Canadair CL-215

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Canadair CL-215
Un Canadair espagnol.
Un Canadair espagnol.

Rôle Avion bombardier d'eau
Constructeur Canadair
Équipage 2
Premier vol
Mise en service 1969
Dimensions
Longueur 19,82 m
Envergure 28,60 m
Hauteur 8,92 m
Aire alaire 100,33 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 12,2 t
Max. au décollage depuis la terre : 17,1 t
depuis l'eau : 19,73 t
Fret 5 455 litres d'eau
Motorisation
Moteurs 2 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800
Puissance unitaire 1 565 kW
(2 128 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 290 km/h
Autonomie 2 090 km
Vitesse ascensionnelle 5 m/s

Le Canadair CL-215 est un avion amphibie conçu pour la lutte contre les feux de forêts. C'est le premier avion spécifiquement conçu pour une mission de bombardier d'eau et le plus célèbre appareil de ce type, au point qu'en France, Canadair est synonyme de bombardier d'eau. Le CL-215 a été conçu au Canada par Canadair (actuellement Bombardier Aéronautique) et fabriqué à 125 exemplaires entre 1966 et 1989, exportés vers une dizaine de pays. Le Canadair CL-415 lui a succédé.

Historique[modifier | modifier le code]

Début des bombardiers d'eau[modifier | modifier le code]

Les premiers avions bombardiers d'eau sont utilisés par les pompiers californiens au cours de la deuxième moitié des années 1950. Les avions convertis pour cet usage sont des appareils hérités de seconde guerre mondiale, de type variés, dont des bombardiers B-17 et des hydravions Consolidated PBY Catalina, ou, plus surprenant, un Northrop F-15 Reporter. Très rapidement, les bombardiers d'eau se révèlent un outil précieux[1]. L'expérience californienne fait école dans les années suivantes. Ainsi, en 1963, la France dispose à son tour de BPY Catalina convertis dans le rôle de bombardier d'eau, basés dans les Bouches-du-Rhône, à Marignane[2].

En Colombie-Britannique, quatre Martin M-170, puissants hydravions quadrimoteurs de transportés hérités, eux aussi, de la deuxième guerre mondiale (et sauvés in extremis de la ferraille), sont convertis en bombardier d'eau et remis en service à partir de 1960[3]. Ces appareils sont pendant des décennies les plus gros bombardiers d'eau du monde, ils sont retirés au cours des années 2010[4]

Lancement du projet[modifier | modifier le code]

A partir de 1960, Canadair réfléchit à la construction d'un avion spécifiquement conçu pour ce rôle[5]. Le besoin se précise en 1963 : les services forestiers canadiens émettent une requête pour un avion amphibie destiné à larguer de l'eau sur les incendies de forêt. Canadair, avant de s'arrêter sur ce qui deviendra le CL-215, étudie différentes configuration d'appareil, dont un hydravion à flotteurs bipoutre[6]

La société Canadair propose alors un appareil pouvant emporter 5 100 litres d'eau et 320 litres de produit mouillant additionnel. Il dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une dizaine de secondes en hydroplanant à la surface d'un plan d'eau. La hauteur de largage peut varier de 30 à 70 mètres par rapport au niveau du sol[7]. Le CL-215 peut également être configuré pour des missions de patrouille ou sauvetage en mer, ainsi que pour le transport de passagers (15 à 19 personnes, ou 9 blessés sur civières).

Le vol inaugural du CL-215 a lieu le et le premier déjaugeage le . Les livraisons commencent en 1969 par 15 avions destinés au Québec et 10 pour la France (qui conservera ses CL-215 jusqu'en 1996). Le CL-215 équipe également d'autres provinces du Canada et plusieurs pays comme l'Espagne (30 avions utilisés de 1971 à 1989), la Grèce et l'Italie.

Un bombardier d'eau de deuxième génération, le Canadair CL-415, est produit à partir de 1993. C'est un dérivé direct du CL-215, mais turbopropulsé. La société Canadair passe sous le contrôle du groupe Bombardier en 2003. Au milieu des années 2010, le groupe Bombardier, en difficulté, se sépare de nombreuses activités. L'activité bombardier d'eau passe sous la coupe du Viking Air société basée en Colombie-Britannique, qui avait déjà repris le programme Twin Otter. Viking Air assure la maintenance des CL-215 et CL-415 existant, et lance le projet d'une troisième génération, le CL-515[8].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Le CL-215 est un hydravion à coque bimoteur à aile haute. Sa conception est complètement dirigée par les contraintes de la mission de bombardier d'eau : bonne vitesse ascensionnelle, maniabilité à basse vitesse, résistance aux contraintes hydrodynamique lors de l'écopage, disponibilité opérationnelle. A certains égards, sa conception reprend des idées du Catalina, dont la conversion en bombardier d'eau avait été particulièrement réussie. Le Catalina avait d'ailleurs été produit sous license par Canadian Vickers, entreprise absorbée par Canadair en 1944[5].

Motorisation[modifier | modifier le code]

Canadair a beaucoup hésité sur le type de motorisation à utiliser. Si il était évident dès le départ que l'avion serait à hélices, le choix entre le turbopropulseur et le moteur à piston était complexe. Un moteur rotatif de type wankel a aussi été envisagé au début du programme, mais cette technologie manquait de maturité[6]. Le turbopropulseur offre un bien meilleur rapport puissance/poids, mais il est plus coûteux, et consomme plus que le moteur à piston. Cet écart de consommation est nettement plus important en basse altitude, et, vu sa mission, le CL-215 n'est presque jamais amené à monter en altitude (il n'est d'ailleurs pas pressurisé). Finalement, il est décidé d'utiliser un moteur à piston, à savoir le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, utilisé par de nombreux appareils de la seconde guerre mondiale. Les derniers R-2800 sont sortis d'usine en 1960. Le CL-215 présente donc l'originalité d'avoir été conçu avec un moteur qui n'était déjà plus produit. La production de Double Wasp avait été massive pendant le conflit, et il en restait des stocks énormes, la disponibilité ne posait donc aucune inquiétude[5].

Cette motorisation pose un problème majeur, plus tard dans la carrière de l'avion : ce moteur nécessite une essence aviation de type 100LL. Ce carburant est polluant (il contient du plomb), et devient, au fil des années, de plus en plus coûteux et difficile à approvisionner : de nombreuses raffineries ont arrêté sa production, de moins en moins d'aéroports le distribuent. C'est ce qui a motivé, à partir de la fin des années 80, la remotorisation de certains CL-215 avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF, proches de ceux équipant nombres d'avions régionaux. Les Canadair de nouvelle génération, les CL-415, ont eux reçu directement ce turbopropulseur[9] .

Conception aérodynamique et contrôles[modifier | modifier le code]

Le largage de l'eau se fait à 170-200 km/h, volets dépliés, à une altitude qui peut être aussi basse que 30 mètres[10]. Cela impose que l'avion reste parfaitement maniable à une vitesse très faible, et ce même en présence d'un vent latéral par exemple. Hors, les efforts exercés par les surfaces de pilotage d'un sont, en première approximation, quadratiques de la vitesse de l'avion[11]. C'est pour cela que le CL.215 a du être doté de surfaces de contrôle énormes par rapport à la taille de l'avion, et pourvues de puissantes assistances hydrauliques.

Fuselage[modifier | modifier le code]

L'écopage, c'est à dire le ravitaillement en eau de l'appareil, se fait en frôlant la surface d'un lac ou de la mer, pendant une dizaine de secondes, à une vitesse de 150 km/h, l'eau est admise par des ouvertures sous la coque. En dix secondes, l'avion admet cinq tonnes d'eau. Cette opération soumet la coque de l'appareil à des contraintes hydrodynamiques très violents, et la nécessité de supporter ces contraintes a mené à la conception d'un fuselage très robuste[9].

Intérieur et équipements[modifier | modifier le code]

En arrière du cockpit biplace, se trouve une cabine relativement spacieuse, de 9,40 m de long par 2,40 m de large[12]. L'avion possède un petit moteur alimenter ses systèmes lorsqu'il au sol. La capacité d'eau est de 5,5 mètres cubes. Les réservoirs d'eau se situent en majeure partie sous le plancher de la cabine. Il se remplissent (écopage) par les ouvertures sur la coque. Une partie des réservoirs se situent au niveau de la cabine, et à leur sommet deux "trop pleins" évacuent l'excès d'eau par les côtés du fuselage. Dans la cabine, on trouve un réservoir de retardant, des additifs qui sont mélangés à l'eau au moment du largage[6].

Performances[modifier | modifier le code]

Un avion bombardier d'eau doit être capable de reprendre de l'altitude rapidement après avoir largué de l'eau dans un relief encaissé, par exemple au fond d'une vallée. Ainsi la vitesse ascensionnelle et la capacité à effectuer une ressource brutale ont été des enjeux important de la conception du CL-215. La vitesse ascensionnelle de l'avion (débarrassé du poids de l'eau) est ainsi de 5m/s, ce qui est beaucoup pour un avion utilitaire. Les remotorisations à turbopropulseurs ont encore amélioré cette performance, approchant les 7 m/s[12],[9]. La principale mesure des capacités d'un bombardier d'eau est le nombre de rotations qu'il peut effectuer dans une journée entre la zone de l'incendie, et le plan d'eau où il s'avitaille. Les CL-215 dépassent souvent les 100 largages par jour[13]. La principale limite à ce nombre est en fait l'endurance des pilotes.

Liste des variantes[modifier | modifier le code]

  • CL-215 : version initiale : 125 exemplaires, premier vol en 1967
  • CL-215T : désignation des exemplaires remotorisés : les moteurs à pistons sont remplacés des turbopropulseurs PW123AF (avec un gain de puissance), modification des gouvernes de queue, modernisation du poste de pilotage et de l'avionique (17 CL-215 modifiés, 2 au Québec et 15 en Espagne).
  • CL-415 : deuxième génération de bombardiers d'eau. Mêmes turbopropulseurs que le CL-215T, et améliorations sur la structure. 95 exemplaires produits de 1995 à 2015.
  • CL-415MP : Deux CL-415 achetés par la Malaisie. Ils sont plus polyvalents : à côté de leur mission de bombardier d'eau, ils ont aussi un rôle de police maritime (lutte contre la pêche illégale et la contrebande)[8].
  • CL-515 : Bombardier d'eau de troisième génération, qui n'est pas encore en service. L'Indonésie est le premier client de cet avion, ayant passé commande en 2019[14].
Canadair exposé au salon du Bourget, Paris
Cockpit

Utilisation[modifier | modifier le code]

Liste des opérateurs[Quand ?][modifier | modifier le code]

Ne sont plus en service en 2021.

Au Canada[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

La sécurité civile a fait acquisition de 15 CL-215. Leur base opérationnelle se trouvait à Marignane. Quatre ont été perdus dans des accidents. Les autres ont été utilisés jusqu'aux années 90, avant d'être remplacés par 12 nouveaux CL-415, les derniers CL-215 ont été retirés du service en 1996[13]. Ces appareils ont acquis une telle notoriété que le mot « Canadair » a été lexicalisé, en France, dans le sens de « bombardier d'eau »[17]. Les pilotes de Canadair, en France, sont souvent des pilotes expérimentés ayant fait la première partie de leur carrière dans l'Armée de l'Air ou, plus souvent, dans l'Aéronavale[18].

En Espagne[modifier | modifier le code]

L'Espagne a loué deux premiers canadairs à partir de 1970, puis les a acheté et a fait l'acquisition de 8 exemplaires supplémentaires, avec quelques modifications, en 1973. Ces avions ont été payés en vin : du vin espagnol a été livré pendant 8 ans à la société des alcools du québec, et le produit de leur vente au Québec a servi a rénumérer Canadair. Ce fut l'occasion pour le vin espagnol de se faire une place sur le marché canadien, qu'il a conservé depuis[9],[19].

En Grèce[modifier | modifier le code]

En Thaïlande[modifier | modifier le code]

La Thaïlande a fait l'acquisition de deux CL-215 en 1978. Leur opérateur est la marine. Ils ont été cloués au sol au début des années 2000, faute d'entretien suffisant. En 2013, l'un des avions a été remis en service, l'autre étant cannibalisé pour fournir des pièces[20].

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en-US) Bob Wyckoff, « Aerial firefighting began with military aircraft », sur www.theunion.com (consulté le )
  2. « Les bombardiers d’eau fêtent les 50 ans de leur base », sur www.marignane.info (consulté le )
  3. (en-US) « Saluting the Martin Mars », sur Wings Magazine, (consulté le )
  4. (en) By Thom Patterson, video by Madeleine Stix CNN, « For sale: Biggest flying water bomber in the world », sur CNN (consulté le )
  5. a b et c David Donald, The encyclopedia of civil aircraft, Aurum, (ISBN 1-85410-642-2 et 978-1-85410-642-1, OCLC 59455045, lire en ligne)
  6. a b et c R. F. Stapells, « The Canadair CL-215 Water Bomber Program », SAE Technical Paper Series,‎ , p. 670902 (DOI 10.4271/670902, lire en ligne, consulté le )
  7. Charles Fortunato, Les "Canadair" à la rescousse, Marignane, Rockson, , 239 p. (ISBN 2-903090-01-7), p. 71
  8. a et b « Bombardier Canadair 415 Superscooper - Aerospace Technology », sur www.aerospace-technology.com (consulté le )
  9. a b c et d AFM Aviation française Magazine, Février/Mars 2005
  10. « Canadair », sur www.ovalp.com (consulté le )
  11. (en) « Design of Control Surfaces », dans Aircraft Design, John Wiley & Sons, Ltd, (ISBN 978-1-118-35270-0, DOI 10.1002/9781118352700.ch12, lire en ligne), p. 631–753
  12. a et b « Canadair CL-215 / CL-415 », sur www.globalsecurity.org (consulté le )
  13. a et b Olivier GABRIEL, « Le bombardier d'eau Canadair CL-215 de la Sécurité civile (1969 - 1996) », sur netpompiers, (consulté le )
  14. Marcel, « Indonésie: première commande du futur Canadair 515 », sur avionslegendaires.net, (consulté le )
  15. « Lutte contre les incendies de forêt », sur www.transports.gouv.qc.ca (consulté le )
  16. Arnaud, « http://www.avionslegendaires.net/2017/12/actu/parc-aerien-de-polemiki-aeroporia-2017-images/ », sur Avions légendaires, .
  17. « canadair - Définitions, synonymes, conjugaison, exemples | Dico en ligne Le Robert », sur dictionnaire.lerobert.com (consulté le )
  18. « Les pilotes de Canadair se perfectionnent sur glacier avant les feux de l'été », sur LEFIGARO, (consulté le )
  19. (en) Stephen J. Pyne, « “The Solution is Aircraft”: Aircraft and the Political Economy of Canadian Forest Fires », American Review of Canadian Studies, vol. 36, no 3,‎ , p. 458–477 (ISSN 0272-2011 et 1943-9954, DOI 10.1080/02722010609481403, lire en ligne, consulté le )
  20. Bangkok Post Public Company Limited, « Old plane returns to the sea (pix) », Bangkok Post,‎ 02/13 (lire en ligne, consulté le )

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]