Airbus A320

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Airbus A320
Premier appareil livré en 1988
Premier appareil livré en 1988

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : Europe Airbus
Premier vol Drapeau de la France
Mise en service [1]
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air France[1]
Client principal Drapeau des États-Unis US Airways : 276
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 241
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 237
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 232
Drapeau des États-Unis United Airlines : 152
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 149
Drapeau de l'Allemagne Lufthansa : 145
Drapeau du Brésil TAM : 132
Drapeau du Royaume-Uni British Airways : 131
Drapeau des États-Unis Delta Air Lines : 126
(31 juillet 2015)
Investissement 5 486 millions de francs en France (1988)[pm 1]
Coût unitaire A318 : 74,3 M$ (2015)
A319 : 88,6 M$
A320 : 97,0 M$
A321 : 113,7 M$
A319neo : 97,5 M$
A320neo : 106,2 M$
A321neo : 124,4 M$
Commandes 12 079
Livraisons 6 668
En service 6 394 (31 juillet 2015)
Variantes A318, A319, A321

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil est l'A320, qui a donné son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, l'A318 et l'A319 et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d'affaire.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, ses commandes fermes dépassèrent 10 000 exemplaires en 2013[2] et le 6 000e appareil fut livré le 10 février 2014[3] faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737[2].

Historique[modifier | modifier le code]

Un long prélude[modifier | modifier le code]

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite[4].

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier et type actuel[5]. Surtout, l'Allemagne souhaitait fortement le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le gouvernement français n'hésitait pas à faire présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Durant quelques années, il resta un conflit entre deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie qui était difficile à répartir la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille, père d'Airbus, avec une maquette de l'A320 duquel Béteille était également père.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier. ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Enfin, c'étaient les compagnies aériennes qui donnèrent la conclusion. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 actuels avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[6]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].

Au contraire de dix ans d'incertitude, la dernière étape connut un immense avancement. Ainsi, il ne fallut que quelques mois, en faveur de la décision de motorisation (CFM International), celle des aides gouvernementales. En effet, depuis les années 1970, Airbus devint de plus en plus capable de maîtriser sa gestion[pm 4].

Lancement officiel du programme[modifier | modifier le code]

L'A320 fut formellement lancé le , avec le soutien du gouvernement français[7]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes sont alors déjà enregistrées[6]. Il est certain que le programme eut le vent en poupe, car le constructeur européen trouva aussitôt son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan American World Airways, exploiteur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, dénonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte composée des A300 puis après 1987 des A320[vh 1] serait exploitée auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients américains[8],[5].

Diana, la princesse de Galles en 1987, marraine de MSN001.

Le premier prototype MSN001 fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en [6],[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles, Charles et la princesse de Galles, Diana[ee 2],[vh 3]. Cet appareil effectua le premier vol d'essai huit jours après la cérémonie, le 22 février 1987[ee 3].

Lors de cette présentation officielle, le carnet de commandes fermes de l'A320 comptait 439 exemplaires alors qu'en 1982, Airbus n'obtenait que 180 A310 au moment de la sortie du premier appareil. L'A300, quant à lui, il s'agissait d'une quinzaine d'appareils[ee 3].

Le premier appareil disponible MSN005, livré en mars 1988, fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldolf[1],[9].

Le crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Le pilotage à deux fit l’objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987[10].

Airbus lança, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[11].

En janvier 1995, Airbus célébra en grande pompe sa 500e livraison avec son client. En effet, c'était la première fois après la Seconde Guerre mondiale qu'un appareil civil européen ait atteint un tel succès[12]. Il s'agissait de MSN502 destiné à United Airlines (N422UA). Le 5 000e exemplaire fut livré en janvier 2012. En 2014, on estimait qu'Airbus devrait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception[modifier | modifier le code]

Cockpit de EC-HHA A320-214 MSN1221, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était la première clef pour le programme de l'A320. Dans cette optique, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE. F-BUAD MSN003 en 1986.

L’A320 est un appareil de type mono-couloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respectait la culture de l’ingénieur[pm 5], le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées[pm 6]. La conception principale de Roger Beteille était éviter une copie du Boeing 737, car cela n'aurait guère intéressé les compagnies aériennes[ee 4].

Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

  1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
  2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
  3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
  • une planche de bord tout écran
  • adoption des mini manches, initialement développés pour l'avion de chasse
  • un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante du moteur CFM 56 (CFM-56-5A).

En outre, l'A320 adopta un largeur légèrement plus grande en comparaison de ses concurrents. Les clients peuvent augmenter la taille de sièges.

Tout comme l’A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L’appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l’A318 à l’A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette homogénéité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l’A320 a une finesse de 17,5[13]. Son aile est une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[14],[15].

Motorisations[modifier | modifier le code]

Le réacteur CFM56-5B7/P est indispensable, de sorte que l'appareil VH-VHD (A319-115LR, MSN1999) puisse effectuer les vols civils vers l'Antarctique (base américaine McMurdo).
CFM56-5B3/P
(D-AVZC A321-211 MSN3749).
V2527-A5
(G-EUUI A320-232 MSN1871).
Modèle Date de certification Moteur
A318-111 23 mai 2003 CFM56-5B8/P ou 5B8/3[easa 1]
A318-112 23 mai 2003 CFM56-5B9/P ou 5B9/3
A318-121 21 décembre 2005 PW6122A
A318-122 21 décembre 2005 PW6124A
A319-111 10 avril 1996 CFM56-5B5, 5B5/P ou 5B5/3[easa 2]
A319-112 10 avril 1996 CFM56-5B6, 5B6/2, 5B6/P, 5B6/2P ou 5B6/3
A319-113 31 mai 1996 CFM56-5A4 ou 5A4/F
A319-114 31 mai 1996 CFM56-5A5 ou 5A5/F
A319-115 30 juillet 1999 CFM56-5B7, 5B7/P ou 5B7/3
A319-131 18 décembre 1996 IAE V2522-A5
A319-132 18 décembre 1996 IAE V2524-A5
A319-133 30 juillet 1999 IAE V2527M-A5
A320-111 26 février 1988 CFM56-5A1 ou 5A1/F[easa 3]
A320-211 8 novembre 1988 CFM56-5A1 ou 5A1/F
A320-212 20 novembre 1990 CFM56-5A3
A320-214 10 mars 1995 CFM56-5B4, 5B4/P, 5B4/P1, 5B4/2, 5B4/2P ou 5B4/3
A320-215 22 juin 2006 CFM56-5B5 ou 5B5/3
A320-216 14 juin 2006 CFM56-5B6/P ou 5B6/3
A320-231 20 avril 1989 IAE V2500-A1
A320-232 28 septembre 1993 IAE V2527-A5
A320-233 26 octobre 1995 IAE V2527E-A5
A321-111 27 mai 1994 CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3[easa 4]
A321-112 15 février 1994 CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3
A321-131 17 décembre 1993 IAE V2530-A5
A321-211 20 mars 1997 CFM56-5B3, 5B3/P, 5B3/P1, 5B3/2P ou 5B3/3
A321-212 31 août 2001 CFM56-5B1, 5B1/P, 5B1/2, 5B1/2P ou 5B1/3
A321-213 31 août 2001 CFM56-5B2, 5B2/P ou 5B2/3
A321-231 20 mars 1997 IAE V2533-A5
A321-232 31 août 2001 IAE V2530-A5

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318[modifier | modifier le code]

Comparaison de différentes dimensions.

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance et le reste. En 2015, trois compagnies aériennes de grande taille profitent de ces quatre types, afin d'adapter à leurs réseaux effectivement variés : Air France, Avianca ainsi que British Airways.

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo, elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.

L'A320 peut accueillir jusqu'à 180 passagers selon la règle de sécurité. Si l'exploitation est effectuée avec 3 personnels de cabine, les sièges ne sont disponibles que 150 avec une condition particulière[easa 5].

A320[modifier | modifier le code]

A320-111[modifier | modifier le code]

G-BUSF (immatriculation symbolique BUS), A320-111 MSN018. Tous les A320-111 n'équipèrent jamais de winglet, à l'exception de la conversion du prototype MSN001.

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) furent construits et vendus (MSN002 - 021). Ces appareils furent livrés à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de ce dernier furent acquis par British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[16].

L'A320-111 était le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. De plus, l'appareil manquait essentiellement de réservoir centrale[easa 6]. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Le 17 septembre 1991, l'A320-111 obtint son ETOPS120 avec les A320-211/212. Puis, ETOPS180 fut autorisé le 11 mars 2004[easa 7].

Les cinq derniers A320-111 exploités par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en août 2010. Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1988, Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[9].

A320-200[modifier | modifier le code]

VH-HYA, premier A320-211 MSN022 avec winglets à Sydney.

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

L'autorisation de ETOPS fut progressivement achevée. ETOPS120 fut octroyé d'abord aux A320-211/212 le 17 septembre 1991. Celle-ci fut suivi de celle de l'A320-231 le 13 janvier 1992. Les A320-214/232/233 obtinrent ETOPS120 entre 1995 et 1997, puis tous les modères furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004. Les A320-215/216, qui étaient arrivés plus tard, bénéficièrent directement de ETOPS180 le 6 novembre 2006, à la suite de leur certification[easa 7].

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)[modifier | modifier le code]

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige ou ACJ320, ACJ pour Airbus Corporate Jet, est un Airbus A320 converti en avion d'affaires. Tout comme le Boeing Business Jet, l'A320 Prestige est un avion de ligne prévu pour le transport de passagers dont l'intérieur est aménageable. Son rayon d'action est de 7 800  km (4 300 NM). Le 16 mai 2011, Airbus a annoncé un changement de dénomination de ses modèles d'appareils d'affaires. La série des A320 Prestige s'appelle désormais l'ACJ320 (Airbus Corporate Jetliner)[17]. Airbus comptait en mai 2012 douze livraisons d'exemplaires de ce type.

A320P2F[modifier | modifier le code]

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.

En janvier 2014, MSN293 construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe Pacific Aviation & Lease Management. La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona[18].

A321[modifier | modifier le code]

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers.

N102NN, A321-231. American Airlines commanda finalement 71 A321ceo ainsi que 100 A321neo, et déjà le plus grand exploiteur de l'A321 à la suite de sa fusion. En juin 2015, la compagnie exploitait déjà 38 ceo dont 27 appareils en location. D'ailleurs, US Airways reçut le 4 juin 2015 son 121e et dernier A321, aux couleurs d'American Airlines. Donc, AAL exploitera enfin entre 281 et 308 A321, ou davantage, si elle en acquiert en location.

Cet avion se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le B757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production se termina[19]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement[20]. L'A321 représente l'avion le plus long pouvant être construit sur la base de l'A320. En effet, un allongement supplémentaire rendrait dangereux la manœuvre de rotation lors d'un décollage avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage.

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les B757 vieillis dont la production fut définitivement terminée en 2004, l'A321neo LR est en train de se développer, avec plus de 7 200 km de rayon d'action ainsi que moins de coût d'exploitation. Il existe jusqu'à 800 appareils à renouveler, surtout ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[21],[22]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le 13 janvier 2015, lors de la conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique.

L'A321 peut accueillir jusqu'à 200 passagers avec 4 membres d'équipage de cabine. 220 sièges sont autorisés, à condition que la compagnie aérienne assure 5 hôtesses de l'air ou stewards[easa 8]. Depuis le 11 mars 2004 ou le 28 avril 2006 d'après le modèle, Tous les A321 sont capable d'effectuer le vol selon ETOPS180[easa 9].

A321-100[modifier | modifier le code]

D-AIRA, A321-131 MSN458, appareil du premier vol commercial de l'A321.
I-BIXA, premier A321-112 MSN477.

Il s'agit de la première version de l'A321, qui ne reste plus dans le catalogue d'Airbus. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés encore à Toulouse. Sans retourner à Toulouse[ee 5], le prototype MSN385 sortit de l'usine d'Hambourg le 3 mars 1993[23]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le 11 mars[23], puis ce type obtint sa certification le 17 décembre[easa 10]. Les 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-111.

À la suite de la livraison de MSN458 tenue le 27 janvier 1994[24], le premier vol commercial fut effectué auprès de Lufthansa le 18 mars[25],[26]. À partir de MSN473, 7e exemplaire, l'assemblage est complètement effectué auprès de cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[27].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg, à la suite de la certification de l'A321-111, autorisée le 27 mai[easa 10]. Tous ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production. Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

A321-200[modifier | modifier le code]

G-OZBC, A321-231 MSN633, auprès de Monarch Airlines, premier exemplaire de type -200.

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 (MSN633) acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2×140,56 kN) [28] fut livré le 24 avril 1997, et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000. Les premières certifications avaient été octroyées par EASA le 20 mars, simultanément aux A321-211 et A321-231. Puis leurs trois types améliorés furent autorisés le 31 août 2001[easa 10].

La capacité d'emport de carburant est essentiellement identique (18,96 tonnes[easa 11]) mais la masse maximale certifiée au décollage de type standard est augmentée de 6 tonnes[easa 12]. L'A321-200 peut s'équiper 1 ou 2 ACT (Additional Centre Tank) afin d'améliore son rayon d'action, tel l'A319[easa 11]. En comparaison de l'A321-100, il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III. L'acquisition de Lufthansa se porte sur l'A321-231 dont 41 exemplaires déjà livrés en avril 2012, et afin de remplacer ses vieux B737, un autre appareil ainsi que des A321 neo à partir de 2016, les rejoindront[29].

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'améliorer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. Dès le début de la production de l'A319, les livraisons de ce dernier furent toujours supérieures à celles de l'A321 entre 1996 et 2009. Au contraire, depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 tandis qu'à la fin du mois de septembre 2013, le constructeur comptait encore 1 016 A321 à livrer ainsi que 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté l'aménagement de l'A321neo, portant sa capacité à 240 passagers en proposant des sièges plus fins pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées[30].

ACJ321[modifier | modifier le code]

L'unique ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta, en tant que MSN5538, A321-211ACJ. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le 31 juillet 2014 alors que 17 ACJ318, 67 ACJ319 et 16 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Normalement, les clients veulent le rayon d'action, sans perdre de temps à cause de l'escale.

A319[modifier | modifier le code]

A319-100[modifier | modifier le code]

HB-IPV (A319-112, MSN578), premier A319 livré, le 25 avril 1996.
G-EZIN, A319-111 MSN2503.
F-GPMC, A319-113 MSN608.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers que l'A320, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[31], la plus importante de la famille. Le premier vol d'essai d'un A319 eut lieu le 24 août 1995. La certification de JAA en faveur des A319-111/112 fut exécutée le 10 avril 1996[easa 13] et la mise en service fut réalisée avec la compagnie Swissair le 8 mai. Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé principalement à Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, soit plus de 200 appareils de plus que pour l'A321 (1 330 commandes à la même date). Il est certain que le programme eut le vent en poupe et était profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le 30 novembre 2014, Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seuls 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un de principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas préférable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En décembre 2014, Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 s'équipant CFM56-5B7/3 (2 x 120,1kN) [32], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[33]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique, comme mentionné ci-dessous.

L'A319 ne peut transporter que quatre conteneurs type LD3, en raison de son fuselage plus court. Comme il n'est pas raisonnable d'affecter une équipe à seulement quatre conteneurs, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent pas ce caisson métallique pour leurs flottes d'A319. D'où, les bagages des passagers étant alors chargés directement dans les soutes. Des appareils livrés à certaines compagnies telle EasyJet qui ont une capacité de 156 passagers se caractérisent par quatre sorties de secours (type III) au-dessus des ailes, à la place de deux normalement, afin d'assurer la sécurité[34]. Dans ce cas, jusqu'à 160 passagers sont autorisés au lieu de 145[easa 14].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133[easa 15] dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter. Alors que les A320/A321 ne sont autorisés que jusqu'à une altitude de 39 800 pieds ou 39100, certains types des A319-112/115/132/133, plus légers, peuvent être exploités à 41 000 pieds où la résistance de l'air est moins puissante[easa 16]. D'où, ces appareils gagnent moins de consommation de carburant et plus d'autonomie.

Le 14 février 1997 et le 25 novembre 1999, l'A319 obtint ETOPS120 d'après le type. Puis, tous les modèles furent autorisés ETOPS180 le 11 mars 2004[easa 17].

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700.

ACJ319 (ex A319 CJ)[modifier | modifier le code]

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010 (11 octobre 2006).

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ (MSN4992) s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[35] au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En novembre 2014, 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.

Cabine de 9H-AVK, A319-115X CJ MSN4622, lors du salon aéronautique australien à Avalon en février 2013.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[36] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

L'ACJ319 et l'A319 destiné aux compagnies aériennes ne sont pas nécessairement identiques. Ainsi, un type d'ACJ319 est singulièrement autorisé 76,5 tonnes de masse maximale au décollage à la place de 75,5 tonnes[easa 18].

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 Nm) d'autonomie.

Article détaillé : Cotam Unité.

A319LR[modifier | modifier le code]

VH-VHD, A319-115LR, en provenance de Christchurch, le 23 septembre 2010 à McMurdo.

L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène. Afin d'augmenter le rayon d'action, jusqu'à 6 réservoirs[easa 19] sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,393 tonnes de carburant chacun[easa 19] sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[37]. Cet appareil VH-VHD (MSN1999) est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[38]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[37], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[35]. Le premier client est Qatar Airways qui reçut MSN1656 le 22 mars 2002.

A318[modifier | modifier le code]

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm, c'est pourquoi l'A318 mesure 12,79 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320. L'ETOPS180 a été attribué aux appareils équipés des réacteurs CFM56 le 6 novembre 2006 alors que les A318-121/122 équipés de Pratt & Whitney n'obtinrent celui-ci que le 16 novembre 2010[easa 20]. Tous les A318 peuvent être exploités à 39 800 pieds. Certains modèles sont autorisés à l'altitude de 41 100 pieds assurant une consommation de kérosène moindre ainsi qu'un meilleur rayon d'action[easa 21].

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

Le constructeur livra 80 A318 jusqu'en 2015. La dernière commande ferme date du 1er avril 2015. Sa livraison eut lieu dès le 9 avril. Ce fut un appareil white tail, à savoir un exemplaire assemblé mais stocké ayant perdu son client d'origine. Actuellement, les commandes de compagnies aériennes concentrent exclusivement sur les deux types A320 et A321.

A318-100[modifier | modifier le code]

N801FR, A318-111 MSN1939, premier appareil livré. Frontier Airlines n'exploite plus l'A318.

L'A318 a en moyenne une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Cependant, jusqu'à 136 sièges sont autorisés[easa 22]. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres la City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents, donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Le programme subit de nombreuses difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du , ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui, optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix du carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.

PR-AVH, A318-122 (et réacteur PW6124A, version améliorée)[easa 23].
G-EUNA, A318-112 MSN4007.

C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 (MSN1939) le 21 juillet 2003, à la suite de la certification du type obtenu le 23 mai[easa 24]. Toutefois, en août 2013, son dernier A318 quitta sa flotte (10 furent démontés pour pièces et détruits), en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité[39]. En recevant son dernier A318-111 (F-GUGR, MSN3009) le 22 février 2007, Air France possède la plus grande flotte d'A318, constituée de 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande de 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321 que la compagnie possède déjà. Air France réussit à convaincre Airbus qui jugeait le moteur CFM56 trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le 1er mai 2013, le dernier A318 de LAN (MSN3635) fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100[40].

L'A318-111, version commerciale, est équipé des moteurs CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P(2×102,2 kN)[easa 20].

Enfin, en profitant de ces réacteurs CFM56-5B9/P plus puissants, les deux A318-112 acquis par British Airways (MSN 4007 et 4039) succèdent aux Concorde et effectuent les vols honorables BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City[41].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.

ACJ318 (ex A318 Élite)[modifier | modifier le code]

Airbus A318 Élite au couleur de Comlux Aviation (9H-AFT, A318-112 CJ).

Le , Airbus présenta l'A318-112 Élite[42], devenu depuis le 16 mai 2011 l'ACJ318, la version « affaire » de l'A318. Celui-ci est destiné, avec une capacité de 7 750 km, au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres - New York. Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).

Le premier A318-112 Élite (MSN2910) fut remis à Comlux Aviation, entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP, le 10 mai 2007. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris MSN3751 destiné au gouvernement de la Jordanie. En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[43], les A318 et même A319 ne sont plus capables de résister au prix de kérosène et de trouver de nouveaux clients. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, le programme de l'A318 aussi aurait connu son succès.

Malgré tout cela, Airbus réussit à obtenir une commande ferme d'un ACJ318 le 1er avril 2015[44].

Une nouvelle famille A320Neo (New Engine Option) : A319, A320 et A321[modifier | modifier le code]

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025[45].

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur Safran-GE LEAP et des nouveaux Boeing 737 MAX et CSeries de Bombardier, Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.

Le programme progresse. Le 8 novembre 2013, le constructeur annonça que le premier assemblage des composants de l'A320Neo était commencé. L'assemblage final fut commencé le 17 mars 2014 sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[46].

Quand bien même, un jour, le successeur de cette famille serait un bicouloir améliorant la productivité aux aéroports selon Fabrice Brégier[47], la majorité de cette catégorie demeura encore longtemps la flotte de la famille neo.

Annonces successives[modifier | modifier le code]

F-WWBA, MSN001 A320-211. Assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme de sharklet. Le vol d'essai se commença le 30 novembre 2011.
Par ailleurs, cet appareil avait été baptisé à Toulouse, le 14 février 1987, par la Diana, princesse de Galles, et son époux.
F-WWIQ, MSN5098 A320-214. Premier A320 s'équipant sharklet et construit le 26 avril 2012. Actuellement PK-AZE.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen annonça qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[48], sans éliminer encore l'A318.

Airbus a ensuite annoncé le [49] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015[50], de motorisations de dernière génération, soit les PurePower PW1000G[51], soit le LEAP[52]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[53].

L'A320neo devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En sus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318[53]. Le dernier projet de la série lancé en janvier 2015, A321LR étant capable de réaliser une liaison transatlantique en raison de l'ajout d'un réservoir supplémentaire, connut sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation[54].

Ces évolutions semblent confirmer les orientations envisagées par le futur projet A30X qui remplacera l'A320neo à l'horizon 2025. Celui-ci pourrait écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions à double couloir, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

Succès commercial[modifier | modifier le code]

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, lors de la 49e édition du Salon du Bourget, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[55]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo .

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonça qu'elle avait signé une méga commande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[56],[57]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelle de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[58]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[59]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[60]. Finalement, la méga commande de 130 A321neo pour AAL fut finalisée et confirmée en janvier 2013[20].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1000 commandes[61], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[62]. Airbus reçut jusqu'au 31 mai 2012 les 1325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients. Après que Norwegian confirma son 100 exemplaires de commande ferme le 8 juin, la vente de la série neo a encore le vent en poupe[63].

Selon le site officiel d'Airbus, le constructeur européen comptait, le 31 juillet 2015, 49 exemplaires de commande ferme de l'A319neo ainsi que 2 976 A320neo, 866 A321neo, soit 3 891 appareils au total. Voici ses principaux clients attendant leur livraison (sommaire officiel d'Airbus, le 31 juillet 2015) :

AirAsia (304 A320) ; AerCap (164 A320 et 36 A321) ; Lion Air (118 A320 et 65 A321) ; IndiGo (180 A320) ; Air Lease Corporation (31 A320, 79 A321 et 30 A321LR) ; Avianca (19 A319, 110 A320 et 4 A321) ; GE Capital Aviation Services (99 A320 et 21 A321) ; une compagnie restante anonyme[64] (4 A319, 86 A320 et 30 A321, commande ferme du 27 juin 2014) ; SMBC Aviation Capital (110 A320) ; Lufthansa (61 A320 et 40 A321) ; EasyJet (100 A320) ; American Airlines (100 A321) ; Norwegian (100 A320) ; Qantas Airways (99 A320).

De surcroît, le 15 août 2015, IndiGo augmenta sa commande ferme jusqu'à 430 neo, en ajoutant 250 appareils finalisés. En conséquence, le carnet de commande de la famille A320neo dépassa 4 100 exemplaires contre 2 831 B737 Max. Cette commande sera actualisée en septembre sur le site officiel du constructeur européen[65].

L'appareil d'essai, F-WNEO A320-271N MSN6101 le 25 septembre 2014.

Développement et livraison[modifier | modifier le code]

F-WNEW A320-251N MSN6419 avec le réacteur LEAP. Malgré le moteur plus grand, aucune modification de trains ne fut nécessaire, au contraire du B737max.

Le premier appareil d'essai, A320-271N (MSN6101, F-WNEO) fut officiellement présenté à Toulouse, le 1er juillet 2014. Puis, le premier vol d'essai fut effectué le 25 septembre 2014, après les vérifications au sol[66]. Le vol dura un peu plus de deux heures et se déroula en partie au-dessus des Pyrénées[67]. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabricant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabricant de réacteur. Cela serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie l'appareil s'équipant le moteur PW1127G-JM selon ses variations alors que celui du réacteur CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25xN[68].

Le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration octroya sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM, réservé à l'A320neo[69] tandis que le prototype accumulait, le 15 décembre 2014, 50 vols d'essai.

En dépit d'une interruption de vols d'essai issue d'une problème technique du réacteur PW1127G-JM, la première livraison destinée à Qatar Airways est toujours prévue en décembre 2015, selon le constructeur. Ce dernier expliquait que de principaux tests furent déjà accomplis jusqu'en juillet et que les vols d'essai de tous les appareils furent rétablis[70].

ACJneo[modifier | modifier le code]

Airbus annonça le 19 mai 2015 ses programmes de l'ACJ319neo ainsi que de l'ACJ320neo. En effet, en décembre 2014, l'un des clients d'Airbus ACJ, Comlux Aviation, avait commandé, pour la première fois, 2 BBJ Max, en raison de leur autonomie supérieure[71]. L'ACJ319 possédera 12 500 km de rayon d'action au lieu de 11 000 km avec 8 passagers tandis qu'en profitant de 4 ACT (Additional Centre Tank) à la place de 2 actuels, l'ACJ320 sera capable d'accueillir 25 passagers pour 11 100 km, à savoir au lieu de l'ACJ319 actuel[72].

La première commande ferme d'un ACJ320neo fut annoncée par Acropolis Aviation, le 19 mai 2015[73], et confirmée par Airbus le 4 juin.

Production[modifier | modifier le code]

Site d'assemblage d'Airbus à Hambourg-Finkenwerder.

Sites d'assemblage[modifier | modifier le code]

Site d'assemblage à Toulouse-Blagnac.

Le constructeur européen est autorisé en faveur de l'assemblage final de sa gamme A318/A319/A320/A321 sur plusieurs usines :

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Un certain nombre d'A320 vendus en Chine sont assemblés à Tianjin[74],[75]. Ces appareils y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois.

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande[modifier | modifier le code]

Airbus a l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg[ee 5], dans le cadre du plan de restructuration Power8[76], pour spécialiser davantage ses sites :

  • moyens courriers (famille A320) à Hambourg
  • longs courriers (A330 ainsi qu'A380, A350 XWB) à Toulouse.

Dans cette optique, l'assemblage final de l'A320 à Hambourg est autorisé depuis le 15 avril 2008[easa 26]. Mais la forte demande et un grand nombre de carnet de commande repoussent toujours ces déplacement et optimisation.

Toutefois, la production en Europe serait de plus en plus centralisée à Hambourg. Le 12 juin 2015, Fabrice Brégier dénonça sans préciser la localisation géographique : « Si nous dépassons la cadence de production de 50 A320 par mois, nous aurons besoin d'une nouvelle ligne d'assemblage ». Selon des spécialistes, cela ne sera autre que la ville de Hambourg qui en accueillera. Une décision sera prise avant la fin 2015[77]. Actuellement, 26 exemplaires sont construits à Hambourg par mois ainsi que 16 à Toulouse et 4 à Tianjin. En 2016, les trois usines d'Airbus assembleront 47 appareils par mois, sans attendre la production aux États-Unis[77]. Sans comprendre l'efficacité de la production de Boeing[ee 5], un syndicat minoritaire français veut empêcher ce projet d'optimisation. Au contraire, le syndicat majoritaire veut la modernisation de la ligne d'assemblage. La décision serait repoussée après 2015[78].

50 appareils par mois en 2017 ainsi que de nouvelles lignes d'assemblage pour 63[modifier | modifier le code]

Centre technique d'Airbus, à Mobile aux États-Unis.
N923JB, A321-231 MSN5960. Le premier A321 assemblé aux États-Unis MSN6512[79] sera sorti de l'usine à Mobile en 2016, aux couleurs de JetBlue Airways.

Avec le succès de la gamme Neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[80]. Lors d'un entretien au début du mois de février 2013, Fabrice Brégier expliqua leur objectif en précisant qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17% en 2012[81]. Cette stratégie Made in USA connut déjà un grand succès. Le 29 octobre 2013, le PDG déclara qu'Airbus avait gagné plus de 400 appareils de commandes de compagnies aériennes américaines depuis l'annonce de cette installation, dont celle de Delta Air Lines qui n'avait acquis aucun appareil d'Airbus après avoir éliminé sa flotte d'A310.

À la suite d'une immense augmentation de vente de l'A321, Airbus modifiera son projet de production, pour l'A321 à la place de l'A320[82]. Après qu'étaient partis les premiers composants, dont l'appareil A321ceo est destiné à JetBlue Airways, du port d'Hambourg le 29 mai 2015[83], l'inauguration de l'usine est prévue le 14 septembre[79],[84]. Ulrich Weber, responsable de nouvelle usine, précisa qu'elle construira 16 exemplaires en 2016 ainsi que 32 en 2017[85].

Sans perdre ses futurs contrats, la cadence s'augmente enfin jusqu'à 50 appareils par mois en 2017, précisa Airbus le 27 février 2015, en raison d'une concurrence forte avec Boeing, qui étudierait actuellement sa production jusqu'à 58 exemplaires par mois[86]. Le 28 mai 2015, le constructeur envisageait enfin 63 appareils de production par mois à condition de la capacité des fournisseurs. En effet, l'A320neo demeure vache à lait d'Airbus, en assurant toujours 60% de marche[87].

En juin 2015, Didier Evrard, qui réussit à respecter le calendrier du programme de l'A350 et désormais directeur des programmes du constructeur, dénonça encore. Jusqu'à 50 appareils d'assemblage fut effectivement étudié et programmé. En revanche, la production de 120 réacteurs par mois sera, selon lui, « des questions compliquées ». (De fait, à la fin du mois de juillet, Philippe Petitcolin, nouveau PDG de Safran, exprima que son entreprise ne voulait pas augmenter la cadence de production[88], si Airbus profite de deux autres fournisseurs de réacteurs, un en faveur du type ceo et un autre pour celui de neo.) En outre, il considère qu'en faveur de cette deuxième étape, il faudra optimiser à nouveau le système de production, y compris les lignes d'assemblage final[89]. Il s'agirait notamment d'une nouvelle ligne[77], adoptant l'assemblage plus efficace de l'A350XWB.

Détail des innovations techniques[modifier | modifier le code]

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les Commande de vol électrique (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité[modifier | modifier le code]

Une autre innovation majeure fut le concept de communité (communality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[90] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[91] »
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute[modifier | modifier le code]

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320.

Contrairement aux Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Grâce aux conteneurs LD3 qui contiennent les bagages passagers, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. Pour exemple, l'A320 peut accueillir 7 conteneurs LD3 (10 pour l'A321 et 4 pour l'A319). Notons toutefois que l'A318, trop petit pour recevoir des conteneurs, est le seul de la série à devoir être chargé manuellement.

Utilisation de matériaux composites[modifier | modifier le code]

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Minimanche d'un A319-115X CJ, MSN4622.

Avionique[modifier | modifier le code]

Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319.

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa son utilisation après que certaines améliorations aient définitivement été apportées.
À ce titre, A 320 possède les commandes de vol sous forme de manche situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches (volants) jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le minimanche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite celui-ci se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque minimanche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant le bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité, gauche ou droite. En cas de panne d'un minimannche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre deux.
Il n'agissait pas d'inventions d'Airbus, car les avions de chasse en avaient déjà profité. Toutefois, le constructeur européen en adopta pour la première fois en faveur des appareils civils.
  • Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipera tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse, …), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Airbus n'hésite pas à intégrer de dernières nouvelles technologies :

  • Initialement développé en faveur de l'A380, ROPS (Runway Overrun Prevention System) est disponible depuis août 2014, à la suite de sa certification[92]. D'ailleurs, en juillet 2015, tous les modèles d'Airbus y compris l'A330 furent autorisés d'équiper cet instrument pour la sécurité.
  • La flotte d'Atlantic Airways s'équipe du système RNP (Required navigation performance), très utile à atterrir sur les aéroports géographiquement difficiles[93] [2].
  • En juin 2015, afin d'améliorer la sécurité de pilotage, le double affichage tête haute, à savoir pour tous les deux pilotes au lieu d'un seul pour le commandant, fut autorisé par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Il s'agit des appareils A318/A319/A320. La certification en faveur de l'A321 est prévue en 2016. Encore sera achevée l'intégration d'autres technologies[94].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Livraisons par années[95],[96]

Type 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15* Total
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 2 2 1 0 1 80
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 47 38 38 34 19 1448
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 306 332 352 306 139 3989
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 66 83 102 150 79 1106
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 421 455 493 490 196 6623

*Au 30 juin 2015.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Famille classique[modifier | modifier le code]

Modèle A318[easa 27] A319[easa 15] A320[easa 28] A321[easa 29] A321neo[easa 30]
Versions 4 (111, 112, 121 et 122) 8 (111 à 115, 131 à 133) 9 (111, 211, 212, 214 à 216, 231 à 233) 8 (111, 112, 131, 211 à 213, 231, 232) 1(néo)
Équipage technique 2
Passagers : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 136 124 / 134 / 160 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220 0/0/239
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m 34,10 m ou 35,80 m avec sharklets
Hauteur 12,79 m 11,76 m
Largeur cabine 3,70 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 34 500 kg 35 400 kg 36 750 kg (-111), 37 230 kg 47 500 kg
Masse maximum au décollage 59 000 - 68 000 kg 64 000 - 75 500 (ACJ:76 500) kg 66 000 ou 68 000 kg (-111), 66 000 - 78 000 kg 78 000 - 93 500 kg
Vitesse de croisière 828 km/h
Vitesse maximale Mach 0,82 = 870 km/h environ (variable selon température)
Distance de décollage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Autonomie 5 950 km 6 850 - 11 100 km 6 150 km 5 950 km
Capacité kérosène 23 816 - 24 209 ℓ 23 816 - 40 948 ℓ 15 588 ou 24 093 ℓ (-111), 23 816 - 30 193 ℓ 23 700 - 29 684 ℓ
Altitude maximale de croisière 39 800 ou 41 100 pieds 39 100 - 41 100 pieds 39 100 ou 39 800 pieds 39 100 ou 39 800 pieds
Moteurs Voir § Motorisations

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[97], A319[31], A320[98] et A321[99].

Certaines caractéristiques varient selon le type.

Famille neo[modifier | modifier le code]

Les A320-251N et A320-271N, dont les caractéristiques définitives ne sont pas encore disponibles, effectuent actuellement leurs vols d'essai en faveur de la certification.

Concurrents[modifier | modifier le code]

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont les différentes versions du Boeing 737 :

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrencent le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[100] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MS-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, est attendu pour 2016. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320[100].

Accidents et incidents aériens impliquant des A320[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 du vol 1549 US Airways le

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

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  • Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, 1988, revue Politique et management public, année 1989, tome 7, p. 247 - 272 [lire en ligne]
  1. p.  268
  2. a et b p.  264
  3. p.  255
  4. p.  262 - 263, 265 - 267
  5. p.  256
  6. p.  266
  • Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House, Chippenham 1991
  1. p.  64
  2. p. 83 : « Ce fut plus qu'un « roll-out », au sens classique de l'expression. Le maître de cérémonie, Robert Alizart, directeur de la communication du consortium, avait orchestré une mise en scène théâtrale, l'avion émergeant d'un nuage de fumée, constellé de rayons laser. Et étant baptisé au champagne par le prince et la princesse de Galles, venus spécialement à Toulouse pour la circonstance, à bord d'un avion du Queen's Flight de la Royal Air Force. Assistaient à cette cérémonie grandiose, outre le Premier ministre français, Jacques Chirac, quelque 1 400 invités de marque constituant un véritable gotha de l'aviation. Parmi eux, Henri Ziegler et de nombreux autres artisans des tout débuts d'Airbus Industrie, 380 journalistes et des délégués des 45 000 Européens et des 20 000 autres personnes travaillant à un titre ou à un autre sur les programmes Airbus. L'impact médiatique fut considérable, Robert Alizart calculant, plus tard, que la première apparition de l'A320 avait été reprise par 72 chaînes de télévision, sans compter d'innombrables émissions de radio et les articles de journaux. »
  3. a et b p.  83
  4. p.  76
  5. a, b et c p.  127 ; auparavant, comme l'assemblage de l'A380 de nos jours, l'A320 était déplacé de Toulouse à Hambourg, puis encore une fois à Toulouse ; Hartmut Mehdorn, président de Deutsche Airbus : « Nous avons dû admettre que nous installions les moteurs trop tôt, trois mois avant livraison. Les avions sont assemblés à Toulouse, convoyés à Hambourg, immobilisés là le temps de la mise en place des aménagements commerciaux et des ultimes vérifications. Ensuite, ils retournent à Toulouse, subissent d'autres contrôles puis, enfin, sont livrés à leur acheteur. Un compromis en forme de zigzag, et il est coûteux. ... Chez Boeing, les moteurs arrivent une semaine avant la livraison au client. »
  • Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7) 371 p.
  1. p.  191 ; il s'agissait d'une lettre d'intention d'achat composée de 200 pages selon laquelle l'acquisition de l'A320 serait consistée de 16 exemplaires de commande ainsi que de 34 options. Si le contrat fut transformé en commande ferme l'année suivante, la compagnie disparaîtra à cause de la dérégulation adoptée en 1978. De fait, cette dérégulation ne soutinrent que de grandes compagnies aériennes domestiques tels AAL, DAL, UAL.
  2. p.  207
  3. p.  208

Références[modifier | modifier le code]

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livraison : le 13 mai 2003.
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MSN5001 Drapeau de la Russie VQ-BOA A320-214
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  29. http://lh-taufnamen.de/lufthansa
  30. Jérôme Renaud, « Airbus augmente la capacité de l’A321neo à 240 passagers », Air Info,‎
  31. a et b Caractéristiques techniques Airbus A319, EADS.
  32. http://www.caa.co.uk/docs/702/8CM058_04102007.pdf
  33. http://www.airbus.com/no_cache/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/drukair-compagnie-aerienne-du-bhoutan-commande-un-airbus-a319-equipe-de-sharklets
  34. (en)http://support.easyjet.com/case-5632
  35. a et b http://www.caa.co.uk/docs/702/8IA009_03102007.pdf
  36. http://www.journal-aviation.com/actualites/26843-le-point-sur-les-programmes-acj-d-airbus
  37. a et b http://www.antarctica.gov.au/living-and-working/travel-and-logistics/aviation/intercontinental-operations/a319-background-information A319-115LR pour le gouvernement de l'Australie ; 5 000 milles nautiques = 9 260 km
  38. http://www.caa.co.uk/docs/702/6CM044_01102004.pdf
  39. http://www.ch-aviation.ch/portal/news/20901-frontier-retires-the-last-american-based-a318-from-service
  40. Avianca remplace ses Fokker 100 par des A318, Air Journal, 30 avril 2011
  41. Alors que cet appareil peut exécuter les vols BA002/004 vers Londres sans escale, il faut que les BA001/003 effectuent une escale technique à l'aéroport de Shannon en Irlande. En effet, 1 508 m de piste de LCY, une piste trop courte, ne lui permet pas de décoller avec le plein de kérosène afin de lutter contre le courant-jet. Il faut que chacun appareil y décolle sur 1 319 m et atterrisse sur 1 199 m. (Air & Cosmos no 2315 - 1er juin 2012, p. 11, Les cinq ans du Falcon 7X). Toutefois, les passagers y terminent les formalités de douane et d'immigration, en profitant des 45 minutes d'escale
  42. (fr) Airbus présente l'A318 Elite, EADS, .
  43. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-introduces-acj318-enhanced
  44. http://www.boursier.com/actions/actualites/news/airbus-229-commandes-en-quatre-mois-627946.html
  45. Article du site Capital du 24 janvier 2011
  46. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-starts-final-assembly-of-best-selling-a320neo
  47. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/un-bicouloir-pour-succeder-a-l-a320-peut-etre-dit-le-pdg-d-airbus-484026.html la Tribune, le 15 juin 2015 ; d'ailleurs, cela signifie mêmement qu'Airbus concentra sur la gamme A320/A321 pour sa prochaine génération, et en évitant trop de concurrence dans la catégorie A318/A319.
  48. Article du site Aeroweb du 15 novembre 2009
  49. Airbus lance officiellement l'A320 NEO
  50. Airbus avance de six mois la sortie de l’A320neo
  51. Présentation du nouveau réacteur PurePower PW100G
  52. Présentation du nouveau réacteur Leap-X
  53. a et b « Airbus lance officiellement l'A320 NEO », Aéroweb.fr,‎ (consulté en )
  54. http://www.journal-aviation.com/actualites/29116-air-lease-confirme-ses-commandes-d-airbus-a330neo-et-a320lr
  55. Air&comos no 2248
  56. Mégacommande d'American Airlines à Airbus et Boeing
  57. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0201520106513-airbus-fait-coup-double-aux-États-Unis-grace-a-la-commande-histrique-d-american-airlines-196255.php
  58. Boeing scrambles to avoid losing American Airlines deal to Airbus, The Seattle Times, 19 juillet 2011
  59. The Seattle Times, Abrupt departure et Order split, publié le 22 août 2012. En réalité, le B737 est une plateforme très classique dont certains modules sont ceux du B707, avion de la première génération, pour laquelle il est difficile de trouver une optimisation parfaite des nouvelles technologies.
  60. Yann Cochennec, Airbus fait une percée stratégique chez American Airlines, Air & Cosmos, no 2275 - 22juillet 2011, p. 44-45
  61. L'Airbus A320Neo, star du Salon du Bourget, Le Monde.fr, 23 juin 2011
  62. Le Bourget, salon de tous les records pour Airbus, Le Monde.fr, 23 juin 2011
  63. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/norwegian-firms-up-order-for-100-airbus-a320neo
  64. Il est probable qu'il s'agit exactement d'une compagnie aérienne, car, selon ce document officiel d'Airbus, aucun loueur d'avion ne commande l'A319neo qui ne compte que 49 exemplaires.
  65. http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-finalise-une-commande-record-de-26-5-mds-pour-250-a320neo-1074677.php le 17 août 2015
  66. http://www.ladepeche.fr/article/2014/09/22/1956744-l-a320neo-devrait-effectuer-son-premier-vol-jeudi.html
  67. http://www.ladepeche.fr/article/2014/09/25/1959118-l-a320neo-s-est-pose-apres-deux-heures-de-vol.html
  68. Il semble également qu'Airbus ait évité une confusion avec l'A320ceo et que la différence entre deux générations soit soulignée. Car, le CFM International fournit déjà le moteur de l'A320-11x tandis que l'appareil du PW emploie le chiffre 2 tels l'A310-221, l'A330-322,
  69. (en)http://www.purepowerengine.com/press/14121900.htm
  70. http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021232368930-essais-en-vol-retour-a-la-normale-pour-la320-neo-1140422.php le 28 juillet 2015
  71. (en)http://www.comluxaviation.com/all/5358
  72. (en)http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acjneo/
  73. (en)http://www.incentivetravel.co.uk/news/airportairline/26704-acropolis-aviation-to-be-first-to-receive-all-new-airbus-acj320neo
  74. (en) Airbus signs framework agreement with Chinese consortium on A320 Final Assembly Line in China, Airbus, .
  75. (en) Construction started on Airbus A320 Family Final Assembly Line in China, Airbus, .
  76. (en) Airbus to base A320 production in Hamburg, 350s and 380s in Toulouse - report, Forbes, .
  77. a, b et c http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-a320-bientot-une-nouvelle-ligne-d-assemblage-a-hambourg.N335365 L'Usine nouvelle, le 12 juin 2015 ; d'ailleurs, selon La Tribune, a priori à Hambourg, mais renseignement à confirmer
  78. http://objectifnews.latribune.fr/entreprises/soutien-et-financement/2015-08-21/airbus-l-idee-d-une-nouvelle-chaine-d-assemblage-a-toulouse-divise-les-syndicats.html le 21 août 2015
  79. a et b http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/pourquoi-airbus-va-produire-aux-etats-unis-905180.html le 3 août 21
  80. [1]
  81. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/interview/0202541287978-fabrice-bregier-airbus-la-france-n-a-plus-confiance-dans-ses-elites-534664.php Les Echos, le 3 février 2013, Fabrice Brégier (Airbus) : « La France n'a plus confiance dans ses élites. »
  82. http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-assemblera-l-a321-dans-sa-premiere-usine-americaine-1009010.php
  83. http://www.aerobuzz.fr/industrie/breve/les-premiers-elements-d-a320
  84. http://www.air-journal.fr/2015-08-29-allegiant-air-ajoute-un-a320-a-sa-flotte-lusine-de-mobile-bientot-prete-5149302.html le 29 août 2015 (selon cette source, l'usine serait autorisée en faveur de l'assemblage de trois types : A319, A320 et A321 ; renseignement à confirmer)
  85. http://www.lesechos.fr/journal20150710/lec1_enquete/021178821708-airbus-lamercain-1136125.php le 10 juillet 2015 ; comme l'assemblage en Chine, cette production est loin d'être optimisée, car certains composants, telles les valves hydrauliques et les pompes à fioul fabriquées aux États-Unis, ont besoin de traverser deux fois l'Océan Atlantique. Mais, d'une part, l'usine peut limiter les risques de change, grâce aux versements en dollars. D'autre part, si Airbus gagne 10% d'augmentation de marché, le programme sera assez rentable, prévoient des spécialistes.
  86. (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-increases-a320-rate-adjusts-a330-for-neo-transition-1 annonce officielle, le 27 février 2015
  87. http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/update3-airbus-envisage-d-augmenter-le-rythme-de-production-de-son-a320-1053566.php
  88. http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/07/30/malgre-les-demandes-d-airbus-et-boeing-safran-ne-veut-pas-augmenter-ses-cadences-de-production_4704701_3234.html le 30 juillet 2015
  89. http://objectifnews.latribune.fr/entreprises/business/2015-06-18/didier-evrard-airbus-la-decision-d-augmenter-encore-les-cadences-sera-prise-cette-annee.html le 18 juin 2015
  90. À l’exclusion des A300/ 310.
  91. « Airbus – Introduction et Présentation », site d'EADS.
  92. (en)http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-runway-overrun-prevention-system-rops-certified-on-a320ceo-family/
  93. http://www.air-journal.fr/2015-06-10-iles-feroe-un-airbus-a320-pour-atlantic-airways-5145346.html
  94. http://www.anacgabon.org/fr/index.php/actualites-internationales/4811-la-famille-a320-dairbus-certifiee-en-double-hud le 25 juin 2015
  95. (en) Historical orders & deliveries, Airbus.
  96. (en) Aircraft deliveries in 2008, Airbus.
  97. (fr) Caractéristiques techniques Airbus A318, EADS.
  98. (fr) Caractéristiques techniques Airbus A320, EADS.
  99. (fr) Caractéristiques techniques Airbus A321, EADS.
  100. a et b (fr) Jean-Pierre Casamayou, Yann Cohennec, François Julian, « Menaces sur les monocouloirs d'Airbus et Boeing », Air et Cosmos, no 2185,‎ , p. 10-14
  101. « Crash - Un A320 de Germanwings s'écrase en France », sur lepoint.fr,‎ (consulté le 24 mars 2015)

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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