Airbus A330

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Airbus A330
Image illustrative de l'article Airbus A330
Turkish.a330-200.tc-jnd.arp.jpg
Un Airbus A330 de Turkish Airlines, le plus grand opérateur de l'appareil

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2
Premier vol Drapeau de la France
Mise en service Drapeau de la France
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air Inter
Client principal Drapeau de la Turquie Turkish Airlines : 53
Drapeau de la République populaire de Chine Air China : 52
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 51[1]
Drapeau de Hong Kong Cathay Pacific : 43
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 36
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 35
Drapeau du Qatar Qatar Airways : 34
Drapeau de Singapour Singapore Airlines : 32
Drapeau des Émirats arabes unis Etihad Airways : 30
Drapeau de la Corée du Sud Korean Air : 29
(30 novembre selon Airbus)
Coût unitaire A330-200 : 229,0 M$
A330-200F : 232,2 M$
A330-300 : 253,7 M$
A330-800neo : 249,6 M$
A330-900neo : 284,6 M$
(2015)
Production Depuis 1991
Commandes 1603
Livraisons 1240
En service 1215[2] (30 novembre 2015)
Dérivé de A300
Variantes A340
A330 MRTT

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340 à la différence près que l'A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, la conception du cockpit est partagée avec l'A320.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de l'A330[modifier | modifier le code]

Air Inter fut la compagnie de lancement de l'A330, mais elle cessa très vite son exploitation, car constatant que cet appareil ne convenait pas pour des vols court-courrier.

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l'A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l'A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloir par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers : l'A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B747 pour le coût au siège tandis que l'A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires[itf 1].

Son premier vol s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol. C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 le 17 janvier 1994.

Première génération (A330-200 et A330-300)[modifier | modifier le code]

En profitant des matériaux communs avec l'A340, l'A330-301 obtint la certification ETOPS120 le 29 avril 1994[easa 1]. À la suite de l'amélioration de la fiabilité, ce type réalisa ETOPS180 le 6 février 1995, suivi d'autres types entre 1995 et 2009. Puis tous les modèles passagers bénéficient dorénavant de ETOPS240, depuis le 13 octobre 2009[easa 1]. L'A330 est le premier appareil qui ait obtenu ETOPS plus de 180 minutes[3]. Au regard de l'entretien, le D-check, vraiment coûteux pour les clients, est dorénavant effectué tous les 12 ans, au lieu de 10 ans auparavant. De même, on n'a besoin du A-check qu'après 800 heures de vol à la place de 600 heures[4]. De surcroît, quelles que soient les conditions météorologiques, tous les A330 sont capables d'effectuer l'atterrissage automatique selon la catégorie III[easa 2], sauf quelques premiers appareils (-301/321/322)[easa 3], à condition de l'équipement équivalant à l'aéroport.

L'A330 classique conservait, depuis 2002, un record du monde dans la catégorie des long-courriers de 200 à 250 tonnes de masse maximale au décollage, avec 16 903 km de vol sans escale, jusqu'à ce que le B787 arrive en 2011[5].

Le , deux nouveaux types disponibles dès 2015 furent proposés. Avec une masse maximale au décollage de 242 tonnes, l'A330-200 sera désormais capable d'effectuer 13 350 km de vol, ainsi que 3,5 tonnes de plus de fret que le type actuel. De même l'A330-300 aura 11 200 km d'autonomie avec 5 tonnes supplémentaires de fret, grâce à un réservoir central tout comme l'A330-200. Comme le développement de la version -800 de l'A350 XWB fut repoussé en faveur de la version -1000[6], ces types d'A330 contribueront effectivement à la transition vers l'A350.

Un des premiers A330 de type 242T en vol d'essai à Toulouse en juillet 2015.

Le , le constructeur livra son 1 000e A330 à la compagnie Cathay Pacific[7]. Il s'agit du troisième appareil d'Airbus qui atteint cette production remarquable, après l'A320 et l'A319, et plus tôt que l'A321. Si les premiers A330 fabriqués sont en train de quitter les flottes, à partir de septembre 2013, plus de 1000 avions sont exploités.

Le , la compagnie Delta Air Lines officialisa la commande de 10 Airbus A330-300. Celle-ci n'avait acquis aucun Airbus depuis 20 ans après avoir éliminé de sa flotte composée de l'A310, si elle exploite cependant actuellement plus de 150 appareils Airbus, hérités de la fusion avec Northwest Airlines[8].

Le , Airbus annonça que le premier type de cette version, A330-302 de 242 tonnes et du réacteur CF6-80E1A4, avait obtenu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Les vols d'essai avaient été effectués par deux appareils, destiné à Delta Air Lines ainsi qu'au programme du KC-45A. Cette certification doit être suivie de celles des versions Rolls-Royce et Pratt & Whitney. D'ailleurs, il s'agit également d'un premier pas en faveur de la version neo, car certaines modifications telles des améliorations aérodynamiques avaient déjà été achevées[9]. Enfin, à la suite de la certification de la FAA au début de mai, le premier exemplaire fut reçu par DAL le 28 mai 2015[10]. Le type -200 242T aussi fut certifié par l'AESA en septembre 2015, en avançant sa transition vers le modèle -800[11].

Seconde génération neo (A330-800 et A330-900)[modifier | modifier le code]

Après l'arrêt de la commercialisation de l'A340 et devant le succès de la version neo (New Engine Option) de l'A320, Airbus avait confirmé en janvier 2012 réfléchir à la possibilité de proposer une version améliorée de l'A330[12] pour notamment remplacer l'A340-200 et éviter ainsi de laisser notamment le Boeing 787-8 sans concurrence : le PDG précisa le 13 janvier 2014 que la remotorisation était toujours éventuellement envisageable, surtout pour la version 200 face au Boeing 787-8, mais que cela représentait un investissement important pour Airbus[13].

Au cours de l'année 2014, à la suite de nombreuses conversions et annulations de l'A350XWB-800, qui ne comptait que 34 appareils à la fin du mois de mars, le projet de l'A330neo apparut de plus en plus nécessaire, et ceci pour permettre aussi à l'A350XWB de mieux affronter la concurrence du nouveau Boeing 777X. Cependant, contrairement au programme A320neo face au Boeing 737 Max, encore fallait-il pouvoir diminuer de façon significative l'écart entre l'A330 et le B787 avant de lancer la version remotorisée[14].

Airbus a finalement annoncé le , lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330. La nouvelle génération des A330-800 et A330-900 venant donc désormais se substituer respectivement à l'A330-200 et à l'A330-300 dès la fin de l'année 2017.

Voir aussi le paragraphe : A330neo ou A330-800 et -900.

Après avoir annoncé deux baisses de cadence pour les A330 en octobre 2014 et février 2015 pour passer de 10 à 6 unités par mois, Airbus annonce en février 2016 repasser début 2017 à au moins 7 avions par mois, après deux fortes commandes de China Aviation Supplies et d'Iran Air avant le lancement des versions NEO[15].

Versions civiles[modifier | modifier le code]

Idéalement adaptés au réseau de Hawaiian Airlines, les A330-243 remplacèrent rapidement d'anciens B767ER.
Cet appareil militaire est loué en version civile à Thomas Cook Airlines, illustrant une excellente flexibilité.

A330-200[modifier | modifier le code]

Lancé le 24 novembre 1995, l'A330-200 fut développé sur la base de l'A330-300. Le prototype effectua son premier vol d'essai le 13 août 1997.

En comparaison de -300, il possède un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru grâce aux réservoirs de carburant supplémentaires[easa 4]. Après le développement, Airbus améliora son autonomie jusqu'à 12 600 km, qui est toujours supérieure à celle de -300, 2 000 km. Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. En outre, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages. Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Selon le réacteur équipé, il existe 5 modèles : A330-201/202/203/223/243[easa 5]. La première certification fut octroyée à l'A330-202 le 31 mars 1998 tandis que l'A330-223 obtint la sienne le 13 juillet[easa 6] en faveur de la première livraison à Korean Air.

L'A330-200 est principalement exploité sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme « défricheur » ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air, le premier client, passa commande de trois exemplaires afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 12 600 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type[16]. Quoique sa capacité soit essentiellement modeste, selon la règle de la sécurité jusqu'à 375 sièges sont autorisés. Si l'appareil fut construit d'après une modification de porte, l'A330-200 peut accueillir 406 passagers[easa 4].

Depuis cela, l'aéroport de Honolulu, le plus isolé au monde, accueille toujours cet appareil. De fait, la compagnie Hawaiian Airlines, un de nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils[17]. En bénéficiant d'ETOPS240, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis. De plus, il lui faut une haute fiabilité de sorte que les appareils puissent effectuer leurs vols sur l'Océan Pacifique sans aucune difficulté. En juin 2015, en attendant la livraison d'un autre exemplaire, la compagnie exploitait 21 A330-243, selon le site d'Airbus.

Cependant cet appareil souffre parfois de la politique menée par Washington et ce avant même que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe[18]. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330.

La position d'Airbus semblant évoluer au début de l'année 2014, en envisageant d'augmenter les capacités de l'A350-800 pour s'approcher de celle du Boeing 787-9, l'A330-200 deviendrait alors le seul véritable concurrent du Boeing 787-8, ce qui pourrait nécessiter une motorisation plus performante mais aussi pour le groupe Airbus d'engager de nouveaux investissements assez conséquents d'où une certaine prudence du PDG Fabrice Brégier. Le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de l'A330-800neo version remotorisée de l'A330-200 a été officialisé.

ACJ330-200[modifier | modifier le code]

Appareil gouvernemental français.

Il s'agit de la version VIP de l'A330-200. Ainsi, en novembre 2010, un A330-223 de l'armée de l'air française, acquis auprès d'Air Caraïbes, commença à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, notamment au président, en remplaçant 2 A319CJ.

Selon la statistique officielle d'Airbus, le 31 juillet 2014, en profitant de leur rayon d'action, 32 ACJ330-200 s'exploitaient en tant que version VIP ou gouvernementale tandis que 9 appareils seront encore livrés.

Comme la cabine de l'A330-200 MRTT est entièrement disponible en faveur des passagers, désormais les A330-200 MRTT gouvernementaux assurent moins de coût d'exploitation. Avec leur excellente autonomie, les appareils seront utilisés, tantôt pour le transport VIP, tantôt en mission militaire tel le ravitaillement. Le gouvernement britannique[19] ainsi que celui de l'Australie décidèrent de convertir certains MRTT en version VIP.

A330-200F[modifier | modifier le code]

Prototype de la version cargo. En raison du centrage, son train avant fut modifié.

L'absence de commandes de vol électriques et le manque d'éléments communs avec le reste de sa gamme conduisirent Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330. Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus jugeait longtemps que ce projet ne soit pas sa priorité. De ce fait, l'A330-200F ne fut officiellement proposé qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'était plus proposé par le constructeur depuis 2007 : cet appareil était conçu pour transporter 64 tonnes sur 7 400 km, ou 69 tonnes sur 5 930 km. Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue : le 9 avril 2010, l'EASA décerna à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus[20], en faveur des A330-223F ainsi qu'A330-243F[easa 7].

Le premier vol d'essai de l'A330-243F eut lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Toulouse[21]. Ce type est équipé du réacteur Rolls-Royce RB211 Trent 772B-60 avec une poussée 317 kN au décollage et de 283 kN lors de la croisière[easa 8]. Après avoir profité d'une présentation lors du Salon aéronautique de Farnborough, le premier client Etihad Crystal Cargo reçut son 1er appareil le 9 août 2010. Cette livraison fut suivie de celle de Hong Kong Airlines le 3 septembre[22]. L'A330-223F peut être équipé des moteurs PW4170, PW4168A ou PW4168A-1D (312 kN et 305 kN au décollage)[easa 9].

Les A330-223F et A330-243F sont, par ailleurs, autorisés l'atterrissage selon la catégorie III, surtout lors des conditions météorologiques infavorables[easa 10].

Fin 2014, 30 A330-200F était en service[C'est-à-dire ?]. D'ailleurs, Airbus précisa en novembre 2013 que la fiabilité d'exploitation atteignait jusqu'à 99,6 %, en assurant 400 heures de vols par mois[23]. En dépit de cette fiabilité, l'A330-200F n'est autorisé que ETOPS180[easa 1].

A330P2F (A330-200P2F et A330-300P2F)[modifier | modifier le code]

Le 15 février 2012, lors du Salon de Singapour 2012, Airbus annonça un programme de conversion d'A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), en signant un mémorandum d'entente avec EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) et la société singapourienne ST Aerospace[24]. Encore faut-il attendre, jusqu'à ce que le constructeur européen précise les détails de spécifications qui seraient déjà terminés[25]. Cependant, ce projet, lancé notamment d'après une forte intention de Qatar Airways, fut déjà financé en mai 2012[26].

En exploitant sept A330-200, Egypt Air deviendrait l'un des premiers clients de cette conversion[27],[28].

Toutefois, le 21 mars 2015, un A330-322 quittant la flotte de Malaysia Airlines arriva à Dresde, auprès d'Elbe Flugzeugwerke (EFW), qui convertissaient toujours les A300 et A310 en version cargo. Cet appareil deviendra prototype de l'A330P2F[28]. Si la capacité de charge utile reste 60 tonnes, le type -300P2F pourra adapter aux frets moins denses. L'exemplaire aura une autonomie de 4 000 km. Mais, lorsque les appareils de MTOW augmentés seront disponibles, ceux-ci pourront transporter 61 tonnes jusqu'à 6 700 km[29].

A330-200 Beluga (Beluga XL)[modifier | modifier le code]

Le lancement de ce type fut officiellement commenté par Fabrice Brégier le 31 janvier 2013, lors d'un entretien. Il précisa la nécessité de ce développement avec l'ouverture de la chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) et le début de la production de l'A400M. Enfin, le programme A330 Béluga fut formellement lancé le 17 novembre 2014, cinq appareils devraient être produits, le premier devrait être en service en 2019. En comparaison de l'A300B4-608ST, l'aérodynamique de celui-ci sera améliorée grâce à un nouveau cockpit, un nouveau bulbe de fuselage et une nouvelle dérive[30]. Une fois arrivé, cet appareil contribuera drastiquement à améliorer la productivité de l'usine aux États-Unis, située à 7 800 km de Hambourg. Concernant le transport, il faut actuellement 20 jours en bateau, faute d'appareil disponible[31].

En été 2015, Airbus termina sa sélection des fournisseurs en faveur du Béluga XL. Il s'agit de plusieurs entreprises en France, en Espagne et en Allemagne. Enfin, c'est le Rolls-Royce RB211 Trent 700 qui équipera cet appareil assurant 30% plus de capacité que l'A300B4-608ST[32].

La dénomination Béluga XL fut formellement confirmée par Airbus, pour la première fois le 16 septembre 2015, avec ses spécifications[33]. Les caractéristiques du Beluga XL sont légèrement différentes de l'A330-200, ainsi sa longueur est de 63,1 m (4 m de plus que la version cargo), sa hauteur est de 18,9 m (2 m de plus qu'un A330), le diamètre du fuselage passe de 5,3 m à 8,8 m, par contre son envergure est inchangée. Sa masse maximale au décollage est de 227 tonnes (233 tonnes pour l'A330-200F) à comparer aux 155 tonnes de l'actuel Beluga[34].

En décembre 2015, la production du premier exemplaire se commença. Airbus inaugura son assemblage en 2017[35].

A330-300[modifier | modifier le code]

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement conçu pour les vols moyen-courrier. À la suite d'une amélioration, cet appareil devint de plus en plus adapté aux long-courriers. Mais lors du développement, le constructeur distinguait : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Il est vrai qu'Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande tous les deux types ayant la même dimension. En effet, elle ne possédait, depuis ses B707, que des appareils équipés des réacteurs fabriqués par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Enfin, l'évolution de ETOPS bouleversa la situation.

L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés en remplaçant l'A340. Ces suffixes -300X et -300E sont cependant ceux de catalogue et il ne s'agit pas de certifications[easa 11]. De même, pour le type -200, il n'existe pas de suffixe.

L'A330-300 peut accueillir 375 passagers selon la règle de sécurité[easa 12]. Ainsi, certains appareils d'Air Transat adoptent exactement 375 sièges, en profitant de cette autorisation[36]. Si l'appareil est construit avec une modification de portes, 440 sièges sont autorisés[easa 12]. Les A330-343 destinés à Lion Air, nouveau utilisateur en 2015, disposent de 440 sièges. Ces appareils furent vendus afin de remplacer des B747[37]. Comme l'A330-300 Régional envisage 400 passagers, cette spécification sera désormais plus adoptée.

Le 12 janvier 2015, le prototype de l'A330-300 avec 242 tonnes de masse maximale au décollage réussit son premier vol d'essai.

Avant que ce modèle ne se développe, aucun A330-300 n'était équipé d'un réservoir central[easa 12].

A330-340 motorisé par Rolls-Royce[modifier | modifier le code]

Un Airbus A330-300 équipé de moteurs Rolls-Royce

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. Les deux premiers, A330-341/342, obtinrent leurs certifications le 22 décembre 1994[easa 11]. L'A330-341 motorisé par le RB211 Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2 000 pieds d'altitude et jusqu'à 8 000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E dans le catalogue bénéficient. Ces derniers, selon la certification un seul modèle -343, furent certifiés le 13 septembre 1999[easa 11]. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsair International reçut, le 27 novembre 2012, le premier de deux A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-243[38]. Le dernier modèle apparu en 2005, le Trent 770C-60 peut offrir plus de poussée même dès 8 000 pieds (2400m)[39].

Ce moteur est plus vendu que ceux de General Electric CF6-80E1A et de Pratt & Whitney PW4168, en raison de sa poussée supplémentaire, notamment dans les régions plus chaudes qui ont besoin de plus de puissance de réacteur. De fait, pendant plus de trois ans de 2012 à 2015, le réacteur RB211 Trent 700 conservait 60% de nouveaux contrats pour l'A330[40].

Prototype A330-301 et premier vol commercial[modifier | modifier le code]

Cet appareil d'Air Inter effectua le premier vol commercial de l'A330, le 17 janvier 1994. Son rayon d'action ne dépassait pas 7 300 km.

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2 × 282,7 kN).

À la suite de la certification de l'A330-301 le 21 octobre 1993[easa 11], le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter livré le 30 décembre 1993[itf 2]. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée, qui comptait 412 sièges[41]. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire[easa 13].

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et de parking par les aéroports sont plus élevés[42]. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils[itf 3] dont le 4e exemplaire quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2 979 heures de vol et 3 214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion.

A330-300 motorisé par General Electric[modifier | modifier le code]

Grâce à l'amélioration technique, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric[easa 13] : A330-301/302/302X (seulement dans le catalogue et non certification)/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2 × 297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. L'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2 × 304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas auparavant. La compagnie australienne utilisait auparavant les réacteurs de Rolls-Royce. KLM Royal Dutch Airlines devint son deuxième client, à la suite de la livraison de son premier exemplaire équipé le 29 février 2012, tandis que XL Airways France reçut le sien le 30 novembre 2012. Les A330-302/303, nouveaux modèles, n'avaient obtenu leurs certifications que le 17 mai 2004[easa 11]

China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric en février 2015, à savoir une flotte de 24 A330-302.

A330-320 motorisé par Pratt & Whitney[modifier | modifier le code]

Un Airbus A330 équipé de moteurs Pratt & Whitney

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles : tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent également sélectionner ceux de Pratt & Whitney.

Le constructeur trouva son premier client auprès de Thai Airways International. Le réacteur PW4164 (2 × 284,68 kN) équipe son premier A330-321[easa 14], certifié le 2 juin 1994[easa 11]. À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. Le version révisée PW4168 ou PW4168-1D (2 × 302,48 kN) équipe l'A330-322[easa 14]. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A ou PW4168A-1D, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage si la température d'air sur la piste est très élevée. Air Caraïbes possède 4 A330-323X.

Le dernier réacteur de ce fabricant est le PW4170, destiné au dernier type -323[easa 14].

A330-300 Régional[modifier | modifier le code]

En raison de l'augmentation du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à préférer l'optimisation des exploitations au rayon d'action de l'A330 modernisé. L'A330-300 Régional pourra transporter deux fois plus de passagers que l'A320 en conservant le même coût par siège de l'A321. Celui-ci sera notamment destiné aux marchés émergents, notamment ceux de l'Inde et de la Chine[43],[44]. En résumé, avec un coût d'acquisition compétitif et une excellente fiabilité déjà établie, l'A330-300 régional assurera une bonne économie des exploitations, achevée auparavant par l'A300-600[45]. Mais l'appareil peut a priori accueillir plus de passagers que l'A300[46].

Les caractéristiques de ce modèle[47] seront une MTOW réduite à 199 tonnes permettant de desservir des routes de 5 000 km, avec une cabine densifiée pour 400 passagers. La puissance des moteurs sera réduite de 33 à 31 tonnes. Selon Airbus, l'A330-300 régional serait 12 % moins cher à l'exploitation que le 787-9 sur des routes de 3 700 km.

Le 15 juin 2015, la première commande ferme fut conclue par International Airfinance Corporation (IAC) en faveur de Saudia, pour 20 exemplaires[48]. Il est cependant évident que ce type ne connaît actuellement aucun succès. Le protocole d'accord conclu le 30 juin avec la Chine, qui compte 45 exemplaires et 30 en option, se compose de plusieurs types : « Il y a des A330 Regional mais moins que prévu (Fabrice Brégier). »[49]. Parmi ces A330, 30 exemplaires furent convertis en commandes fermes le 29 octobre 2015. Le nombre d'A330 Régionaux reste encore inconnu.

Cet A330 équipa l'armée de l'air belge, jusqu'en avril 2014.

ACJ330-300[modifier | modifier le code]

Airbus propose l'ACJ330-300, la version VIP de l'A330-300, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements. Notamment depuis 2013, le constructeur développe la version « Gala » adaptée aux déplacements des très hautes personnalités accompagnées de nombreux officiels et/ou journalistes. Il s'agit d'un aménagement mixte qui est capable de satisfaire ce besoin[50].

Toutefois, dans cette catégorie, l'autonomie de l'appareil est si importante que les clients préfèrent l'A330-200. C'est la raison pour laquelle aucun ACJ330-300 n'est exploité depuis que celui de la Composante air en Belgique, appareil de Hifly, fut remplacé par un A321 en 2014 en raison du budget gouvernemental.

A330-500[modifier | modifier le code]

Initialement désigné sous le nom d'A330-100, puis d'A330-500 à la suite de la modernisation du cockpit développée pour les A340-500/600, ce projet fut conçu comme une version raccourcie à 54,6 m de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer les Boeing 777-100 et 767-200.

À la suite de la proposition en juillet 2000 au salon aéronautique de Farnborough envisageant le lancement du programme à la fin de cette année-là et la mise en service en 2004, CIT Aerospace annonça son intention d'achat pour 15 exemplaires[51]. Le projet fut néanmoins rapidement abandonné, faute de commandes. D'une part, aucune compagnie aérienne potentielle ne trouva ses lignes adaptées à ce modèle ayant moins de capacité ainsi qu'assez d'autonomie. D'autre part, le constructeur avait besoin d'un nombre considérable d'ingénieurs en faveur du développement de l'A380[52].

A330neo ou A330-800 et -900[modifier | modifier le code]

Lancement[modifier | modifier le code]

Airbus a annoncé[53] le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330 baptisées A330neo et ce, afin de compléter l'offre de l'A350 pour mieux concurrencer le B787 de Boeing[54] sur le plan du coût opérationnel par siège, tout en offrant un plus grand confort en classe Économie, grâce à la largeur des sièges. En fait, s'il faut normalement 5 ou 6 ans pour développer un nouveau moteur, le constructeur européen peut profiter du programme de Trent 1000 destiné au B787-10, celui de la dernière génération avec de nombreuses nouvelles technologies. Selon Rolls-Royce, il existe donc moins de risques afin d'adapter ce moteur révisé Trent 7000 à l'A330neo[55]. L'avion se décline en deux versions, A330-800 et A330-900 succédant respectivement aux A330-200 et A330-300.

Les modifications prévoient[56],[57],[58]:

  • une réduction de la masse totale de 800 kg et une augmentation du rayon d’action de 400 nm (soit 740 km), tout en offrant une économie de carburant de 14 % par siège par rapport à la précédente génération de l'A330 ;
  • une optimisation des ailes en portant l'envergure à 64 m (soit 3,7 m de plus que la version existante) avec l'installation d'ailettes marginales dérivées de celles de l'A350 ;
  • de nouveaux moteurs Trent 7000, à la base du Trent 1000, aux pylônes redessinés, bénéficiant également des évolutions apportés au Trent XWB pour le rendre plus efficace et silencieux que la Trent 700[59],[55] ;
  • une offre en sièges plus importante par rapport à la version actuelle, tout en conservant un pitch de 18 pouces en Économie. L’A330-900neo pourra ainsi accueillir 310 passagers (contre 300) et l’A330-800neo 252 (contre 246) ;
  • de nouveaux aménagements pour les équipages et les passagers équivalents à ceux de l'A350 (éclairage LED associé à un système de mood-lighting, systèmes de divertissement en vol de 4e génération avec vidéo 3D, etc.).

Le lancement de l'A330neo fut un franc succès avec des intentions d'achat pour 117 appareils lors du salon aéronautique de Farnborough. La première intention d'achat d’A330neo fut celui de la société de leasing Air Lease Corportation pour 25 A330-900neo, qui fut suivie, le lendemain, des sociétés de leasing Avolon et CIT pour 15 exemplaires chacun[60],[61].

C'est en novembre 2014 que Delta Airlines conclut la première commande ferme avec 25 exemplaires, et le 31 décembre 2014, Airbus comptait déjà la commande finalisée de 120 appareils [1] :

  • Delta Airlines, 25 A330-900neo (21 novembre 2014) ;
  • CIT, 15 A330-900neo (30 novembre 2014) ;
  • AirAsia X, 55 A330-900 neo (15 décembre 2014) ;
  • Hawaiian Airlines, 6 A330-800neo (17 décembre 2014) ;
  • Avolon, 15 A330-900neo (23 décembre 2014) ;
  • TransAsia, 4 A330-800neo (30 décembre 2014).

Après une longue absence de commande, Airbus obtint un nouveau client le 13 novembre 2015. TAP Portugal convertit sa commande ferme de 12 A350-941 en 14 A330-900neo[62] et sera compagnie de lancement de l'Airbus A330-900neo[63]. Cette conversion suivit celle de Hawaiian Airlines en 2014.

Développement[modifier | modifier le code]

Le programme pourra respecter le calendrier. Le 7 septembre 2015, Airbus dénonça que sa production du premier prototype s'était commencé à Toulouse et à Nantes. Il s'agit des pièces pour le mât réacteur et le caisson central de voilure[64].

Marché potentiel[modifier | modifier le code]

Actuellement, les ventes potentielles de l'A330neo, un avion classique équipé de moteurs de la dernière génération tout comme le B737max, varient considérablement selon les sources. Certaines prévoient entre 400 et 600 exemplaires, alors que Fabrice Brégier estimait plus de 1 000 appareils en 2014[65].

Les clients tendent à préférer le type -900, de plus grande capacité, comme avec l'A330-300. À la fin du mois d'août 2015, l'A330-800 ne comptait que 10 exemplaires.

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT, AWACS[modifier | modifier le code]

A330 MRTT, A330 MRTT E[modifier | modifier le code]

Un A330 MRTT (KC-30A) effectuant la démonstration de ravitaillement, au-dessus de la base Williams de Point Cook près de Melbourne en 2014.
Article principal : Airbus A330 MRTT.

En profitant du succès de la conversion de l'A310 MRTT, Airbus lança le programme de l'A330 MRTT, plus performant, à la base du type A330-200 commercial. Le constructeur commença en 2014 à développer l'A330 MRTT E, version améliorée. Tous les appareils conservent entièrement sa cabine. L'A330 MRTT est donc capable de satisfaire simultanément jusqu'à 60 tonnes de ravitaillement et le transport de passagers et de fret.

C'est la raison pour laquelle l'A330 MRTT américain, KC-45A, fut choisi par le Pentagone le 29 février 2008 en tant que KC-X, afin de remplacer 179 KC-135 vieillissants. Cette commande illustrée fut néanmoins annulée, à la suite d'un recours de Boeing[66]. L'A330 MRTT demeurera encore en tant que candidat du programme KC-Y ainsi que celui du KC-Z, car il s'agit d'un appareil idéal afin de remplacer les KC-10 vieillissants. Le 31 août 2015, Airbus enregistrait 41 appareils de commandes fermes, réparties par 7 gouvernements[67].

Cet appareil est capable d'effectuer le transport VIP. Ainsi, le gouvernement britannique décida, en novembre 2015, de convertir un de ses MRTT en appareil gouvernemental. Cette version VIP assurera moins de coût d'exploitation que l'ACJ330, grâce à plusieurs fonctions tel le ravitaillement[19]. L'armée aérienne australienne aussi possédera deux MRTT VIP en 2018.

En dépit du fait qu'il s'agit d'un appareil militaire, les habitants de certains pays européens peuvent se déplacer dans la cabine des A330 MRTT, jusqu'aux Îles Malouines, à condition d'obtenir un visa touristique et de respecter quelques règles particulières.

Plateforme d'AWACS indiens[modifier | modifier le code]

Le 25 mars 2015, le conseil de l'acquisition militaire indien annonça l'achat de 2 A330 ainsi que 4 exemplaires supplémentaires. Il s'agit d'une nouvelle plateforme de l'avion-radar. La reconfiguration en AWACS sera effectuée à Bangalore, auprès du centre de système aéroporté, sous initiative du ministre de la défense. Le projet prévoit deux étapes de commande ferme : 2 premières livraisons en faveur de prototype, puis 4 autres. Le constructeur Airbus devra, quant à lui, modifier la structure de sorte que l'A330 puisse supporter un rotodome de 10 mètres de diamètre[70].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Article connexe : A330 MRTT.
Planche architecturale des A330.

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes[2] :

Version A330-200 A330-200
(242 tonnes)
A330-200F A330-300 A330-300
(242 tonnes)
Longueur 58,82  m 58,82 m 63,69 m
Hauteur 17,39 m 16,88 m 16,83 m
Diamètre du fuselage 5,64 m
Largeur maximale cabine 5,28 m
Longueur cabine 45,00 m 50,35 m
Envergure 60,30 m
Surface portante 361,6 m2
Moteurs 2 General Electric CF6-80E1Ax tels les CF6-80E1A4 ou
2 Pratt & Whitney PW416x tels les PW4168A ou
2 Rolls-Royce RB 211 Trent 772-60, 772B-60 ou 772C-60
Poussée unitaire 302 - 320 kN, selon réacteur et condition
Passagers 246 (2 classes)
406 max (autorisés)
300 (2 classes)
440 max (autorisés)
Autonomie 12 600 km 13 400 km [2] 7 400 km 10 500 km 11 300 km [3]
(Autonomie des premières versions) 11 950 km 7 220 km
Vitesse de croisière Mach 0,82 (860 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Vitesse maximum Mach 0,86 (915 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Masse maximum au décollage 192 - 238 t 242 t 227 ou 233 t 184 - 218 t (auparavant)
184 - 235 t
242 t
Masse maximum à l'atterrissage 180 ou
182 t
182 t 182 ou 187 t 174 - 177 t (auparavant)
174 - 187 t
187 t
Capacité kérosène 139 090 ℓ 97 530 ou
139 090 ℓ
97 170 ℓ (auparavant)
97 530 ou 97 885 ℓ
139 090 ℓ
Charge utile 49,5 t ... 70 t 46,9 t ...
Capacité de fret 26 ou 27 LD3 31 palettes + 2 LD3 32 ou 33 LD3
L'A330 est toujours amélioré. L'A330-300 étant capable de décoller avec 242 tonnes de masse maximum remplace idéalement la première version de l'A330-200, construite dans les années 1990, en profitant de plus de sièges ainsi que de plus de flexibilité d'exploitation. De plus, cette version couvrirait, en 2015, 94 % du marché du B777-200ER[71].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Commandes Livraisons
Type Total Non livrés Total* 2016* 2015 2014 2013
A330-200 638 54 584 2 30 28 43
A330-200F 42 8 34 1 3 5 8
A330-300 748 96 652 10 70 75 57
A330-800 10 10 0
A330-900 176 176 0
Total 1614 344 1270 13 103 108 108
Livraisons
Type 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
A330-200F 8 4 5
A330-300 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
Total 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

*Au 31 mars 2016

Liste alphabétique des utilisateurs[modifier | modifier le code]

Historique I[modifier | modifier le code]

Historique II[modifier | modifier le code]

Liste actuelle[modifier | modifier le code]

Au jour du 31 octobre 2015 :

Compagnie aériennes[modifier | modifier le code]

Chiffres d'après les statistiques officielles d'Airbus. Certes, ils sont parfois différents de ceux de documents des compagnies aériennes à la base des appareils exploités. Toutefois, il s'agit, d'une part, de chiffres plus sûrs selon les états légaux des avions et les contrats exacts signés. D'autres part, sans ces chiffres, il est impossible de conserver la cohérence avec la statistique dans Infobox au-dessus. Ces appareils se composaient, le 30 septembre 2015, de :
- exemplaires exploités, quel que soit le propriétaire légal (acquis ou en location)
- exemplaires au sol, en raison de surcapacité
- exemplaires en entretien ou en panne
- exemplaires ayant subi un incident ou un accident, mais pas encore supprimés légalement
- exemplaires conservés en envisageant un démantèlement
- exemplaires exploités provisoirement en faveur d'autres compagnies
Au regard des appareils en commande, il faut être attentif : ceux qui concernent étaient les avions en manière d'acquisition directe ou de financial lease (crédit-bail), et non operation lease (contrat de location-exploitation).

  1. Aer Lingus - Irlande [8] : 4 -200 et 4 -300
  2. Aeroflot - Russie [22] : 5 -200 et 17 -300
  3. Aerolineas Argentinas - Argentine [6] : 6 -200 (2 -200 en commande)
  4. Afriqiyah Airways - Libye [3] : 2 -200 et 1 -300
  5. Air Algérie - Algérie [8] : 8 -200
  6. AirAsia X - Malaisie [27] : 27 -300 (11 -300[74] et 55 -900 en commande)
  7. Air Atlanta Icelandic - Islande [1] : 1 -200
  8. Air Berlin - Allemagne [14] : 14 -200
  9. Aircalin - France [2] : 2 -200
  10. Air Canada - Canada [8] : 8 -300
  11. Air Caraïbes - France [5] : 1 -200 et 4 -300
  12. Air China - Chine [50] : 30 -200 et 21 -300 (2 -300 en commande)
  13. Air Europa - Espagne [15] : 12 -200 et 3 -300
  14. Air France - France [15] : 15 -200
  15. Air Greenland - Groenland [1] : 1 -200
  16. Air Mauritius - Maurice [2] : 2 -200
  17. Air Namibia - Namibie [2] : 2 -200
  18. Air Seychelles - Seychelles [1] : 1 -200
  19. Air Transat - Canada [12] : 8 -200 et 4 -300
  20. Alitalia - Italie [14] : 14 -200
  21. Arik Air - Nigeria [2] : 2 -200
  22. Asiana Airlines - Corée du Sud [15] : 15 -300
  23. Avianca - Colombie [11] : 11 -200
  24. Avianca Brazil - Brésil [1] : 1 -200F
  25. Avianca Cargo - Colombie [5] : 5 -200F
  26. Azul Brazilian Airlines - Brésil [7] : 7 -200
  27. Berkut - Kazakhstan [1] : 1 -200
  28. BH Air - Bulgarie [1] : 1 -200
  29. Brussels Airlines - Belgique [8] : 3 -200 et 5 -300
  30. Beijing Capital Airlines - Chine [1] : 1 -200
  31. Cathay Pacific Airways - Hong Kong [43] : 43 -300
  32. Cebu Pacific Air - Philippines [6] : 6 -300
  33. China Airlines - Taïwan [24] : 24 -300
  34. China Eastern Airlines - Chine [51] : 33 -200 et 18 -300
  35. China Southern Airlines - Chine [35] : 16 -200 et 19 -300 (5 -300 en commande)
  36. Corsair International - France [4] : 2 -200 et 2 -300
  37. CSA Czech Airlines - République tchèque [1] : 1 -300
  38. Delta Air Lines - États-Unis [35] : 11 -200 et 24 -300 (7 -300 et 25 -900 en commande)
  39. Dragonair - Hong Kong [18] : 18 -300
  40. Eaglexpress Air Charter - Malaisie [1] : 1 -200
  41. Edelweiss Air - Suisse [2] : 1 -200 et 1 -300
  42. Egypt Air - Égypte [11] : 7 -200 et 4 -300 (1 -300 en commande)
  43. Emirates - Émirats arabes unis [21] : 21 -200
  44. Etihad Airways - Émirats arabes unis [30] : 20 -200, 4 -200F et 6 -300 (1 -200F en commande)
  45. Eva Air - Taïwan [12] : 9 -200 et 3 -300
  46. Evelop Airlines - Espagne [1] : 1 -300
  47. Fiji Airways - Fidji [3] : 3 -200
  48. Finnair - Finlande [8] : 8 -300
  49. Garuda Indonesia - Indonésie [22] : 9 -200 et 13 -300 (11 -300 en commande)
  50. Gulf Air - Bahreïn [6] : 6 -200 (6 -300 en commande, mais repoussés)
  51. Hainan Airlines - Chine [21] : 9 -200 et 12 -300 (2 -300 en commande)
  52. Hawaiian Airlines - États-Unis [22] : 22 -200 (6 -800 en commande)
  53. Hifly - Portugal [5] : 3 -200 et 2 -300
  54. Hong Kong Airlines - Hong Kong [17] : 9 -200, 5 -200F et 3 -300 (2 -300 en commande)
  55. Iberia - Espagne [8] : 8 -300 (11 -200 en commande)
  56. I-Fly - Russie [2] : 2 -300
  57. Iraqi Airways - Irak [1] : 1 -200
  58. Jet Airways - Inde [8] : 4 -200 et 4 -300 (5 -200 en commande, mais repoussés)
  59. KLM Royal Dutch Airlines - Pays-Bas [17] : 12 -200 et 5 -300
  60. Korean Air - Corée du Sud [29] : 8 -200 et 21 -300
  61. Kuwait Airways - Koweït [4] : 4 -200
  62. Libyan Airways - Libye [4] : 4 -200
  63. Lion Air - Indonésie [1] : 1 -300 (2 -300 en commande)
  64. Lufthansa - Allemagne [19] : 19 -300
  65. Malaysia Airlines - Malaisie [20] : 4 -200 et 16 -300
  66. Middle East Airlines - Liban [4] : 4 -200 (1 -200 en commande)
  67. MNG Airlines Cargo - Turquie [1] : 1 -200F (3 -200F en commande)
  68. Monarch Airlines - Royame-Uni [1] : 1 -200
  69. Oman Air - Oman [10] : 4 -200 et 6 -300
  70. Onur Air - [8] : 4 -200 et 4 -300
  71. Orbest Orizonia Airlines - Portugal [1] : 1 -200
  72. Philippine Airlines - Philippine [14] : 14 -300
  73. Qantas Airways - Australie [29] : 19 -200 et 10 -300
  74. Qatar Airways - Qatar [35] : 16 -200, 6 -200F et 13 -300 (2 -200F en commande)
  75. Royal Jordanian Airlines - Jordanie [2] : 2 -200
  76. SATA Internacional - Portugal [1] : 1 -200
  77. Saudia - Arabie saoudite [12] : 12 -300
  78. Scandinavian Airlines - Danemark, Norvège et Suède [6] : 6 -300 (2 -300 en commande)
  79. Shaheen Air International - Pakistan [3] : - 300
  80. Sichuan Airlines - Chine [8] : 4 -200 et 4 -300
  81. Singapore Airlines - Singapour [32] : 32 -300
  82. South African Airways - Afrique du Sud [6] : 6 -200
  83. Sri Lankan Airlines - Sri Lanka [11] : 7 -200 et 4 -300 (2 -300 en commande)
  84. SunExpress Deutchland - Allemagne [1] : 1 -200
  85. Swiss International Air Lines - Suisse [14] : 14 -300 (1 -300 en commande)
  86. TAME - Équateur [1] : 1 -200
  87. TAM Linhas Aéreas - Brésil [10] : 10 -200
  88. TAP Portugal - Portual [14] : 14 -200
  89. Thai Airways International - Thaïlande [26] : 26 -300
  90. Thomas Cook Airlines - Royaume-Uni [5] : 5 -200
  91. Thomas Cook Airlines Scandinavia - Danemark [4] : 1 -200 et 3 -300
  92. TransAsia Airways - Taïwan [3] : 4 -300 (4 -800 en commande)
  93. Tunis Air - Tunisie [2] : 2 -200 (1 -200 en commande)
  94. Turkish Airlines - Turquie [53] : 21 -200, 6 -200F et 26 -300 (3 -200F et 5 -300 en commande)
  95. US Airways - Étas-Unis [24] : 15 -200 et 9 -300
  96. Vietnam Airlines - Viêt Nam [10] : 10 -200
  97. Virgin Atlantic - Royaume-Uni [10] : 10 -300
  98. Virgin Australia - Australie [6] : 6 -200
  99. Wind Rose Aviation - Ukraine [1]: 1-200
  • secteur gouvernemental ainsi que des appareils privés [38] : 38 -200 (7 -200 en commande)
  • utilisateurs en anonyme [21] : 6 -200 et 12 -300

Loueurs d'avions[modifier | modifier le code]

Il s'agit des nombres cumulatifs, dans la statistique d'Airbus, reçus par les loueurs, et donc pas nécessairement derniers chiffres de possession. Leurs appareils étaient, le 30 septembre 2015, soit exploités par les compagnies au-dessus, soit conservés provisoirement au sol en faveur de nouveaux clients. Il est possible que certains exemplaires aient été vendus, démantelés, détruits ou perdus.
Les commandes de ces loueurs sont assez importantes, car ils sont plus attentifs à la tendance du marché. Il est évident que ni l'A330-200 ni l'A330-800 ne s'intéresse dorénavant. En revanche, les types -300 et -900 sont encore capables d'obtenir de nouveaux contrats.

  1. AerCap - Pays-Bas : 11 -200 et 15 -300
  2. AerCap Irland - Irlande : 5 -300
  3. AirCastle - États-Unis : 7 -200 et 3 -200F
  4. Air Lease Corporation - États-Unis : 9 -200 et 6 -300 (1 -200 et 25 -900 en commande)
  5. Avolon - Irlande : (15 -900 en commande)
  6. Awas - Australie : 5 -200 et 7 -300
  7. BOC aviation - Singapour : 5 -200F et 1 -300 (7 -300 en commande)
  8. CIT - États-Unis : 36 -200 et 13 -300 (2 -300 et 15 -900 en commande)
  9. Commonwealth Bank - Australie : 2 -300
  10. Financial Institutions - ? : 3 -200
  11. Flightlease - Suisse : 9 -200
  12. GE Capital Aviation Services - États-Unis : 21 -200 et 12 -300
  13. Guggenheim Aviation Partners - États-Unis : 3 -300
  14. Hong Kong International Aviation Leasing - Hong Kong : 3 -300
  15. HSH Nordbank - Allemagne : 2 -200
  16. International Lease Finance Corporation - États-Unis : 68 -200 et 30 -300
  17. International AirFinance Corporation - Émirats arabes unis : 4 -200 (1 -200 et 20 -300 Régionaux en commande)
  18. Intrepid Aviation Group - États-Unis : 4 -200 et 11 -300 (5 -300 en commande)
  19. Lease Corporation International - Irlande : 11 -300
  20. Meridian Aviation Partners Limited - Canada : 6 -300
  21. Standard Chartered Bank- Royaume-Uni : (2 -300 en commande)
  22. Waha Capital - Émirats arabes unis : 2 -300

Accidents et incidents aériens impliquant des A330[modifier | modifier le code]

L'Airbus A330 possède un taux de crash fatals par million de vols de 0,27. À titre de comparaison, le Boeing 767 équivalent présentait un taux de 0,30 accident[75].

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase au décollage à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

Le 24 août 2001, le vol 236 Air Transat reliant Toronto et Lisbonne se pose en catastrophe sur base aérienne de Lajes, dans les Açores en raison d'une panne de carburant.

Le 7 octobre 2008, le vol 72 Qantas reliant Singapour à Perth, dans l'ouest de l'Australie fait un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Learmonth en Australie à la suite d'une anomalie de fonctionnement du pilote automatique et du système de référence inertielle ayant entrainé plusieurs manœuvres non maîtrisées causant 12 blessés graves, 103 blessés légers pour 315 personnes à bord.

L'Airbus A330 d'Air France qui s'est abimé en mer en juin 2009.

Le 1er juin 2009, l'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident, ainsi que quelques corps. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan (3 900 m) dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les tubes Pitot ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les boîtes noires ont révélé une manœuvre inappropriée des pilotes face à un décrochage sévère sous une incidence de 16°.

Le 12 mai 2010, le vol 771 Afriqiyah Airways s'écrase à 6 h 10 heure locale (4 h 10 UTC) lors de son atterrissage sur l'aéroport international de Tripoli. Il effectuait une liaison entre Johannesburg et Tripoli[76]. Sur 104 personnes à bord, seul un enfant a survécu.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

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  • Bruno Vielle, Air Inter : l'avion pour tous, Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine, ETAI, coll. « Aviation », , 191 p. (ISBN 2726894232 et 978-2-726-89423-1).
  1. p. 153
  2. p. 166
  3. p. 166 ; F-GMDE attendait sa livraison à Toulouse, mais ne fut jamais réceptionné.

Notes et références[modifier | modifier le code]

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    Le 18 septembre 2015, China Eastern Airlines prendra possession de son 50e Airbus 330, qui rejoindra sa flotte de gros-porteur. Aujourd'hui, China Eastern Airlines opère 61 lignes en Airbus 330, dont 29 lignes en Chine, et 32 lignes internationales, parmi lesquelles Paris - Shanghai & Paris - Kunming. »
  2. a et b (en) « A330 Family », Airbus,‎ (consulté le 29 septembre 2015)
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  4. (en) « The A330/A340 Family jetliners benefit from lower maintenance costs », Airbus,‎ (consulté le 28 septembre 2015)
  5. Air & Cosmos, no 2292 - 16 décembre 2011
  6. Fabrice Gliszczynski, « Qatar Airways ne veut plus d'A350-800 mais veut plus d'A350-900 et d'A350-1000 », sur Latribune,‎ (consulté le 31 janvier 2013)
  7. « Airbus a livré son 1000e A330 », La Dépêche du Midi,‎ (consulté le 28 septembre 2015)
  8. « Delta préfère Airbus à Boeing et commande 40 avions », Le Journal de l'Aviation,‎ (consulté le 28 septembre 2015)
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  45. Ainsi, la compagnie FedEx commença en 2013 à remplacer ses A310F, convertis et vieillis, par des B767F neufs. Ce dernier est un appareil de la génération de l'A310, faute de commande de vol électrique. Cependant, son coût d'acquisition et les frais d'atterrissage sont plus bas que ceux de l'A330-200F. Airbus avait cessé la production de l'A300F4-600, en faveur du développement de celui-ci. Cela serait la raison pour laquelle le vente de l'A330-200F n'est pas meilleure.
  46. Par ailleurs, Airbus aurait un autre objectif : comme la série A320 comptait 4 106 appareils à livrer à la fin du mois d'août 2013, de nouveaux clients devront attendre désormais 7 ans pour obtenir ses appareils. Ils pourront recevoir les A330-300 Régional plus tôt. Le constructeur européen aussi profitera de la ligne de production de l'A330 en la conservant, si le programme connaît le succès
  47. François Julian, « Objectif Chine pour l'A330-300 « régional » », Air et Cosmos,‎ (consulté le 28 septembre 2015)
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  73. En général, les commandes fermes repoussées y demeurent longtemps, en raison de l'acompte versé. Ainsi, ceux d'Air Inter, 10 A330-300 repoussés en 1994 au moins à partir de 1998, restaient même après la fusion avec Air France. Les commande et livraison d'A330-200 de cette dernière étaient distinguées de celles d'Air Inter, succédé par Air France. (Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, p. 166, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005 ; voir aussi Étapes de la commande à la livraison d'un appareil d'Airbus)
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