Airbus A400M Atlas

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Airbus A400M Atlas
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L'A400M en vol, en juillet 2010.
L'A400M en vol, en juillet 2010.

Constructeur Drapeau : Europe Airbus Military
Rôle Avion de transport militaire
Premier vol
Mise en service
Investissement 27,7 milliards d'euros pour 181 appareils
Coût unitaire 135 millions[1] d'euros
Équipage
3-4
2 pilotes, 1 chef de soute (mécanicien navigant), 1 optionnel
Motorisation
Moteur EuroProp International TP400-D6[easa 1],[2]
Nombre 4
Type Turbopropulseur, hélice 8 pales Ratier[easa 1])
Puissance unitaire 10690ch = 7 861 kW [easa 1]
Dimensions
Airbus A400M silhouettes.png
Envergure 42,357[easa 2] m
Longueur 45,091[easa 2] m
Hauteur 14,675[easa 2] m
Surface alaire 221,5 m2
Masses
À vide 80 000[3] kg
Carburant 50 500[2] kg
Maximale 141 000[2] kg
Performances
Vitesse maximale 781[3] km/h (Mach 0,72[easa 4],[2])
Plafond 35 000 pieds[easa 3] = 10 668 m
Rayon d'action À vide : 8 700 km
20 t de charge utile : 6 400 km
30 t de charge utile : 4 500[2] km
Le premier Airbus A400M lors de sa sortie d'usine à Séville , le 26 juin 2008.

L'Airbus A400M Atlas[4],[Note 1] est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus Military, entré en service en 2013[5]. En 2016, il totalise 174 commandes dont 24 appareils livrés.

Le projet sélectionné en 2000 à l'issue d'un appel d'offre a connu de nombreux retards. Assemblé à Séville, il sort d'usine en juin 2008 mais ne sera finalement certifié pour un usage militaire qu'en août 2013.

Destiné à des missions de transport stratégiques et tactiques, l'A400M est capable de transporter jusqu'à 37 tonnes de fret sur 4 500 km. Ses commandes électriques lui permettent d'être aussi vif qu'un biréacteur de type Dassault Falcon 10, bien plus léger. Son cahier des charges le rapproche de l'Antonov An-70 ukrainien. Enfin, il est construit avec des matériaux composites le rendant plus léger et lui conférant une certaine furtivité.

Il apparaît dans plusieurs films, notamment dans la séquence d'ouverture de Mission impossible : Rogue Nation.

Histoire[modifier | modifier le code]

Premières études[modifier | modifier le code]

Paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, plusieurs pays européens reprennent l'étude industrielle, l'adaptant à leurs besoins militaires. Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet est abandonné.

Du FLA à l'A400M[modifier | modifier le code]

En 1993, huit pays (Allemagne, France, Royaume-Uni, Italie, Espagne, Portugal, Belgique et Turquie) se mettent d'accord sur un cahier des charges (European Staff Target), qui correspond à un besoin français exprimé dès 1984, baptisé FLA pour Future Large Aircraft (en français ATF pour Avion de Transport Futur)[6],[7].

En , la filiale Airbus Military Company est créée pour répondre à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en liste sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin et le C17 de Boeing. En , les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Par la suite, l'Italie se retire du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg entre dans la liste des partenaires.

Le contrat est signé en puis ratifié le , après que les huit pays eurent finalisé leurs nombres de commandes respectifs pour un total de 180 exemplaires.

Organisation industrielle, suivi de programme[modifier | modifier le code]

Turbopropulseur TP400-D6.

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c'est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le consortium Europrop International (EPI) composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne est créé pour l'étude et la construction des moteurs TP400-D6 de l'A400M.

Cinq ans de la sortie d'usine à la certification[modifier | modifier le code]

Le premier exemplaire fait sa sortie d'usine le à Séville[8]. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400[9] prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait que l'entreprise « n'est pas en mesure de construire l'avion[10] » et « qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés[11]. » Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus[12].

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonça le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009[13]. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008[14], a finalement eu lieu le à Séville[15], soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le programme connait une nouvelle étape le quand l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) lui octroie sa certification partielle. Airbus obtient la certification complète le 13 mars 2013[easa 5].

Enfin, l'A400M obtient sa certification militaire le [16], à la suite de la recommandation du comité d'experts rassemblant sept pays du programme le 19 juillet. L'armée de l'air française réceptionne le premier A400M le [17].

La cérémonie officielle, reportée, de remise du MSN007 (1er A400M à être livré à une armée de l'air) à l'Armée de l'Air française se tient formellement à Séville le 30 septembre 2013. Le MSN007 reprend ensuite le chemin de la base aérienne 123 Orléans-Bricy[18].

Retards et surcoûts[modifier | modifier le code]

Le cockpit de l'A400M profite des nouvelles technologies développées pour l'A380.

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le , mais des difficultés techniques et politiques ont encore retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes vu la complexité du projet[19]. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du « juste retour »[20]) et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

Ce retard entre en conjonction avec l'intensification de la déflation des flottes de transport militaires européennes essentiellement constituées de C-160 Transall et de C-130 Hercules ne sera pas sans difficulté pour les clients, en particulier pour l'armée française dont des milliers d'hommes sont déployés en permanence hors du territoire métropolitain.

Parallèlement, le , les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg)[21]. Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour « maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein »[22].

À son début, le programme A400M est estimé à un total de 20 milliards d'euros[23] avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros[12], puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajouté aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel, totalise une perte comptable de 4,3 milliards d'euros). Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais 27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale. Voir le tableau suivant[24].

Un C-17, un C-130J et un prototype de l'A400M (MSN002) à Brize Norton, au Royaume-Uni.
C-130J C-130J-30 A400M C-17 Euro / Dollar
Coût d'achat en 2001
(signature du contrat)
$ 100 M $ 102 M
(€ 111 M)
$ 225 M 0,92
Coût d'achat en 2007 $ 82 m[25] $ 250 M
Coût d'achat en 01/2010 $ 75,3 m[26] $ 195 M
(€ 130 M)
$ 250 M 1,50
Coût d'achat en 03/2010 $ 175 M
(€ 130 M)[Note 2]
1,35
Coût de maintenance, etc. /an $ 7,350 M $ 30 m[25]
Coût total sur 20 ans $ 230 M $ 364 - 422 M[Note 3] $ 850 m[25] 1,4
Coût total sur 30 ans $ 302 M $ 587 M $ 1150 M 1,4

Ces données et estimations montrent que le prix d'achat de l'A400M, actuellement relativement proche de celui du C-17, n'empêche pas le coût de l'A400M d'être environ deux fois plus faible que celui du C-17 sur 20 ou 30 ans, du fait d'un coût annuel d'utilisation élevé du C-17, et ce même avec un euro à 1,4 dollar.

Négociations, accord finalisé[modifier | modifier le code]

À la suite de l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations ont eu lieu entre EADS et les différents États pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros[29]. Lors de leur réunion de Palma de Majorque, les ministres de la Défense confirment leur intérêt dans le projet de l'A400M et entament des négociation sur la répartition budgétaire. La France confirme prendre en charge un quart de la part du financement à la charge des états (400 millions d'euros sur 1,5 milliard d'euros d'avances remboursables)[30]. Un accord définitif est conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand.

Un nouvel accord sur les spécifications est signé. Les premiers appareils seront livrés dans un standard de base 1.1 avec de simple capacité de transport, puis dans un second standard 1.2 disposant des premières capacités militaires dont le largage de parachutistes et de matériel. Un troisième standard 1.3 permettra de disposer des capacités de ravitaillement en vol. Les standards 1.4, 1.5 et 1.6 permettront de répondre à l'intégralité du cahier des charges, dont l'autoprotection et la navigation en suivi de terrain automatique[31],[32],[33],[34],[35]. Les premiers pays livrés, principalement la France et la Grande-Bretagne devront procéder au rétrofit des appareils réceptionnés aux standards intermédiaires.

De nouvelles dates de livraison sont annoncées, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros dont 1,8 milliards d'euros déjà provisionnés par EADS dans ses comptes[36] :

  • 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
  • 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si EADS souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les ventes à l’export[33].

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurrentiel[34].

Finalement, après des négociations particulièrement difficiles, les sept pays membres de l'Otan ont signé à Séville, le 7 avril 2011, le plan de financement. En effet, non seulement « l'A400M reste encore la meilleure solution pour les armées européennes », selon Thomas Enders, président d'Airbus, mais aussi 40 000 emplois dont 11 000 sur le sol français dépendent de cet appareil[36].

Le programme reste loin d'être rentable pour Airbus qui passe 551 millions d'euros de provision liée à l'A400M en 2014 tandis que le projet a alors encore besoin de 290 millions d'euros de charge dans le premier semestre 2015[37].

À la suite des difficultés successives du programme, Airbus décide en août 2015 de déplacer la direction du programme de Toulouse à Séville. Ce qui concerne cent personnes environ, principalement des ingénieurs.

Plusieurs étapes de certification[modifier | modifier le code]

La nomenclature airbus de l'A400M prévoit fin 2015 5 standards de livraison; anciennement SOC 1 (Standard Operating Clearance 1), SOC 1.5, SOC 2, SOC 2.5, SOC3; rebaptisés Batch IOC (Initial Operating Clearance)[38].

Même si l'appareil assurera à terme un très bon service stratégique et tactique, il faudra attendre l'année 2018 pour disposer de toutes les certifications[39]. Ainsi, MSN008 avait besoin en 2014 d'un ordinateur portable supplémentaire pour son chargement, en attendant que sa console et son logiciel soient complétés[40] :

  • Batch IOC  : MSN007, 008 et 009 ne peuvent effectuer actuellement que leur transport essentiel. Le MSN007 est en chantier pour passer au standard Batch 1
  • Batch 1 : Les appareils du MSN010 au MSN014 furent améliorés avec leurs cinq capacités complémentaires de transport, et donc au maximum[41].
  • Batch 1+ : A partir du MSN015, plusieurs manœuvres supplémentaires sont autorisées dont les jumelles de vision nocturne, les transmissions satellitaires et les lances-leurres. En 2015, certains A400M seront construits avec la fonction partielle du ravitaillement et capables d'accomplir des missions aéroportées (largage de matériels et d'hommes)[42]. Le MSN019, livré le 19 juin, peut effectuer le largage de parachutistes par ouverture retardée à haute altitude pour une dérive sous voile, uniquement par la rampe arrière. Cette fonction, enfin autorisée, fut déjà réalisée en Séville, le 13 novembre 2010, par MSN003 et une équipe de dix parachutiste y compris Tom Enders, PDG d'Airbus[43]. Les vols transpolaires seront possibles à partir de 2016. En fait, du 1er au 4 décembre 2014 encore, MSN011 de l'armée de l'air française effectua ses vols d'essai au-dessus de l'Arctique afin d'examiner la condition du grand froid[40].
  • Batch 2 : A partir du MSN021 jusqu'au MSN031, le seul du lot destiné à la France et livré le 22 décembre 2015[44]. Ces appareils bénéficient d'un transpondeur IFF Mode 4, de radios cryptées, de câbles pour les sangles des parachutes utilisés lors des sauts avec ouverture automatique, et autorisent des sauts à ouverture retardée par la rampe et les portes latérales.
  • Batch 2 particulier : Le MSN032 destiné à la Malaisie qui est le premier client non européen.
  • Batch 3 : A partir du MSN033 jusqu'au MSN 42. La France réceptionnera le MSN033 début 2016, puis le MSN037 dans l'année. Les apports de ce standard sont très importants : liaison L16, capacité tactique de largage par sangle d'ouverture automatique limitée à un côté uniquement, capacité de largage par gravité de matériels par palette de 1000 à 1500 kg, capacité de ravitailler en vol des chasseurs (que la DGA doit encore valider pour les Mirage 2000 et les Rafale), logiciels d'autoprotection DASS (Defensive aids Sub-System), système de gestion de soute pour responsable de la soute, contrôle des postes radio cryptés ou non crypté.
  • Le ravitaillement en vol des hélicoptères sera la dernière fonction développée.
  • Finalement, la mise au point de l'appareil sera parachevée en 2018. Ainsi, le vol à basse altitude sera autorisé[45] tandis que les appareils profiteront d'un système de navigation de la nouvelle génération. Puis, le constructeur commencera à modifier les appareils déjà livrés, de sorte que tous les A400M puissent assurer entièrement leurs missions.

Il est certain qu'Airbus réussit à développer un appareil satisfaisant le transport logistique, jusqu'en 2015. Le 26 octobre 2015, lors d'une conférence de presse en Séville, Fernando Alonso, nouveau patron, précisa que 14 capacités[46] sur 32 présentées dans le programme furent déjà certifiées et sont disponibles[46].

Dorénavant, il lui faut livrer des A400M qui sont capables d'effectuer les vols tactiques, en respectant le calendrier. Ainsi, l'armée de l'air française demande au constructeur d'en fabriquer 6, jusqu'à la fin de l'année 2016. L'absence de réponse favorable pour elle, en octobre, signifie que cette dernière étape n'est pas facile à achever dans le contexte technique[47]. Alonso admit peu après que le retard du développement de ces spécifications supplémentaires provoque une frustration considérable des clients. Mais il assurait que toutes les capacités seront finalement respectées et achevées, quoiqu'il ne soit pas certain que le niveau SOC (Special Operation Capable) soit établi[46].

Commandes et Production[modifier | modifier le code]

Commandes[modifier | modifier le code]

Pays utilisateurs :
  •      Utilisateurs actuels
  •      Futurs utilisateurs
Date Pays Livraison selon le contrat Première livraison (octobre 2015) Commandes Appareils livrés (13 juin 2016)


Drapeau de l'Allemagne Allemagne 2010 18 décembre 2014 (livré) 60
-7[48]
(-13)[49].
3
Drapeau de la France France 2009 1er août 2013 (livré)[17] 50[49] 9[50]
Drapeau de l'Espagne Espagne 2011 milieu 2016[51] 27[49] 0

2010
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 2010 17 novembre 2014 (livré) 25[52]
-3[49]
8[53],[54]
Drapeau de la Turquie Turquie 2009 4 avril 2014 (livré) 10[49] 3
Drapeau de la Belgique Belgique 2018 février 2019 7[49] 0
Drapeau du Luxembourg Luxembourg 2017 février 2019 1[49] 0
Drapeau de la Malaisie Malaisie 2013 9 mars 2015 (livré) 4[55] 2
Total 8 pays 174 24

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie et le Chili[56]. Le Chili n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections[57].

Le , l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons[58]. Après 18 mois de négociations, le 29 novembre 2011, un accord financier a été trouvé. Airbus Military va rembourser 321 M€ à l'Afrique du Sud, afin de compenser les avances versées en 2005[59].

Le , le Bundestag allemand a décidé de ne conserver que 40 appareils. Les 13 autres exemplaires de la commande ferme passée par l’Allemagne devront être revendus à un tiers[60]. La commande globale reste donc pour le moment de 174 appareils[49].

En juillet 2013, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier annonça dans un entretien que le constructeur prévoit désormais 300 appareils de marché hors États-Unis et Chine. L'exportation en vue d'améliorer sa rentabilité est attendue, notamment dans les marchés d'Asie, du Moyen-Orient et d'autres pays européens, mais aussi aux États-Unis à long terme[61]. Pour le C-17, quant à lui, la ligne de production de Boeing, héritage de McDonnell Douglas, ferme en 2015[62].

Il est probable que le constructeur se concentre dorénavant sur le remplacement des C-130 et des C-17 vieillis auprès de l'United States Air Force, par des A400M[63]. De fait, en juin 2015, Thomas Enders estimait dans un entretien qu'elle deviendra le plus grand client de l'400M au plus tard dans la prochaine décennie[64].

D'ailleurs, Airbus Défense n'enregistre aucune commande depuis 2006. L'un des candidats, l'Armée de l'air royale danoise examina certes les dossiers de l'A400M. Toutefois, en septembre 2015, son responsable déclara à Londres qu'elle ne préfère pas celui-ci en raison du coût supérieur au C-130J[65]. Ensuite, en octobre, l'un des responsables du constructeur, Pilar Albiac, dénonça que l'Égypte pourrait en acquérir un certain nombre. Encore faut-il que soit confirmée l'information[66].

En automne 2015, MSN024 livré à la Royal Air Force en septembre fut choisi et chargé d'effectuer un tour de monde. L'équipe comptait 32 personnels, y compris quelques parachutistes britanniques. Dans l'optique de promouvoir l'exportation, ZM405 visita la Géorgie, les Émirats arabes unis, la Malaisie, la Corée du Sud, le Japon, les États-Unis ainsi que le Canada[67].

Fin 2015, l'Espagne serait en négociation avec Airbus Military afin de trouver des repreneurs pour environ la moitié de sa commande de 27 appareils[68].

Ligne de production[modifier | modifier le code]

Lors d'une conférence de presse tenue à Séville le 26 octobre 2015, Fernando Alonso, nouveau responsable du programme, présenta sa nouvelle prévision de livraison. En 2015, entre 13 et 17 exemplaires dont 4 en décembre seront livrés tandis qu'Airbus envisage 23 appareils de livraison en 2016[45].

État de la production des Airbus A400M (à jour au 05/12/2015)
N° de série Type Immatriculation
temporaire
Immatriculation
militaire
Client Premier vol Livraison
MSN5000 A400M - - cellule d'essais statiques - -
MSN001 A400M-180 F-WWMT - ancien appareil d'essais 11 décembre 2009 Drapeau de la France Aeroscopia[69]
MSN002 A400M-180 EC-402 - appareil d'essais 8 avril 2010
MSN003 A400M-180 F-WWMS - ancien appareil d'essais 9 juillet 2010 en stockage
MSN004 A400M-180 EC-404 - Europe Airbus appareil d'essais 20 décembre 2010 Europe Airbus essais
MSN005 - numéro non utilisé - - - -
MSN006 A400M-180 EC-406[70] (ex F-WWMZ) Europe Airbus appareil d'essais 20 décembre 2011 après 2018
MSN007 A400M-180 EC-407 F-RBAA Drapeau de la France Armée de l'air 6 mars 2013 1er août 2013[17]
MSN008 A400M-180 F-WWMQ F-RBAB Drapeau de la France Armée de l'air 7 juin 2013 6 novembre 2013
MSN009 A400M-180 A4M009 13-0009 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 9 août 2013 4 avril 2014
MSN010 A400M-180 EC-410 F-RBAC Drapeau de la France Armée de l'air 23 janvier 2014 25 juillet 2014
MSN011 A400M-180 EC-401 F-RBAD Drapeau de la France Armée de l'air 24 février 2014 13 août 2014
MSN012 A400M-180 EC-400 F-RBAE Drapeau de la France Armée de l'air 12 mai 2014 8 septembre 2014
MSN013 A400M-180 EC-413 14-0013 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 30 juillet 2014 22 décembre 2014
MSN014 A400M-180 EC-411 F-RBAF Drapeau de la France Armée de l'air 10 octobre 2014 12 décembre 2014
MSN015 A400M-180 EC-405 ZM400 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 30 août 2014 17 novembre 2014
MSN016 A400M-180 EC-406 ZM401 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 23 octobre 2014 5 février 2016
MSN017 A400M-180 A4M017 ZM402 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 19 novembre 2014 27 février 2015
MSN018 A400M-180 EC-408 54+01 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe 14 octobre 2014 18 décembre 2014
MSN019 A400M-180 EC-409 F-RBAG Drapeau de la France Armée de l'air 22 mars 2015 19 juin 2015[71]
MSN020 A400M-180 A4M020 ZM403 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 22 mars 2015 5 juillet 2015[53]
MSN021 A400M-180 EC-401 ZM404 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 10 avril 2015 5 février 2016
MSN022 A400M-180 EC-400 M54-01 Drapeau de la Malaisie Royal Malaysian Air Force 30 janvier 2015 9 mars 2015
MSN023 A400M-180 EC-403 - - 9 mai 2015 Détruit (accident)
MSN024 A400M-180 A4M024 ZM405 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 2 juillet 2015 10 septembre 2015[72]
MSN025 A400M-180 EC-405 ZM406 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 17 juillet 2015 2 octobre 2015
MSN026 A400M-180 A4M026 ZM407 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 7 août 2015 12 mai 2016
MSN027 A400M-180 A4M027 ZM408 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force 20 août 2015
MSN028 A400M-180 A4M028 14-0028 Drapeau de la Turquie Armée de l'air 9 septembre 2015 25 novembre 2015
MSN029 A400M-180 EC-409 54+02 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe 2 octobre 2015 21 décembre 2015
MSN030 A400M-180 A4M030 54+03 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe 14 octobre 2015 10 décembre 2015
MSN031 A400M-180 EC-401 F-RBAH Drapeau de la France Armée de l'air 16 novembre 2015 22 décembre 2015[44]
MSN032 A400M-180 EC-400 M54-02 Drapeau de la Malaisie Royal Malaysian Air Force 19 novembre 2015 13 janvier 2016
MSN033 A400M-180 F-RBAI Drapeau de la France Armée de l'air 8 juin 2016[50]
MSN034 A400M-180 ZM409 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN035 A400M-180 54+04 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN036 A400M-180 M54-03 Drapeau de la Malaisie Royal Malaysian Air Force 9 juin 2016
MSN037 A400M-180 F-RBAJ Drapeau de la France Armée de l'air 2016
MSN038 A400M-180 ZM410 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN039 A400M-180 F-RBAK Drapeau de la France Armée de l'air
MSN040 A400M-180 ZM411 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN041 A400M-180 F-RBAL Drapeau de la France Armée de l'air
MSN042 A400M-180 54+05 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN043 A400M-180 54+06 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN044 A400M-180 ZM412 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN045 A400M-180 54+07 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN046 A400M-180 T23-01 Drapeau de l'Espagne Armée de l'air 2016
MSN047 A400M-180 ZM413 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN048 A400M-180 54+08 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN049 A400M-180 ZM414 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN050 A400M-180 54+09 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN051 A400M-180 54+10 Drapeau de l'Allemagne Luftwaffe
MSN052 A400M-180 ZM415 Drapeau du Royaume-Uni Royal Air Force
MSN053 A400M-180 F-RBAM Drapeau de la France Armée de l'air
MSN133 A400M-180 Drapeau du Luxembourg Composante aérienne 2019
MSN136 A400M-180 Drapeau de la Belgique Composante air 2019

Tout comme l'A330 MRTT (EC-3xx et MRTTxxx), l'appareil peut mettre plusieurs immatriculations provisoires avant sa livraison : EC-4xx en raison de l'assemblage final en Espagne ainsi que A4Mxxx pour l'appareil militaire. S'il est positionné à Toulouse pour les vols d'essai, l'immatriculation F-WWMx est également attribuée.

Alors que MSN 001, 002, 003 et 004 sont précisément les prototypes, MSN 006 est le premier appareil construit avec spécification définitive[73]. Le 4 novembre 2013, MSN001 effectua son dernier vol d'essai alors que MSN003 n'est actuellement que l'appareil de réserve[27].

Parmi les quatre premiers prototypes, qui sont trop différents des spécifications certifiées pour que le coût de modification soit raisonnable[74], MSN001 était depuis longtemps réservé en faveur du musée aéronautique Aeroscopia. Toutefois, en dépit d'un appareil sans valeur pour la livraison, on estimait la valeur résiduelle de ce prototype à 18 M €. D'où, la possibilité de 2% de TVA, soit 360 000 €, empêcha le transfert[75]. Enfin, à la suite de la décision finale d'Airbus, MSN001 y arriva le 16 juillet 2015[76].

Certains clients attribuent les noms de baptême aux appareils, principalement ceux des villes liées à l'A400M ainsi qu'à ces armées. Au regard des exemplaires français, il s'agit principalement d'un hommage aux bases aériennes qui furent fermées durant ces dernières années. Donc, il manque encore d'appareil nommé Ville de Reims[77] :

  • France
    • F-RBAA : Ville d'Orléans
    • F-RBAB : Ville de Toulouse
    • F-RBAC : Métropole de Lyon[78]
    • F-RBAD : Ville de Metz
    • F-RBAE :
    • F-RBAF : Ville de Colmar
    • F-RBAG : Ville de Cambrai
ZM400, City of Bristol
Bristol arms cropped.jpg
.
  • Royaume-Uni
    • ZM400 : City of Bristol

Retards de livraison[modifier | modifier le code]

Il demeure encore des retards de livraison. D'une part, il s'agit de quelques exemplaires destinés à l'Armée de l'air française. En raison des difficultés financières de son gouvernement, une modification de livraison fut effectuée. Celle-ci ne recevra que 15 appareils au lieu de 36, jusqu'en 2019. Grâce au soutien de la Royal Air Force, le programme ne connaissait pas de modification de cadence.

Cependant, à la suite d'un contrôle intensif effectué par la Luftwaffe, la livraison subit en 2015 un gros empêchement[79]. En effet, il aurait trouvé 875 manquements, en inspectant son premier exemplaire, MSN018[80]. Le temps nécessaire pour les corrections fait que, l'Armée de l'air ne recevrait qu'un ou deux appareils en 2015[81]. La Royal Air Force, quant à elle, dut repousser, en mars 2015, le lancement officiel de mission par l'A400M jusqu'en septembre, car elle n'avait reçu que 2 appareils au lieu des 7 prévus[82]. À la fin du mois de mars, le calendrier de livraison n'était pas encore rétabli.

Il semble que MSN018 de la Luftwaffe ait effectué sa première mission, le 31 mars 2015. Donc, il aura fallu au moins trois mois pour résoudre les problèmes techniques de cet appareil[83].

Le 9 juin 2015, soit un mois après l'accident de Séville, Fernand Alonso, désormais responsable du programme de l'A400M, confirma sa prévision de livraisons de 13 à 17 appareils en 2015, à condition que la reprise des vols de réception soit autorisée sans tarder par le gouvernement espagnol. En effet, la production, quant à elle, continue sans interruption[84]. Deux jours plus tard, ce gouvernement autorisa formellement la reprise des vols de prototypes[85] et, le 18 juin, celle des avions de série à livrer[86].

Le retard de livraison et l'incapacité de ravitaillement en vol pour les hélicoptères ont motivé la décision de la France d'acquérir deux C-130J et deux KC-130J, pour un montant total (pièces de rechange, formation etc) de 650 millions de dollars[87].

Chronologie de la production de certains appareils (vidéo officielle d'Airbus Defense & Space)[modifier | modifier le code]

Capacités techniques[modifier | modifier le code]

La particularité de l'A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, de longue portée) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés),[88].

Atterrissage et décollage[modifier | modifier le code]

Afin de permettre la réalisation de missions militaires, ses trains sont assez renforcés.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.). En conditions militaires, il est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1 150 mètres[36].

En septembre 2015, trois semaines de vols d'essai se commencèrent, dans le cadre de la certification sur les pistes en herbe. Dans ce but, l'aérodrome de Châlons - Écury-sur-Coole avait été choisi, et les tests débutèrent le 7 septembre 2015[89]. En raison de la nécessité de nombreuses inspections, il fallut quasiment un mois, en dépit de 15 jours d'essai prévus[90]. Selon le constructeur, l'objectif est rempli au début du mois d'octobre[91]. La certification par l'armée de l'air française est obtenue en septembre 2016, après les essais réussis au Niger [92].

Charge utile[modifier | modifier le code]

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m2 et d'un volume cargo de 340 m3, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes)[93]. Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4 535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6 390 km[94]. L'avion pourra parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse).

Configurations d’emport en soute[modifier | modifier le code]

En mission militaire, l'A400M peut emporter :

  • deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
  • ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
  • ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
  • ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
  • ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
  • ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut emporter :

  • six Land Rover avec leurs remorques ;
  • ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
  • ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
  • ou une grue mobile.
Autonomie de l'Airbus A400M au départ de Paris. Rouge : avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4 500 km. Vert : avec 20 tonnes, celui-ci s'étend à 6 600 km.

Ravitaillement[modifier | modifier le code]

Il devrait posséder en outre, à partir de certains appareils fournis en 2015, une capacité d'avion ravitailleur (démontrée sur F/A 18 Hornet ) et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale (certification civile[95]), dorénavant indispensable pour l'emprunt des lignes aériennes civiles par les avions militaires[96].

Le ravitaillement en vol des hélicoptères restera la dernière fonction de l'A400M qui doit être achevée et certifiée. En effet, lors des vols d'essai, un Eurocopter EC725 Caracal subissait un stress considérable sur ses pales de rotor. La difficulté concernant ce sujet se trouve, non que le turbopropulseur TP400 soit trop puissant mais parce que les voilures de l'appareil causent cette turbulence défavorable. Le 26 octobre 2015, Fernando Alonso, responsable du programme, annonça qu'Airbus ne renoncera pas à cette fonction. Cependant, il faudra plus de temps de développement, afin d'éviter ce phénomène avec davantage de distance entre deux appareils[45].

Manœuvrabilité[modifier | modifier le code]

Pour ses missions tactiques, l'A400M peut effectuer des virages jusqu'à 3 g et des évolutions allant jusqu'à 120° de roulis[97],[3]. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320). Grâce à ses commandes de vol électrique, il est aussi vif qu'un biréacteur de type Dassault Falcon 10 pourtant bien plus léger. La vitesse d'approche est actuellement de 120 nœuds à masse courante et devrait encore être abaissée. La vitesse de croisière est très rapide (Mach 0,68 à 30 000 pieds) et 300 nœuds à basse altitude (180 pour un CASA, 210 pour un Transall, et 240 pour un Hercules) est un grand apport de l'A400M Atlas sur ses prédécesseurs[38].

Autodéfense[modifier | modifier le code]

En juin 2015, la fonction de l'autoprotection n'était pas encore réalisée. L'installation du système (leurres et contre-mesures électronique) était initialement prévue en 2016[28].

Par contre, la Royal Air Force est en train d'équiper son propre système d'autodéfense à trois exemples parmi ses A400M reçus jusque-là. Aucun appareil de ceux-ci n'est pas encore mis en service[98][Quand ?]. L'armée de l'air française aussi attend cette fonction. À la suite d'une audition auprès d'une commission de l'Assemblée nationale du 7 octobre 2015, dont le compte-rendu fut publié le 15 octobre, elle demande encore à Airbus le dispositif d'autoprotection, en attendant désormais des appareils au standard 1.5, qui seront capables d'effectuer des vols opérationnels, au lieu des logistiques[99],[100].

Résistance aux conditions extrêmes[modifier | modifier le code]

Sens de rotation des hélices[modifier | modifier le code]

Hélices plus performantes en configuration DBE.

Un détail a beaucoup d'importance : le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire « pales descendantes entre les moteurs ». Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales soit concentré.

En conséquence, la certification précise que les hélices no 2 et 4 sont le type FH385 tandis que celles de no 1 et 3 sont FH386[easa 1].

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications : des efforts moindres sur la voilure, d'où un allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant[101].

Les quatre turbopropulseurs intègrent tous des turbomoteurs identiques, tournant tous dans le même sens, mais deux des propulseurs utilisent comme réducteur une variante spécifique (avec un engrenage de plus) afin d'inverser le sens de rotation de l'hélice. Cette solution limite autant que possible le nombre des pièces spécifiques en se passant de variantes moteurs tournant dans les deux sens, solution implémentée jadis sur les moteurs V12 Allison du P38 Lightning.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé (extrémités des pales en trans/supersonique).

Les hélices de l'A400M, à huit pales et de 5,30 m de diamètre, sont fournies par Ratier.

Conception et positionnement par rapport à d'autres appareils[modifier | modifier le code]

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, un appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70, qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d'un gouvernement ukrainien pro-russe, la Russie s'est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M en mars 2010 (153 millions d'euros[102]). Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne. À la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe « Retards et surcoûts »). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de masse, capacités mécaniques et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays[103], et l'assemblage aura lieu à Séville[104]. Le constructeur a profité des techniques développées pour son A380, notamment pour le cockpit (habitacle): les écrans et manettes de gaz sont par exemple quasiment identiques[105].

Problèmes techniques et révision des spécifications[modifier | modifier le code]

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard[106] à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques[107]. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé[12]. Les problèmes de l'A400M concernent :

Europrop TP400-D6, turbopropulseur complètement nouveau avec une forme particulière.
  • les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l'avion[108]. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain[Quand ?]. Le moteur lui-même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009[109]. Le logiciel de commande des moteurs a été directement impliqué dans l'accident du 9 mai 2015 à Séville.
  • la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges[110]. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m)[32].
  • la navigabilité : présentée initialement comme un avantage[111], la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
  • le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
  • le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification[108].

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes[32].

Entretien[modifier | modifier le code]

La maintenance des appareils de l'armée française est désormais confiée au Service industriel de l'aéronautique à Clermont-Ferrand. Une équipe d'Airbus soutiendra durant 18 mois le personnel de l'armée, jusqu'à ce que ces derniers puissent maîtriser la maintenance de manière autonome[112].

Dans cette optique, MSN7 arriva à Clermont-Ferrand le pour en repartir le suivi par le MSN8 qui arriva le . Il s'agit non seulement de la vérification de l'exemplaire mais aussi de corriger des défauts de jeunesse[42]. Au début du mois de septembre 2015, MSN7 fut renvoyé en Séville, car celui-ci avait besoin du remplacement d'une pièce, dont la durée de vie a été jugée plus courte que prévu[113].

Par ailleurs, les deux armées, française et britannique, avaient décidé de répartir une réserve de pièces de rechange, afin de réduire le coût d'entretien. Il s'agit de 6 000 références, à l'exception de celles qui concernent le moteur[42].

Au regard des appareils allemands, la base aérienne de Wunstorf est, en 2015, en train d'aménager l'atelier d'entretien. L'aérodrome est également la seule base allemande de l'A400M[114].

Engagements[modifier | modifier le code]

L'A400M Atlas fut engagé pour la première fois en opération extérieure par l'armée française au cours de l'opération Serval en décembre 2013. Il a en particulier servi à l’occasion de la visite du ministre de la défense Jean-Yves le Drian aux troupes françaises stationnées au Mali à la fin de l'année 2013.

Quant à l'A400M britannique, le premier appareil effectua sa première mission opérationnelle vers la base militaire d'Akrotiri à Chypre au début de mars 2015. Les deux premiers exemplaires accumulèrent 405 heures de vol, avant que l'accident de Séville n'arrive en mai[115],[116]. Finalement, le ministère britannique déclara au nom de la Royal Air Force, le 15 septembre 2015, que sa flotte devint officiellement active, à la suite de l'arrivée du quatrième appareil[117]. Initialement prévu en mars, cet événement subit enfin six mois de retard[118]. Désormais, le remplacement de la flotte de C130J par l'A400M est possible.

Accident du 9 mai 2015 à Séville[modifier | modifier le code]

Vitesse et altitude de l'appareil, le 9 mai 2015.
Article détaillé : Crash de l'A400M à Séville.

Le à 12 h 57 (heure locale (10:57 UTC), l'A400M MSN023, le 21e exemplaire à voler[Note 4], destiné à l'armée de l'air turque, décolle pour son premier vol avec un équipage de six personnes, toutes espagnoles et travaillant pour Airbus.

L'avion signale un problème technique peu après le décollage, perd de l'altitude et tente un atterrissage forcé dans un champ proche de l'aéroport San Pablo de Séville, au cours duquel il percute un pylône de ligne à haute tension et prend feu[119],[120] faisant quatre morts et deux blessés graves.

L'enquête a mis en cause un défaut de qualité[121], un effacement accidentel des paramètres de calibration du couple des hélices, dans l'installation du logiciel des unités de commande électronique (ECU) de trois des quatre turbopropulseurs[122], entraînant le gel de leur puissance puis leur blocage au ralenti après la réduction des gaz par les pilotes. Cette défaillance est écartée sur les A400M en service, qui ont été vérifiés à la suite de l'alerte émise le 19 mai par le constructeur[123].

Il s'agit du premier accident impliquant un A400M. Selon plusieurs sources, l'accident aurait provoqué trois mois de retard de production[124].

Notoriété en dehors de l'aéronautique[modifier | modifier le code]

Le tournage bénéficia du déflecteur en faveur de protection des parachutistes, avant la porte L2 (2e).

A400M dans les films[modifier | modifier le code]

  • 2015 : Mission impossible : Rogue Nation
    Dans ce film, lorsqu'un A400M effectue son décollage, Tom Cruise reste lui-même à l'extérieur de l'appareil. Le 17 juillet, Airbus Military posa sa vidéo officielle concernant ce sujet [voir en ligne sur YouTube]. Le tournage avait été exécuté le 31 octobre 2014 et le reste, en utilisant F-WWMZ MSN006 prototype[125], sur la base britannique à Wittering dans le Cambridgeshire. La séance profitait du déflecteur avant une porte, de sorte que les parachutistes puissent éviter les turbulences[126]. Le projet remonte en septembre 2013 sollicité par une proposition de Paramount Pictures, et avait besoin de nombreuses études et préparations jusqu'au tournage. Ainsi, il fallait protéger l'acteur dans le froid de 3°C à 1 000 mètres d'altitude à une vitesse de 240 km/h. MSN006, quant à lui, enregistra 17 atterrissages dont 8 avec Tom Cruise[127]. À la suite du succès commercial du film, Airbus présenta une autre vidéo le 8 septembre[128].
  • 2016 : Criminal : Un espion dans la tête
    Dans ce film, l'avion sert à transporter le prisonnier et à la préparation de l'implantation de la mémoire de l'agent de la CIA décédé dans le corps du prisonnier.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d p.  8
  2. a, b et c p.  7
  3. p.  12
  4. p.  11
  5. p.  4

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Les prototypes ont été officieusement baptisés Grizzly 1, Grizzly 2... Grizzly 5 (ce dernier étant le MSN006) par les membres d'Airbus ayant collaboré au projet. L'A400M a par la suite reçu sa dénomination officielle Atlas au Royal International Air Tattoo 2012, sans lien avec le Noratlas surnommé « La Grise ».
  2. Le montant de 130 millions, coût pour les pays-clients, résulte de la division de 20 + 3,5 milliards par 180 ; nous ne prenons pas ici le coût de développement, de 153 millions, sinon dans cette comparaison il faudrait tenir compte d'un montant de 329 millions de dollars pour le C-17 (cf. McDonnell Douglas C-17 Globemaster III).
  3. Voir les calculs et estimations de l'article Les surcoûts de l'A400M en 16 questions. L'A400M coûte-t-il trop cher ?, s'appuyant sur deux sources différentes.
  4. dont un destiné au Royaume-Uni mais servant encore pour des essais de système [1]

Références[modifier | modifier le code]

  1. « A400M : un grand risque pour le contribuable ... allemand », info-aviation,‎
  2. a, b, c, d et e (en) A400M Spécifications - Airbus military.
  3. a, b et c http://aviationweek.com/defense/pilot-report-proves-a400m-s-capabilities
  4. (en) Cérémonie de baptême de l'A400M au Royal International Air Tattoo 2012, Flightglobal, le .
  5. « Le premier A400M livré à l'armée française », La Dépêche,‎ (lire en ligne)
  6. [2]
  7. (en) « A400M (Future Large Aircraft) Military Transport Aircraft », sur Airforce Technology (consulté le 20 août 2016).
  8. Sortie d'usine du premier avion de transport militaire A400M.
  9. Alain Ruello, « EADS suspend la production de l'A400M », Les Échos,‎ (lire en ligne)
  10. (de) « Airbus-Chef warnt vor "Schrecken ohne Ende" », Der Spiegel,‎ (lire en ligne)
  11. « Le président d'Airbus n'exclut pas un échec du programme A400M », Reuters,‎ (consulté le 29 mars 2009)
  12. a, b et c Jean-Dominique Merchet, « A-400M ou C-130J : une sacrée différence de prix », sur blogs.liberation.fr, Libération,‎ (consulté le 27 juillet 2009)
  13. Associated Press, « L'A400M devrait effectuer son vol inaugural en décembre, selon Louis Gallois »,‎
  14. Baisse d'EADS après des informations sur un retard de l'A400M.
  15. Le premier vol de l'Airbus A400M a eu lieu vendredi matin en Espagne.
  16. L'Airbus A400M obtint sa certification militaire.
  17. a, b et c (en) Première livraison pour la France.
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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