbopropulseurs intègrent tous des turbomoteurs identiques, tournant tous dans le même sens, mais deux des propulseurs utilisent comme réducteur une variante spécifique (avec un engrenage de plus) afin d'inverser le sens de rotation de l'hélice. Cette solution limite autant que possible le nombre des pièces spécifiques en se passant de variantes moteurs tournant dans les deux sens, solution implémentée jadis sur les moteurs V12 Allison du P38 Lightning.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé (extrémités des pales en trans/supersonique).

Conception et positionnement par rapport à d'autres appareils[modifier | modifier le code]

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70, qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d'un gouvernement ukrainien pro-russe, la Russie s'est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M en mars 2010 (153 millions d'euros[74]). Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne. À la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe « Retards et surcoûts »). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de masse, capacités mécaniques et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays[75], et l'assemblage aura lieu à Séville[76]. Le constructeur a profité des techniques développées pour son A380, notamment pour le cockpit (habitacle): les écrans et manettes de gaz sont par exemple quasiment identiques[77].

Problèmes techniques et révision des spécifications[modifier | modifier le code]

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard[78] à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques[79]. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé[9]. Les problèmes de l'A400M concernent :

Europrop TP400-D6, réacteur complètement nouveau avec une forme particulière.
  • les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l'avion[80]. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui-même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009[81]. Le logiciel de commande des moteurs a été directement impliqué dans l'accident du 9 mai 2015 à Séville.
  • la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges[82]. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m)[33].
  • la navigabilité : présentée initialement comme un avantage[83], la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
  • le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
  • le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification[80].

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes[33].

Entretien[modifier | modifier le code]

La maintenance des appareils de l'armée française est désormais confiée au Service industriel de l'aéronautique à Clermont-Ferrand. Une équipe d'Airbus soutiendra durant 18 mois le personnel de l'armée, jusqu'à ce que ces derniers puissent maîtriser la maintenance de manière autonome[84].

Dans cette optique, MSN7 arriva à Clermont-Ferrand le pour en repartir le suivi par le MSN8 qui arriva le . Il s'agit non seulement de la vérification de l'exemplaire mais aussi de corriger des défauts de jeunesse[41].

Par ailleurs, les deux armées, française et britannique, avaient décidé de répartir une réserve de pièces de rechange, afin de réduire le coût d'entretien. Il s'agit de 6 000 références, à l'exception de celles qui concernent le moteur[41].

Engagements[modifier | modifier le code]

A400M auprès d'escadron01.061 Touraine.

L'A400M Atlas a été engagé pour la première fois en opération extérieure par l'armée française au cours de l'opération Serval en décembre 2013. Il a en particulier servi à l’occasion de la visite du ministre de la défense Jean-Yves le Drian aux troupes françaises stationnées au Mali à la fin de l'année 2013.

Accident du 9 mai 2015 à Séville[modifier | modifier le code]

Vitesse et altitude de MSN023, le 9 mai 2015.
Article détaillé : Crash de l'A400M à Séville.

Le à 12 h 57 heures locales (10:57 UTC), l'A400M MSN023, le 21e exemplaire à voler[Note 5], destiné à l'armée de l'air turque, décolle pour son premier vol avec un équipage de six personnes, toutes espagnoles et travaillant pour Airbus.

L'avion signale un problème technique peu après le décollage, perd de l'altitude et tente un atterrissage forcé dans un champ proche de l'aéroport San Pablo de Séville, au cours duquel il percute un pylône de ligne à haute tension et prend feu[85],[86] faisant quatre morts et deux blessés graves.

L'enquête a mis en cause un défaut de qualité[87], un effacement accidentel des paramètres de calibration du couple des hélices, dans l'installation du logiciel des unités de commande électronique (ECU) de trois des quatre turbopropulseurs[88], entraînant le gel de leur puissance puis leur blocage au ralenti après la réduction des gaz par les pilotes. Cette défaillance est écartée sur les A400M en service, qui ont été vérifiés suite à l'alerte émise le 19 mai par le constructeur[89].

Il s'agit du premier accident impliquant un A400M.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Les prototypes ont été officieusement baptisés Grizzly 1, Grizzly 2... Grizzly 5 (ce dernier étant le MSN006) par les membres d'Airbus ayant collaboré au projet. L'A400M a par la suite reçu sa dénomination officielle Atlas au Royal International Air Tattoo 2012, sans lien avec le Noratlas surnommé « La Grise ».
  2. Le montant de 130 millions, coût pour les pays-clients, résulte de la division de 20 + 3,5 milliards par 180 ; nous ne prenons pas ici le coût de développement, de 153 millions, sinon dans cette comparaison il faudrait tenir compte d'un montant de 329 millions de dollars pour le C-17 (cf. McDonnell Douglas C-17 Globemaster III).
  3. Voir les calculs et estimations de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. L'A400M coûte-t-il trop cher ?, s'appuyant sur deux sources différentes.
  4. Certaines fonctionnalités de l'A400M, a détaillé Hervé Morin, seront mises en œuvre progressivement, au fil de quatre « standards » qui conduiront les premiers pays livrés « France et Royaume-Uni » à une mise à niveau de leurs appareils en cours de programme
  5. dont un destiné au Royaume-Uni mais servant encore pour des essais de système [1]

Références[modifier | modifier le code]

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  25. Vincent Lamigeon, « La vérité sur... les déboires de l'A 400m d'EADS », sur challenges.fr, Challenges,‎ (consulté en )
  26. Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
  27. a, b et c Cf le deuxième tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
  28. Cf le premier tableau de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. (3) L'A400M coûte-t-il trop cher ?
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  31. A400M : les réunions se multiplient.
  32. Les derniers détails à régler pour l'Airbus A400M, Par Nicolas Gros-Verheyde, Bruxelles2, 15 février 2010.
  33. a, b et c A400M : face au besoin urgent des pays, la certification civile totale est-elle si nécessaire ?
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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