Airbus A330

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Airbus A330
Image illustrative de l'article Airbus A330
A330-203 MSN887,5000e appareil livré par Airbus(le 13 décembre 2007)[1],[2].
A330-203 MSN887,
5000e appareil livré par Airbus
(le 13 décembre 2007)[1],[2].

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2
Premier vol Drapeau de la France
Mise en service Drapeau de la France
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air Inter
Client principal Drapeau de la Turquie Turkish Airlines : 51
Drapeau de la République populaire de Chine Air China : 49
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 49
Drapeau de Hong Kong Cathay Pacific : 43
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 34
Drapeau du Qatar Qatar Airways : 35
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 34
Drapeau de Singapour Singapore Airlines : 32
Drapeau des Émirats arabes unis Etihad Airways : 31
Drapeau de l'Australie Qantas Airways : 27
Drapeau de la Corée du Sud Korean Air : 28
(30 juin 2015)
Coût unitaire A330-200 : 229,0 M$
A330-200F : 232,2 M$
A330-300 : 253,7 M$
A330-800neo : 249,6 M$
A330-900neo : 284,6 M$
(2015)
Production Depuis 1991
Commandes 1524
Livraisons 1203
En service 1185[3] (30 juin 2015)
Dérivé de A300
Variantes A340
A330 MRTT

L'Airbus A330 est un avion de ligne long-courrier de moyenne capacité construit par l'avionneur européen Airbus. Il partage son programme de développement avec le quadriréacteur A340 à la différence près que l'A330 s'attaque directement au marché ETOPS des avions biréacteurs gros porteurs.

L'A330 partage avec l'A340 le fuselage et les ailes (sauf A340-500 et A340-600), fuselage qui lui-même est en grande partie emprunté à l'Airbus A300, la conception du cockpit est partagée avec l'A320.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de l'A330[modifier | modifier le code]

F-GMDC (A330-301, MSN045) et F-BUAJ (A300B2-1C, MSN097), son prédécesseur, le 6 août 1996. Deux mois plus tard, le 25 octobre, F-GMDC cessa son exploitation auprès de l'Air Inter, avec 4 093 heures d'vols et 4 481 cycles à partir de sa livraison du 21 février 1994[itf 1]. Donc, avec 55 minutes de vol au moyen, l'A330 n'était pas idéal afin de remplacer l'A300.

Dès la création d'Airbus en 1970, plusieurs variantes de l'A300 sont mises à l'étude pour offrir des versions avec de plus grandes capacités et/ou de plus longs rayons d'action.

Après le lancement de l'A310 en 1978 et de l'A300-600 en 1981, Airbus décide d'étudier un projet reprenant la section de fuselage de l'A300/310 mais avec une voilure nettement plus grande, provisoirement baptisée TA9, avec pour objectif de concurrencer le nouveau Boeing 767 en proposant un appareil avec une autonomie de plus de 10 000 km.

Afin de réduire les coûts de développement, les premières études ont conduit Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA11, un nouveau quadriréacteur très long courrier. De fait, avec une carlingue identique et un poste de pilotage repris du programme A320, l'A330 partage la même ligne de production que l'A340.

L'avionique complètement nouvelle, dérivée de celle de l'A320, et l'évolution de la structure du fuselage comme de la voilure font de cet avion moyen & long courrier A330 / 340 un programme nouveau. La section retenue, celle de l'A300/310, obéissait simplement aux mêmes rationnels de confort et d'optimisation du nombre de couloir par rapport aux rangées de sièges. Le choix d'une communité maximale entre le bimoteur et le quadrimoteur visait à encadrer autant que possible le produit qui assurait à Boeing une rente de situation sur le créneau des gros porteurs longs courriers : l'A330 devait permettre de créer une concurrence crédible au B747 pour le coût au siège tandis que l'A340 avait pour mission de remettre en cause le monopole du long courrier Boeing sur les grandes distances, notamment sur les routes à plus faible fréquentation.

C'est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, que le programme A330/A340 sera officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête du consortium Airbus. Les premiers clients seront trois compagnies aériennes qui opéraient des A300, à savoir Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Le 14 décembre 1989, Air Inter, la compagnie de lancement, passera commande ferme de 14 A330, assorti d'une prise d'options sur 14 appareils supplémentaires[itf 2].

Son premier vol (MSN12) s'effectuera le 2 novembre 1992 après plusieurs semaines d'essais au sol. C'est la compagnie Air Inter qui, la première, mettra en service un A330-300 (F-GMDB, MSN37) le 17 janvier 1994.

Train avant de N803NW : appareil A330-n°3, ETOPS autorisé (voir ci-dessous).

Première génération (A330-200 et A330-300)[modifier | modifier le code]

En profitant des matériaux communs avec l'A340, l'A330-301 obtint la certification ETOPS120 le 29 avril 1994[easa 1]. À la suite de l'amélioration de la fiabilité, ce type réalisa ETOPS180 le 6 février 1995, suivi d'autres types entre 1995 et 2009. Puis tous les modèles passagers bénéficient dorénavant de ETOPS240, depuis le 13 octobre 2009[easa 1]. L'A330 est le premier appareil qui ait obtenu ETOPS plus de 180 minutes[4]. Au regard de l'entretien, le D-check, vraiment coûteux pour les clients, est dorénavant effectué tous les 12 ans, au lieu de 10 ans auparavant. De même, on n'a besoin du A-check qu'après 800 heures de vol à la place de 600 heures[5]. De surcroît, quelles que soient les conditions météorologiques, tous les A330 sont capables d'effectuer l'atterrissage automatique selon la catégorie III[easa 2], sauf quelques premiers appareils (-301/321/322)[easa 3], à condition de l'équipement équivalant à l'aéroport.

L'A330 classique conservait, depuis 2002, un record du monde dans la catégorie des long-courriers de 200 à 250 tonnes de masse maximale au décollage, avec 16 903 km de vol sans escale, jusqu'à ce que le B787 arrive en 2011[6].

Le 29 novembre 2012, deux nouveaux types disponibles dès 2015 furent proposés. Avec une masse maximale au décollage de 242 tonnes, l'A330-200 sera désormais capable d'effectuer 13 350 km de vol, ainsi que 3,5 tonnes de plus de fret que le type actuel. De même l'A330-300 aura 11 200 km d'autonomie avec 5 tonnes supplémentaires de fret, grâce à un réservoir central tout comme l'A330-200. L'A330 (1ère génération) est le seul modèle pouvant être équipé de réacteurs provenant des trois fabricants (motoristes) : ni l'A350XWB, ni le B787, ni le B777 ne possède cette variété de choix[7]. Comme le développement de la version -800 de l'A350 XWB fut repoussé en faveur de la version -1000[8], ces types d'A330 contribueront effectivement à la transition vers l'A350.

A330-323X de Delta Air Lines (MSN542). Son immatriculation N803NW signifie l'acquisition de l'appareil par Northwest Airlines. DAL est en train de recevoir 10 A330-300 version 242T, et attend 25 A330-900.

Le 19 juillet 2013, le constructeur livra son 1 000e A330 à la compagnie Cathay Pacific[9]. Il s'agit du troisième appareil d'Airbus qui atteint cette production remarquable, après l'A320 et l'A319, et plus tôt que l'A321. Si les premiers A330 fabriqués sont en train de quitter les flottes, à partir de septembre 2013, plus de 1000 avions sont exploités.

Le 4 septembre 2013, la compagnie Delta Air Lines officialisa la commande de 10 Airbus A330-300. Celle-ci n'avait acquis aucun Airbus depuis 20 ans après avoir éliminé de sa flotte composée de l'A310, si elle exploite cependant actuellement plus de 150 appareils Airbus, hérités la fusion avec Northwest Airlines[10].

Le 1er avril 2015, Airbus annonça que le premier type de cette version, A330-300 de 242 tonnes et du réacteur CF6-80E1, avait obtenu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Les vols d'essai avaient été effectués par deux appareils, MSN1628 neuf destiné à Delta Air Lines ainsi que MSN871, construit pour le programme du KC-45A. Cette certification doit être suivie de celles des versions Rolls-Royce et Pratt & Whitney, puis de l'A330-200. D'ailleurs, il s'agit également d'un premier pas en faveur de la version neo, car certaines modifications telles des améliorations aérodynamiques avaient déjà été achevées[11]. Enfin, à la suite de la certification de la FAA au début de mai, le premier exemplaire fut reçu par DAL le 28 mai 2015[12]. Il s'agit de l'appareil d'Airbus que Delta Air Lines accueillit directement après sa dernière livraison d'A310 le 29 décembre 1993[13].

Seconde génération (A330-800neo et A330-900neo)[modifier | modifier le code]

Après l'arrêt de la commercialisation de l'A340 et devant le succès de la version neo de l'A320, Airbus avait confirmé en janvier 2012 réfléchir à la possibilité de proposer une version améliorée de l'A330[14] pour notamment remplacer l'A340-200 et éviter ainsi de laisser notamment le Boeing 787-8 sans concurrence : le PDG précisa le 13 janvier 2014 que la remotorisation était toujours éventuellement envisageable, surtout pour la version 200 face au Boeing 787-8, mais que cela représentait un investissement important pour Airbus[15].

Au cours de l'année 2014, à la suite de nombreuses conversions et annulations de l'A350XWB-800, qui ne comptait que 34 appareils à la fin du mois de mars, le projet de l'A330neo apparut de plus en plus nécessaire, et ceci pour permettre aussi à l'A350XWB de mieux affronter la concurrence du nouveau Boeing 777X. Cependant, contrairement au programme A320neo face au Boeing 737 Max, encore fallait-il pouvoir diminuer de façon significative l'écart entre l'A330 et le B787 avant de lancer la version remotorisée[16].

Airbus a finalement annoncé le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330. La nouvelle génération des A330-800neo et A330-900neo venant donc désormais se substituer respectivement à l'A330-200 et à l'A330-300 dès la fin de l'année 2017.

Korean Air était la première compagnie aérienne qui ait reçu ce type, le 31 août 1998 (cet appareil, A330-223 MSN222).

Versions civiles[modifier | modifier le code]

Idéalement adapté au réseau de Hawaiian Airlines, ses A330-243 remplacèrent rapidement d'anciens B767ER. N383HA, A330-243 MSN1217 à Los Angeles.
G-VYGK A330-243 MRTT MSN1498, en tant qu'appareil civil, à partir de mai 2015 pour 3 ans. Une excellente flexibilité.

A330-200[modifier | modifier le code]

Lancé le 24 novembre 1995, l'A330-200 fut développé à la base de l'A330-300. Le prototype effectua son premier vol d'essai le 13 août 1997.

En comparaison de -300, il possède un fuselage plus court de 5 mètres (presque identique à celui de l'A340-200), ce qui se traduit par une réduction de l'emport de passagers, mais l'emport de carburant est par contre largement accru, grâce aux réservoirs de carburant supplémentaires[easa 4]. Après le développement, Airbus améliora son autonomie jusqu'à 12 600 km, qui est toujours supérieure à celle de -300, 2 000 km. Hautement performant comme moyen/long-courrier, il s'inscrit comme la solution au problème autonomie/coût. En outre, sa capacité d'emport de fret est supérieure à celle d'un 747, malgré le volume des passagers et des bagages. Cet appareil répond donc à la demande créée par la multiplication des vols directs intercontinentaux, il répond au 767-300ER de Boeing.

Selon le réacteur équipé, il existe 5 modèles : A330-201/202/203/223/243[easa 5]. La première certification fut octroyée à l'A330-202 le 31 mars 1998 tandis que l'A330-223 obtint la sienne le 13 juillet[easa 6] en faveur de la première livraison à Korean Air.

L'A330-200 est principalement exploité sur des lignes long-courrier à capacité moyenne, ou encore comme « défricheur » ou découvreur de lignes. Ainsi, Korean Air, le premier client, passa commande de trois exemplaires afin d'optimiser ses vols entre Séoul et Honolulu. En 2009, cette compagnie devint de nouveau le premier client de la nouvelle version de l'A330-200 avec 12 600 km d'autonomie, en passant commande 6 appareils de ce type[17]. Quoique sa capacité soit essentiellement modeste, selon la règle de la sécurité jusqu'à 375 sièges sont autorisés. Si l'appareil fut construit d'après une modification de porte, l'A330-200 peut accueillir 406 passagers[easa 4].

L'aéroport de Honolulu, le plus isolé au monde, s'illustre toujours de cet appareil. De fait, la compagnie Hawaiian Airlines, un de nouveaux clients d'Airbus, annonça le 29 novembre 2010 qu'elle eut augmenté l'acquisition des A330-243, après avoir exploité ses premiers appareils[18]. En bénéficiant d'ETOPS240, ses A330-243 sont capables d'effectuer les vols sans escale entre Honolulu et tous les aéroports aux États-Unis. De plus, il lui faut une haute fiabilité de sorte que les appareils puissent effectuer leurs vols sur l'Océan Pacifique sans aucune difficulté. En mai 2015, la compagnie exploitait 21 A330-243, selon le site d'Airbus.

Cependant cet appareil souffre parfois de la politique menée par Washington et ce avant même que le contrat du KC-45 ne soit perdu. En effet, El Al avait choisi et passé commande des A330 en 1999, pour remplacer quelques exemplaires de B747 vieillissants reliant Tel Aviv à l'Europe[19]. Toutefois, aussitôt le contrat dévoilé, la Secrétaire d'État des États-Unis Madeleine Albright le dénonça en raison d'un soutien annuel de 4 milliards de dollars à Israël. Finalement, Washington menaça Israël jusqu'à ce qu'El Al repousse indéfiniment la livraison des A330.

La position d'Airbus semblant évoluer au début de l'année 2014, en envisageant d’augmenter les capacités de l'A350-800 pour s'approcher de celle du Boeing 787-9, l'A330-200 deviendrait alors le seul véritable concurrent du Boeing 787-8, ce qui pourrait nécessiter une motorisation plus performante mais aussi pour le groupe Airbus d'engager de nouveaux investissements assez conséquents d’où une certaine prudence du PDG Fabrice Brégier. C'était le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, que le lancement de l'A330-800neo, version remotorisée de l'A330-200, a été officialisé.

F-RARF (A330-223, MSN240), appareil gouvernemental français.

ACJ330-200[modifier | modifier le code]

Article connexe : Cotam Unité.

Il s'agit de la version VIP de l'A330-200. Ainsi, en novembre 2010, un A330-223 de l'armée de l'air française, acquis auprès d'Air Caraïbes, commença à effectuer les vols dédiés aux VIP gouvernementaux français, notamment au président, en remplaçant 2 A319CJ.

Selon la statistique officielle d'Airbus, le 31 juillet 2014, en profitant de leur rayon d'action, 32 ACJ330-200 s'exploitaient en tant que version VIP ou gouvernementale tandis que 9 appareils seront encore livrés.

A330-200F[modifier | modifier le code]

F-WWYE A330-243F sans hublots MSN1004, prototype. En raison du centrage, son train avant fut modifié.

L'absence de commandes de vol électriques et le manque d'éléments communs avec le reste de sa gamme conduisirent Airbus à réfléchir dès 1994 au remplacement de l'A300F par une version fret de l'A330. Mais devant le nombre important de commandes d'A300F, notamment par UPS en 2001, Airbus jugeait longtemps que ce projet ne soit pas sa priorité. De ce fait, l'A330-200F ne fut officiellement proposé qu'en 2006 au Farnborough Air Show et il reçut l'accord d'industrialisation en janvier 2007. Sa mise en service était alors prévue pour 2010, à comparer à fin 2009, date annoncée lors du lancement officiel du programme.

Cet avion cargo civil a une plus grande autonomie que l'A300-600F qui n'était plus proposé par le constructeur depuis 2007 : cet appareil était conçu pour transporter 64 tonnes sur 7 400 km, ou 69 tonnes sur 5 930 km. Toutefois, la performance de ce modèle est meilleure que prévue : le 9 avril 2010, l'EASA décerna à Airbus son certificat avec 70 tonnes de charge utile, à savoir une tonne plus[20], en faveur des A330-223F ainsi qu'A330-243F[easa 7].

Le premier vol d'essai de l'A330-243F avait eu lieu le jeudi 5 novembre 2009 à Toulouse[21]. Ce type s'équipe le réacteur Rolls-Royce RB211 Trent 772B-60 avec une poussée 317 kN au décollage ainsi que 283 kN lors de la croisière[easa 8]. Après avoir profité d'une présentation lors du Salon aéronautique de Farnborough, le premier client Etihad Crystal Cargo reçut MSN1032 le 9 août 2010. Cette livraison fut suivie de celle de Hong Kong Airlines le 3 septembre (MSN1051)[22]. L'A330-223F s'équipe du moteur PW4170, PW4168A ou PW4168A-1D (312 kN et 305 kN au décollage)[easa 9].

Les A330-223F et A330-243F sont, par ailleurs, autorisés l'atterrissage selon la catégorie III, surtout lors des conditions météorologiques infavorables[easa 10].

Fin 2014, 30 A330-200F effectuaient leurs vols. D'ailleurs, Airbus précisa en novembre 2013 que la fiabilité d'exploitation atteignait jusqu'à 99,6 %, en assurant 400 heures de vols par mois[23]. En dépit de cette fiabilité, l'A330-200F n'est autorisé que ETOPS180[easa 1].

A330P2F (A330-200P2F et A330-300P2F)[modifier | modifier le code]

Le 15 février 2012, lors du Salon de Singapour 2012, Airbus annonça un programme de conversion d'A330P2F (Passenger TO (two) Freighter), en signant un mémorandum d'entente avec EADS EFW (EADS Elbe Flugzeugwerke) et la société singapourienne ST Aerospace[24]. Encore faut-il attendre, jusqu'à ce que le constructeur européen précise les détails de spécifications qui seraient déjà terminés[25]. Cependant, ce projet, lancé notamment d'après une forte intention de Qatar Airways, fut déjà financé en mai 2012[26].

En exploitant sept A330-200, Egypt Air deviendrait l'un des premiers clients de cette conversion[27],[28].

Toutefois, le 21 mars 2015, un A330-322 quittant la flotte de Malaysia Airlines (MSN116) arriva à Dresde, auprès d'Elbe Flugzeugwerke (EFW), qui convertissaient toujours les A300 et A310 en version cargo. Cet appareil deviendra prototype de l'A330P2F[28],[29]. Si la capacité de charge utile reste 60 tonnes, le type -300P2F pourra adapter aux frets moins denses. L'exemplaire aura une autonomie de 4 000 km. Mais, lorsque les appareils de MTOW augmentés seront disponibles, ceux-ci pourront transporter 61 tonnes jusqu'à 6 700 km[30].

A330-200 Beluga[modifier | modifier le code]

Le lancement de ce type fut officiellement commenté par Fabrice Brégier le 31 janvier 2013, lors d'un entretien. Il précisa la nécessité de ce développement avec l'ouverture de la chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) et le début de la production de l'A400M. Enfin, le programme A330 Beluga fut formellement lancé le 17 novembre 2014, avec cinq appareils de construction dont le premier devrait être en service en 2019. En comparaison de l'A300B4-608ST, l'aérodynamique de celui-ci sera améliorée grâce à nouveaux cockpit, fuselage, aileron vertical[31].

A330-300[modifier | modifier le code]

B-HLH A330-342 MSN121.
B-HXA A340-313X MSN136, jumeau à l'exception de réacteur.

L'A330-300 (l'A330 simplement jusqu'à ce que l'A330-200 soit lancé) est un biréacteur d'Airbus initialement conçu pour les vols moyen-courrier. À la suite d'une amélioration, cet appareil devint de plus en plus long-courriers. Mais lors du développement, le constructeur distinguait : le quadriréacteur A340 équipé du moteur CFM56 en tant que long-courrier et le biréacteur A330 comme moyen-courrier. Il est vrai qu'Airbus connut un grand succès avec cette stratégie auprès de Cathay Pacific qui passa commande tous les deux types ayant la même dimension. En effet, elle ne possédait, depuis ses B707, que d'appareils équipés des réacteurs fabriqués par Rolls-Royce, en raison d'un contrat exclusif. Enfin, l'évolution de ETOPS bouleversa la situation. L'A330-300X, puis l'A330-300E, furent donc développés en remplaçant l'A340. Ces suffixes -300X et -300E sont cependant ceux de catalogue et il ne s'agit pas de certifications[easa 11]. De même, pour le type -200, il n'existe pas de suffixe.

L'A330-300 peut accueillir 375 passagers selon la règle de sécurité[easa 12]. Ainsi, certains appareils d'Air Transat adoptent exactement 375 sièges, en profitant de cette autorisation[32]. Si l'appareil est construit avec une modification de portes, 440 sièges sont autorisés[easa 12]. Comme l'A330-300 Régional envisage 400 passagers, cette spécification sera désormais plus adoptée.

Le 12 janvier 2015, le prototype de l'A330-300 avec 242 tonnes de masse maximale au décollage (MSN1628, F-WWYY) réussit son premier vol d'essai. Avant que ce modèle ne se développe, aucun A330-300 ne s'équipait du réservoir central[easa 12].

A330-340 motorisé par Rolls-Royce[modifier | modifier le code]

F-HZEN, A330-343X MSN1376.

Les réacteurs de Rolls-Royce équipent la série A330-341/342/343/343X/343E. Les deux premiers, A330-341/342, obtinrent leurs certifications le 22 décembre 1994[easa 11]. L'A330-341 motorisé par le RB211 Trent 768-60 (2×268,7 kN) n'existe qu'en 6 exemplaires acquis par Garuda Indonesia. L'330-342 est équipé d'une version plus puissante, le Trent 772-60 (2×282,7 kN). Ce dernier et le Trent 772B-60 sont quasiment identiques. Mais, après le décollage, le réacteur Trent 772B-60 est capable, à partir de 2 000 pieds d'altitude et jusqu'à 8 000 pieds, d'assurer plus de poussée supplémentaire dont les A330-343/343X/343E dans le catalogue bénéficient. Ces derniers, selon la certification un seul modèle -343, furent certifiés le 13 septembre 1999[easa 11]. Afin de moderniser et d'optimiser sa flotte, Corsair International reçut, le 27 novembre 2012, le premier de deux A330-343E assurant 5 tonnes supplémentaires de masse maximale au décollage, soit 235 tonnes, pour des raisons de cohérence avec ses 2 A330-243[33]. Le dernier modèle apparu en 2005, le Trent 770C-60 peut offrir plus de poussée même dès 8 000 pieds[34].

Ce moteur est plus vendu que ceux de General Electric CF6-80E1A et de Pratt & Whitney PW4168, en raison de sa poussée supplémentaire, notamment dans les régions plus chaudes qui ont besoin de plus de puissance de réacteur.

Prototype A330-301 et premier vol commercial[modifier | modifier le code]

F-GMDB, A330-301 MSN037[itf 1] d'Air Inter à Orly, le 28 juillet 1995. Il s'agit de l'appareil qui effectua le premier vol commercial de l'A330, le 17 janvier 1994 Paris - Marseille. Son rayon d'action ne dépassait pas 7 300 km.

Le 2 novembre et le 3 décembre 1992, deux A330-301 prototypes effectuèrent leurs premiers vols. Ils étaient motorisés avec le réacteur General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN). Ces prototypes furent vendus à Cathay Pacific en 1996 et en 1997, après avoir été convertis en A330-342 équipés de Rolls-Royce Trent 772-60 (2×282,7 kN).

À la suite de la certification de l'A330-301 le 21 octobre 1993[easa 11], le premier vol commercial fut achevé le 17 janvier 1994, entre l'aéroport de Paris-Orly et celui de Marseille, par le premier appareil d'Air Inter (MSN037) livré le 30 décembre 1993[itf 3]. Afin d'améliorer la productivité, cet appareil adoptait une configuration dense, en 3-3-3 de rangée, qui comptait 412 sièges[35]. Comme prototypes, deux réacteurs General Electric CF6-80E1A2 (2×287 kN) équipaient cet exemplaire[easa 13].

Les premiers clients étaient un certain nombre de compagnies aériennes possédant des A300, y compris Air Inter, Thai Airways International et Malaysia Airlines. Toutefois, afin de remplacer simplement l'A300, l'A330 est un appareil trop gros et trop lourd. Ainsi, les frais d'atterrissage et le reste posés par les aéroports sont plus élevés[36]. C'est la raison pour laquelle Air Inter ne reçut que 4 appareils[itf 4] dont le 4e exemplaire, MSN59, quitta la flotte le 23 juin 1996 après avoir effectué seulement 2979 heures de vol et 3214 cycles. La compagnie française élimina définitivement l'A330 le 25 octobre 1996 et repoussa la livraison de 10 exemplaires commandés ferme dont Air France gardait le contrat à la suite de leur fusion.

A330-300 motorisé par General Electric[modifier | modifier le code]

VH-QPE, premier A330-303 livré, MSN593.

Grâce à l'amélioration technique, il existe également plusieurs types selon les moteurs fabriqués par General Electric[easa 13] : A330-301/302/302X (seulement dans le catalogue et non certification)/303. Le réacteur CF6-80E1A4 (2×297,44 kN), une version plus puissante, équipe les A330-302/302X. Le CF6-80E1A4B est sa variante qui assure une poussée supplémentaire pendant quelques instants, tout comme le moteur Rolls-Royce Trent 772B-60. L'A330-303 équipé de CF6-80E1A3 (2×304,8 kN) fut seulement acquis par Qantas auparavant. Ce choix de motorisation nous intéresse, car la compagnie australienne utilisait normalement les réacteurs de Rolls-Royce. KLM Royal Dutch Airlines devint son deuxième client, à la suite de la livraison de MSN1287 le 29 février 2012, tandis que XL Airways France reçut MSN1360 le 30 novembre 2012. Les A330-302/303, nouveaux modèles, n'avaient obtenu leurs certifications que le 17 mai 2004[easa 11]

China Airlines exploite actuellement le plus grand nombre de versions General Electric en février 2015, à savoir une flotte de 24 A330-302.

A330-320 motorisé par Pratt & Whitney[modifier | modifier le code]

F-GOTO, A330-323X MSN1021.

L'A330 se caractérise par la variété de réacteurs disponibles : tous les réacteurs de trois fabricants dans cette catégorie sont disponibles. Ainsi les compagnies aériennes peuvent-elles sélectionner également ceux de Pratt & Whitney.

Le manufacturier trouva son premier client auprès de Thai Airways International. Le réacteur PW4164 (2×284,68 kN) équipe son premier A330-321 (MSN50)[easa 14], certifié le 2 juin 1994[easa 11]. À la suite d'amélioration de moteur, Airbus propose plusieurs types aux clients : A330-321/322/323/323X/323E. Le version révisée PW4168 ou PW4168-1D (2×302,48 kN) équipe l'A330-322[easa 14]. Le réacteur variant réservé aux A330-323/323X/323E, PW4168A ou PW4168A-1D, est capable d'assurer plus de poussée, même après le décollage. Cette puissance supplémentaire est également disponible lors du décollage, si la température d'air sur la piste est très élevée. Air Caraïbes possède alors 4 A330-323X.

Le dernier réacteur de ce fabricant est le PW4170, destiné au dernier type -323[easa 14].

A330-300 Régional[modifier | modifier le code]

En raison de l'augmentation du prix de kérosène, les compagnies aériennes ont tendance à préférer l'optimisation des exploitations au rayon d'action de l'A330 modernisé. L'A330-300 Régional pourra transporter deux fois plus de passagers que l'A320 en conservant le même coût par siège de l'A321. Celui-ci sera notamment destiné aux marchés émergents, notamment ceux de l'Inde et de la Chine[37],[38]. En résumé, avec un coût d'acquisition compétitif et une excellente fiabilité déjà établie, l'A330-300 régional assurera une bonne économie des exploitations, achevée auparavant par l'A300-600[39]. Mais l'appareil peut a priori accueillir plus de passagers que l'A300[40].

Les caractéristiques de ce modèle[41] seront une MTOW réduite à 199 tonnes permettant de desservir des routes de 5 000 km, avec une cabine densifiée pour 400 passagers. La puissance des moteurs sera réduite de 33 à 31 tonnes. Selon Airbus, l'A330-300 régional serait 12 % moins cher à l'exploitation que le 787-9 sur des routes de 3 700 km. Le 15 juin 2015, la première commande ferme fut conclue par International Airfinance Corporation en faveur de Saudia, pour 20 exemplaires[42]. Il est cependant évident que ce type ne connaît actuellement aucun succès. Le protocole d'accord conclu le 30 juin avec la Chine, qui compte 45 exemplaires et 30 en option, se compose de plusieurs types : « Il y des A330 Regional mais moins que prévue (Fabrice Brégier). »[43].

CS-TMT, A330-322 MSN096 d'armée de l'air belge, jusqu'en avril 2014.

ACJ330-300[modifier | modifier le code]

Airbus propose l'ACJ330-300, la version VIP de l'A330-300, aux compagnies charter ainsi qu'aux gouvernements. Notamment depuis 2013, le constructeur développe la version « Gala » adaptée aux déplacements des très hautes personnalités accompagnées de nombreux officiels ou/et journalistes. Il s'agit d'un aménagement mixité qui est capable de satisfaire ce besoin[44].

Toutefois, dans cette catégorie, l'autonomie de l'appareil est si importante que les clients préfèrent l'A330-200. C'est la raison pour laquelle aucun ACJ330-300 ne s'exploite après que fut remplacé par un A321 en 2014 celui de la Composante air en Belgique, loué de Hifly, en raison du budget gouvernemental.

A330-500[modifier | modifier le code]

D'abord désigné sous le nom d'A330-100, puis d'A330-500 à la suite de la modernisation du cockpit développée pour les A340-500/600, ce projet désignait une version raccourcie à 54,6 m de l'A330, pour 210 à 250 passagers et 13 000 km d'autonomie, destinée à remplacer les A310 et à concurrencer les Boeing 777-100 et 767-200.

À la suite de la proposition en juillet 2000 au salon aéronautique de Farnborough, CIT Aerospace exécuta certes son intention d'achat pour 15 exemplaires[45]. Cependant, après l'abandon par Boeing du projet 777-100, le lancement n'eut finalement pas lieu.

Les ingénieurs d'Airbus ont tout de même utilisé les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 pour la première version du projet A350.

A330neo ou A330-800 et -900[modifier | modifier le code]

Airbus a annoncé[46] le 14 juillet 2014, lors du salon aéronautique de Farnborough, le lancement de versions remotorisées de l'A330 baptisé A330neo et ce afin de compléter l'offre de l'A350 pour mieux concurrencer le B787 de Boeing[47] sur le plan du coût opérationnel par siège, tout en offrant un plus grand confort en classe Économie grâce à la largeur des sièges. En fait, s'il faut normalement 5 ou 6 ans pour développer un nouveau moteur, le constructeur européen peut profiter du programme de Trent 1000 destiné au B787-10, celui de la dernière génération avec de nombreuses nouvelles technologies. Selon Rolls-Royce, il existe donc moins de risques afin d'adapter ce moteur révisé Trent 7000 à l'A330neo[48].

L'avion se décline en deux versions, A330-800neo et A330-900neo, celles-ci succéderont respectivement aux A330-200 et A330-300.

Les modifications prévoient[49],[50],[51]:

  • une réduction de la masse totale de 800 kg et une augmentation du rayon d’action de 400 nm (soit 740 km), tout en offrant une économie de carburant de 14 % par siège par rapport à la précédente génération de l'A330 ;
  • une optimisation des ailes en portant l'envergure à 64 m (soit 3,7 m de plus que la version existante) avec l'installation d'ailettes marginales dérivées de celles de l'A350 ;
  • de nouveaux moteurs Trent 7000, à la base du Trent 1000, aux pylônes redessinés, bénéficiant également des évolutions apportés au Trent XWB pour le rendre plus efficace et silencieux que la Trent 700[52],[48] ;
  • une offre en sièges plus importantes par rapport à la version actuelle tout en conservant un pitch de 18 pouces en Économie, l’A330-900neo pourra ainsi accueillir 310 passagers (contre 300) et l’A330-800neo 252 (contre 246) ;
  • de nouveaux aménagements pour les équipages et les passagers équivalents à ceux de l'A350 (éclairage LED associé à un système de mood-lighting, systèmes de divertissement en vol de 4e génération (avec vidéo 3D), etc.) ;

Le lancement de l'A330neo était un franc succès avec des intentions d'achat pour 117 appareils lors du salon aéronautique de Farnborough. La première intention d'achat d’A330neo fut celui de la société de leasing Air Lease Corportation pour 25 A330-900neo, qui fut suivie, le lendemain, des sociétés de leasing Avolon et CIT pour 15 exemplaires chacun[53],[54].

C'est en novembre 2014 que Delta Airlines conclut la première commande ferme avec 25 exemplaires, et le 31 décembre 2014, le constructeur comptait la commande finalisée de 120 exemplaires [1] :

  • Delta Airlines, 25 A330-900neo (21 novembre 2014)
  • CIT, 15 A330-900neo (30 novembre 2014)
  • AirAsia X, 55 A330-900 neo (15 décembre 2014)
  • Hawaiian Airlines, 6 A330-800neo (17 décembre 2014)
  • Avolon, 15 A330-900neo (23 décembre 2014)
  • TransAsia, 4 A330-800neo (30 décembre 2014).

Les clients tendent à préférer le type -900, de plus grande capacité, comme avec l'A330-300. À la fin du mois de juin aussi, l'A330-800 ne comptait que 10 exemplaires.

Et le 9 mars 2015, Air Lease Corporation transforma son intention d'achat en commande ferme de 25 A330-900neo.

Actuellement, les ventes potentielles de l'A330neo, un avion classique équipés de moteurs de la dernière génération tout comme le B737max, varient considérablement selon les sources. Certaines prévoient entre 400 et 600 exemplaires, alors que Fabrice Brégier estimait plus de 1000 appareils en 2014[55].

Les avions militaires : ravitailleurs multirôles A330 MRTT, AWACS[modifier | modifier le code]

A330 MRTT, A330 MRTT E[modifier | modifier le code]

Un A330 MRTT (KC-30A) effectuant la démonstration de ravitaillement, au-dessus de la base Williams de Point Cook près de Melbourne en 2014.
Article principal : Airbus A330 MRTT.

En profitant du succès de la conversion de l'A310 MRTT, Airbus lança le programme de l'A330 MRTT, plus performant, à la base du type A330-200 commercial. Si sa production reste encore modeste, le programme connut un succès considérable, toujours en gagnant de nouveaux clients. À la suite de cette réussite, le constructeur commença en 2014 à développer l'A330 MRTT E.

Lors de son décollage, l'A330 MRTT réserve 111 000 kg de carburant. Selon sa mission variée, cet appareil distribue ce kérosène entre lui-même et d'autres appareils. Jusqu'à 60 000 kg de ravitaillement est possible. D'ailleurs, en dépit de cette grande capacité, l'appareil conserve parfaitement sa cabine. L'A330 MRTT est donc capable de satisfaire simultanément le ravitaillement et le transport.

C'est la raison pour laquelle l'A330 MRTT américain, KC-45A, fut choisi par le Pentagone le 29 février 2008 en tant que KC-X, afin de remplacer 179 KC-135 vieillis. Cette commande illustrée fut néanmoins annulée, à la suite d'un recours de Boeing[56]. L'A330 MRTT demeurera encore en tant que candidat du programme KC-Y ainsi que celui du KC-Z, car il s'agit d'un appareil idéal afin de remplacer les KC-10 vieillis[57].

La production de l'A330-200 se terminera définitivement à l'avenir, à la suite de l'arrivée de l'A330-800. Au regard de la transition du MRTT, Airbus n'effectue actuellement aucune décision[58].

Certes, il s'agit d'un appareil militaire. Toutefois, les habitants de certains pays européens peuvent se déplacer dans la cabine des A330 MRTT, jusqu'aux Îles Malouines, à condition d'obtenir un visa touristique à l'avance et de respecter quelques règles :

Plateforme d'AWACS indiens[modifier | modifier le code]

Le 25 mars 2015, le conseil de l'acquisition militaire indien annonça l'achat de 2 A330 ainsi que 4 exemplaires supplémentaires. Il s'agit d'une nouvelle plateforme de l'avion-radar. La reconfiguration en AWACS sera effectuée à Bangalore, auprès du centre de système aéroporté, sous initiative du ministre de la défense. Le projet prévoit deux étapes de commande ferme : 2 premières livraisons en faveur de prototype, puis 4 autres. Le constructeur Airbus, quant à lui, devra adapter à ce projet, en modifiant la structure de sorte que l'A330 puisse supporter 10 mètre de diamètre de rotodome[61].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Article connexe : A330 MRTT.
Planche architecturale des A330.

Les caractéristiques techniques des différentes versions de cet appareil sont les suivantes[3] :

Version A330-200 A330-200
(242 tonnes)
A330-200F A330-300 A330-300
(242 tonnes)
Longueur 58,82 m 58,82 m 63,69 m
Hauteur 17,39 m 16,88 m 16,83 m
Diamètre du fuselage 5,64 m
Largeur maximale cabine 5,28 m
Longueur cabine 45,00 m 50,35 m
Envergure 60,30 m
Surface portante 361,6 m2
Moteurs 2 General Electric CF6-80E1Ax tels les CF6-80E1A4 ou
2 Pratt & Whitney PW416x tels les PW4168A ou
2 Rolls-Royce RB 211 Trent 772-60, 772B-60 ou 772C-60
Poussée unitaire 302 - 320 kN, selon réacteur et condition
Passagers 246 (2 classes)
406 max (autorisés)
300 (2 classes)
440 max (autorisés)
Autonomie 12 600 km 13 400 km [2] 7 400 km 10 500 km 11 300 km [3]
(Autonomie des premières versions) 11 950 km 7 220 km
Vitesse de croisière Mach 0,82 (860 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Vitesse maximum Mach 0,86 (915 km/h environ : paramètre dépendant de la température)
Masse maximum au décollage 192 - 238 t 242 t 227 ou 233 t 184 - 218 t (auparavant)
184 - 235 t
242 t
Masse maximum à l'atterrissage 180 ou
182 t
182 t 182 ou 187 t 174 - 177 t (auparavant)
174 - 187 t
187 t
Capacité kérosène 139 090 ℓ 97 530 ou
139 090 ℓ
97 170 ℓ (auparavant)
97 530 ou 97 885 ℓ
139 090 ℓ
Charge utile 49,5 t ... 70 t 46,9 t ...
Capacité de frêt 26 ou 27 LD3 31 palettes + 2 LD3 32 ou 33 LD3
L'A330 est toujours amélioré. L'A330-300 étant capable de décoller avec 242 tonnes de masse maximum remplace idéalement la première version de l'A330-200, construite dans les années 1990, en profitant de plus de sièges ainsi que de plus de flexibilité d'exploitation. De plus, cette version couvrirait, en 2015, 94 % du marché du B777-200ER[62].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Commandes Livraisons
Type Total Non livrés Total 2015* 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
A330-200 625 57 568 16 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
A330-200F 42 10 32 2 5 8 8 4 5
A330-300 712 109 603 31 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
A330-800 10 10 0
A330-900 135 135 0
Total 1524 321 1203 49 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

*Au 30 juin 2015.

Dès 2013, Airbus conserve sa cadence de 10 appareils environ par mois[63]. En 2014, le constructeur comptait le 31 décembre 30 A330-200, 4 A330-300 (= 24 commandes neuves — 20 conversions ou annulations), 10 A330-800 ainsi que 110 A330-900.

Liste alphabétique des utilisateurs[modifier | modifier le code]

Historique[modifier | modifier le code]

Liste des clients en 2014 (31 décembre 2014)[modifier | modifier le code]

Accidents et incidents aériens impliquant des A330[modifier | modifier le code]

Le 30 juin 1994, un A330-321 d'Airbus (MSN42) s'écrase au décollage à Toulouse lors d'un test d'arrêt moteur nécessaire à la certification, tuant les sept personnes à bord.

Le 24 août 2001, le vol 236 Air Transat reliant Toronto et Lisbonne se pose en catastrophe sur base aérienne de Lajes, dans les Açores en raison d'une panne de carburant.

Le 7 octobre 2008, le Vol 72 Qantas reliant Singapour à Perth, dans l'ouest de l'Australie fait un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Learmonth en Australie à la suite d'une anomalie de fonctionnement du pilote automatique et du système de référence inertielle ayant entrainé plusieurs manœuvres non maîtrisées causant 12 blessés graves, 103 blessés légers pour 315 personnes à bord.

F-GZCP (A330-203) d'Air France, perdu en tant qu'AFR447.

Le 1er juin 2009, l'A330 connaît son premier accident mortel en vol commercial lorsque l'A330-200 du vol 447 Air France s'abîme à mi-chemin entre le Brésil et l'Afrique. Les premiers débris de l'avion ont commencé à être retrouvés une semaine après l'accident, ainsi que quelques corps. Au total, 228 personnes sont mortes dans l'accident. L'enquête, qui est très médiatisée, se heurte aux problèmes de l'isolement du lieu de l'accident et de la profondeur de l'océan (3 900 m) dans cette zone rendant très difficile la récupération des boîtes noires. Les tubes Pitot ont été mis en cause, mais sans aucune certitude. Les boîtes noires ont révélé une manœuvre inappropriée des pilotes face à un décrochage sévère sous une incidence de 16°.

Le 12 mai 2010, le vol 771 Afriqiyah Airways s'écrase à 6 h 10 heure locale (4 h 10 UTC) lors de son atterrissage sur l'aéroport international de Tripoli. Il effectuait une liaison entre Johannesburg et Tripoli[66]. Sur 104 personnes à bord, seul un enfant a survécu.

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

MSN0001 Europe F-WWAI A340-311, jumeau aîné de l'A330. De sorte que les deux types répartissaient la même série de MSN, jusqu'au dernier A340, MSN1122.
Premier vol d'essai : le 25 octobre 1991.
  1. a, b et c p.  4
  2. p. 24
  3. p.  14
  4. a et b p.  23
  5. p. 19 - 21
  6. p.  15
  7. p.  25
  8. p.  31
  9. p.  29
  10. p.  34
  11. a, b, c, d, e et f p.  5
  12. a, b et c p.  13
  13. a et b p.  7
  14. a, b et c p.  9
  • Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005 (ISBN 978-2-7268-9423-1) 192 p.
  1. a et b p.  188
  2. p. 153
  3. p. 166
  4. p. 166 ; F-GMDE (MSN086) attendait sa livraison à Toulouse, mais jamais réceptionné.

Notes et références[modifier | modifier le code]

MSN0251 Drapeau des Émirats arabes unis A6-EKR A330-243
livraison : le 31 mars 1999.
MSN0501 Drapeau de la France F-GRSQ A330-243
livraison : le 25 novembre 2002.
MSN0751 Drapeau de l'Inde VT-JWD A330-243
livraison : le 31 mai 2006.
MSN1001 Drapeau de la Corée du Sud HL7792 A330-323E
livraison : le 23 avril 2009.
MSN1251 Drapeau de l'Australie VH-EBR A330-202
livraison : le 28 septembre 2011.
MSN1501 Drapeau de la Turquie TC-JOA A330-303
livraison : le 4 mars 2014.
  1. http://www.ladepeche.fr/article/2007/12/15/419455-le-5000e-airbus-livre-a-toulouse.html
  2. (en)http://www.aussieairliners.org/a330/vh-ebg/vhebg.html livraison légale au 13 décembre 2007 ; cérémonie le lendemain ; GE CF6-80E1A3 = A330-203
  3. a et b http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family
  4. (en)http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/a330-is-first-airliner-to-be-certified-for-etops-beyond-180-minutes
  5. (en)http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/the-a330a340-family-jetliners-benefit-from-lower-maintenance-costs/
  6. Air & Cosmos, no 2292 - 16 décembre 2011
  7. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage
  8. Fabrice Gliszczynski, « Qatar Airways ne veut plus d'A350-800 mais veut plus d'A350-900 et d'A350-1000 », sur Latribune,‎ (consulté le 31 janvier 2013)
  9. http://www.ladepeche.fr/article/2013/07/19/1674555-airbus-a-livre-son-100e-a330.html
  10. http://www.journal-aviation.com/actualites/24035-delta-prefere-airbus-a-boeing-et-commande-40-avions
  11. http://www.journal-aviation.com/actualites/29336-l-easa-certifie-l-airbus-a330-300-a-242-tonnes
  12. http://www.journal-aviation.com/actualites/29895-delta-air-lines-prend-livraison-de-son-premier-a330-300-de-242-tonnes
  13. https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/jet/airbus-a310 N843AB A310-324ET
  14. http://www.lemonde.fr/economie/article/2012/01/30/airbus-pense-a-ameliorer-les-performances-de-l-a330_1636194_3234.html
  15. http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-pourrait-remotoriser-l-a330.N231395
  16. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0203427312217-avenir-de-l-a350-800-semble-de-plus-en-plus-compromis-662898.php
  17. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-korean-air-acquiert-six-airbus-a330~07796.html
  18. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-hawaiian-airlines-augmente-sa-commande-d-airbus-a330~11096.html
  19. http://books.google.fr/books?id=s5jXbWfVVX0C&pg=PA232 Weslay E. Spreen, Marketing in the international aerospace industry, p. 232
  20. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-l-airbus-a300-200f-certifie-a-70-tonnes-de-charge-utile~09919.html
  21. 1er vol réussi pour l’Airbus A330-200F - Toulouse 7, 5 novembre 2009
  22. (en)http://www.airbus.com/aircraftfamilies/freighter/a330-200f/spotlight-on/
  23. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a-perfect-couple-airbus-a330-200f-and-a330p2f-will-team-up-to-meet-future-air-freight-demand
  24. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-lance-son-programme-de-conversion-a330p2f-en-partenariat-avec-st-aerospace-et-eads-efw
  25. Air & Cosmos no 2300 - 17 février 2012, p. 11
  26. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-eads-efw-et-st-aerospace-finalisent-laccord-relatif-au-programme-de-conversion-a330p2f
  27. http://www.ch-aviation.ch/portal/news/22911-egyptair-to-convert-a330-into-freighters-for-cargo-division
  28. a et b (en)http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6348958/1
  29. http://www.journal-aviation.com/actualites/29260-le-programme-de-conversion-des-airbus-a330-en-cargo-s-accelere
  30. http://www.ch-aviation.com/portal/news/36320-airbus-to-commence-first-a330-300-p2f-conversion
  31. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-to-expand-oversize-air-transport-capability
  32. http://www.airtransat.com/fr-FR/Info-voyage-de-la-France/Notre-flotte/Nos-appareils
  33. http://www.aerocontact.com/actualite_aeronautique_spatiale/ac-corsairfly-acquiert-2-airbus-a330-300~11372.html
  34. (en)http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-02-29112013.pdf
  35. Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, p. 254, Éditions Privat 2007
  36. http://viennaairport.com/jart/prj3/va/uploads/data-uploads/Businesspartner/Tarifordnung_VIE_en.pdf p. 15
  37. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-newest-a330-version-the-right-aircraft-right-now-for-domestic-and-regional-operati
  38. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-announces-lower-weight-a330-for-regional-domestic-operations
  39. Ainsi, la compagnie FedEx commença en 2013 à remplacer ses A310F, convertis et vieillis, par des B767F neufs. Ce dernier est un appareil de la génération de l'A310, faute de commande de vol électrique. Cependant, son coût d'acquisition et les frais d'atterrissage sont plus bas que ceux de l'A330-200F. Airbus avait cessé la production de l'A300F4-600, en faveur du développement de celui-ci. Cela serait la raison pour laquelle le vente de l'A330-200F n'est pas meilleure.
  40. Par ailleurs, Airbus aurait un autre objectif : comme la série A320 comptait 4 106 appareils à livrer à la fin du mois d'août 2013, de nouveaux clients devront attendre désormais 7 ans pour obtenir ses appareils. Ils pourront recevoir les A330-300 Régional plus tôt. Le constructeur européen aussi profitera de la ligne de production de l'A330 en la conservant, si le programme connaît le succès
  41. http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/objectif-chine-pour-l-a330-300-regional.html
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  43. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-pourquoi-cette-commande-chinoise-d-a330-est-cruciale-488507.html le 1er juillet 2015
  44. http://www.journal-aviation.com/actualites/26843-le-point-sur-les-programmes-acj-d-airbus
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  56. http://www.senat.fr/rap/a09-102-5/a09-102-515.html
  57. (en)http://militaryaircraft-airbusds.com/Aircraft/A330MRTT/A330MRTTAbout.aspx Gary Martin, ancien commandeur de la Royal Australian Air Force : « This aircraft can take six fighters from Australia to the mainland Unites States happily. Its loiter time and offroad is almost twice of a US Air Force KC-10 Extender. (Cet appareil [A330-203 MRTT, KC-30A] est capable de faire effectuer agréablement le vol (sans escale) de l'Australie jusqu'aux États-Unis, pour 6 avions de chasse. Sa capacité en faveur de l'exploitation et du transport est quasiment deux fois plus, en comparaison du KC-10 Extender de la force aérienne américaine.) »
  58. (en)http://www.janes.com/article/39042/airbus-ds-to-offer-upgraded-a330-mrtt-enhanced
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  64. a et b Airbus, Summary to 31st December 2014
  65. En général, les commandes fermes repoussés y demeurent longtemps, en raison de l'acompte versé. Ainsi, ceux d'Air Inter, 10 A330-300 repoussés en 1994 au moins à partir de 1998, restaient même après la fusion avec Air France. Les commande et livraison d'A330-200 de cette dernière étaient distinguées de celles d'Air Inter, succédé par Air France. (Bruno Vielle, Air Inter, l'avion pour tous, p. 166, E-T-A-I, Boulogne-Billancourt 2005 ; voir aussi Étapes de la commande à la livraison d'un appareil d'Airbus)
  66. Un avion libyen s'écrase à Tripoli - Le Monde, 12 mai 2010