Discussion:Airbus A400M Atlas

Photos

J'ai ajouté deux nouvelles images de commons.wikimedia.org. Si necessaire, corrigez mes essais à ecrire français, s'il vous plait. Malheureusement, ma maitrise de votre belle langue est un peu faible.

Amitiés, Sebastian Koppehel -- 80.171.28.172 26 nov 2004 à 01:55 (CET)

Erreur dans les caractéristiques ?

Je suppose qu'il y a une erreur au niveau de la vitesse ascensionnelle annoncée à 9 000 m/min !!! mais je n'arrive pas à trouver la donnée constructeur.

Amoreau 24 juillet 2007 à 17:50 (CEST)

pas de réponse, je me suis permis de retirer cette info tant qu'elle n'est pas confirmée.

Amoreau 29 juillet 2007 à 20:59 (CEST)

Concept DBE

Déflexion derrière une hélice : la pale montante augmente localement l'incidence et donc la portance sur le profil, et inversement pour la pale descendante. Sur chaque aile, les moteurs tournent en sens inverse. Le fait que les hélices aient leurs pales descendantes entre les moteurs augmente moins la portance de la voilure à cet endroit que ne le ferait la solution inverse (pales montantes entre les moteurs, forte hypersustentation locale). Je pense qu'une raison de cette disposition doit venir du fait que l'aile est en position haute sur le fuselage, ce qui diminue la portance de l'aile à l'emplanture (pour une aile basse c'est l'inverse, on a un pic local de portance à l'emplanture). Pour mieux répartir la portance en envergure (et réduire la traînée induite), on a intérêt à augmenter la portance à l'emplanture avec une pale montante à cet endroit. Plxdesi 9 déc 07

Configuration DBE & Environnement

Le choix de la configuration DBE a été rendu possible car les moteurs ont été conçus spécifiquement et en intégralité pour l'A400M. La raison principale est de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne de moteur et encore plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est courant pour un avion militaire sur un théâtre d'opération).

Néanmoins cette configuration a apporté d'autres avantages : --> Évidemment la réduction de 17% de l'empennage vertical --> Amélioration de 4% de la portance à basse vitesse; d'où une simplification des volets et donc un nouveau gain de 8% de la surface de l'empennage horizontal

Une info importante qui n'est pas dans l'article : le dièdre de l'A400M est négatif de 4°. Il était initialement prévu à 2°.

Source : Air&Cosmos n° 1991, 8 juillet 2005

En ce qui concerne l'environnement, il serait intéressant de préciser que les turboréacteurs sont bien plus économes en énergie. S'ils n'ont jamais été utilisés sur des avions civils jusqu'à présent, c'est parce que leur caractéristiques techniques étaient insuffisantes. Avec l'A400M on développe le moteur le plus puissant d'Europe et qui permet de surcroît de voler à très haute altitude....alors à quand une application sur les avions civils ??? 23 novembre 2008 à 11:25 (CET)

Unités de puissance

Concernant la puissance développée par les moteurs, il aurait été judicieux d'utiliser les unités normalisées ( kW ), le CV étant l'expression de la puissance fiscale, en France ..

• je comprends le souhait d'une unité normalisée, mais le Ch (cheval vapeur) est une authentique unité de puissance (75 kg.m/s, ou 736 W). Car effectivement le CV (fiscal) est une convention, fiscale, donc sujette à variation. Il suffit alors de corriger l'orthographe Ch (et non CV).--Laurent Simon (d) 26 septembre 2010 à 12:20 (CEST)

Si le ch est une unité de puissance égale à 735.3W en France, les documents officiels AIRBUS indiquent le shaft horse power (shp) anglais qui lui est égal à 746W. ce qui est bien la relation entre les puissances indiquées dans le texte. Donc indiquer 10690ch = 7 971 kW est faux. Soit vous indiquez 10835ch soit 10690shp.

Base Aérienne choisie pour cet appareil

Je tiens juste à préciser que cet A400M (50 commandes en France) sera entièrement à disposition et en maintenance sur la Base Aérienne 123 (Orléans-Bricy)!!! Tant mieux pour nous!! Sources : Préfecture du Loiret

et un article du point (http://www.lepoint.fr/actualites-region/armee-de-l-air-grandes-manoeuvres-a-bricy/1556/0/232814). Merci pour l'info, elle est rajoutée sur Base aérienne 123 Orléans-Bricy. Patrick Rogel (d) 29 janvier 2009 à 10:31 (CET)

Polyvalence

Je me permet d'effacer " avion de chasse " et " avion d'interception ", ça tourne au ridicule

• Discutez dans les chapitres prévus.
• Liens utiles : À recycler - À traduire - À fusionner - Orthographe à vérifier - Soupçons de copyright - Articles non neutres

Proposé par : Trou (d) 12 décembre 2009 à 03:01 (CET)

Raisons de la demande de vérification

La partie de comparaison avec l'Antonov me semble trop laudative et peu neutre. Je ne connais pas le sujet suffisamment pour la modifier.

A propos du tableau comparatif, êtes-vous sures de vos chiffres concernant les performances du C-5 Galaxy?

Comment se fait-il que l'onglet d'autonomie est indiqué pour une charge utile de 136 tonnes alors que la charge maximale est censées n'être que de 131 tonnes?

Quelqu'un pourrait-il nous expliquer ce mystère ou corriger ce qui ressemble à une coquille?

Discussions et commentaires

Toutes les discussions vont ci-dessous.

Mise à jour nécessaire

Dans le paragraphe Problèmes techniques et révision des spécifications et plus précisément dans la première puce sur les turbopropulseurs, il me semble nécessaire de reprendre la dernière phrase, l'avion ayant enfin volé.

Je l'aurais bien fait mais je ne dispose des éléments sur la certification du TP400.

emiaille ^[?] 22 décembre 2009 à 16:19 (CET)

Comparatif technique avec les autres avions de transport militaire

Ne serait-il pas plus opportun de déplacer la section Comparatif technique avec les autres avions de transport militaire dans un article dédié, le contenu n'étant pas spécifiquement lié à l'A400M, et pouvant aussi être éventuellement rajouté dans les articles des autres avions concernés?

emiaille ^[?] 6 novembre 2010 à 16:54 (CET)

retard ?

Il faudrait relativiser les soi-disant retards. L'avion était en retard par rapport à son planning, qui était lui-même très court. Le but était de remplacer rapidement les vieux transals français en moins de 7 ans (2008-2001). Or, un avion se développe en 10 ans en moyenne. Et cet avion est un des plus gros et rapide avion à hélices, avec beaucoup d'innovation de guidage. Le planning avait été décidé par les politiques qui sont aussi actionnaires de l'entreprise.

Grizzly

Bonsoir, à quoi correspond Grizzly : une version ? l’appellation d'un pays en particulier ? ... --Masterdeis 22 juin 2013 à 00:01 (CEST)

Bonjour, c'est le nom affectueux donné par les équipages de Airbus, et auquel beaucoup ont adhéré, dont moi, jusqu'à que celui-ci ne devienne officiellement Atlas.

Mayayu ^[?] 22 juin 2013 à 15:52 (CEST)

Okay, je le rajoute dans l'article puisqu'on le voit de temps en temps dans les sources. Merci, si vous avez une source on pourra également la rajouter. --Masterdeis 22 juin 2013 à 16:45 (CEST)

Remise du premier appareil à l'armée française

Bonjour,

J'ai posé un bandeau refnec sur cette information car j'ai entendu dire que le premier appareil serait remis à l'armée française ce 30 septembre 2013.

Avez-vous la même information ?

Alecs.y (disc. - contr.) 30 septembre 2013 à 07:09 (CEST)

Virage et facteur de charge

- Peut encaisser 3.5 g, cela me semble énorme pour un avion de transport, quelqu'un pourrait-il confirmer cette valeur - "Virage à inclinaison de 120°"  !!!! Cela doit être une coquille, car pour moi on ne peut que tendre vers 90°, sans même atteindre...Pour nous mettre bien d'accord, inclinaison = angle entre l'horizon et les ailes. Fflgt (discuter) 30 septembre 2014 à 21:54 (CEST)

Oui, 3.5g est une erreur (corrigée), l'avion peut encaisser 2.5g mais avec un poids réduit (< MTOW).

Non, 120° n'est pas une coquille, l'avion peut effectuer des virages à 120° comme on peut le voir sur cette vidéo (ça se passe vers 6:30).

Mayayu ^[?] 3 octobre 2014 à 15:44 (CEST)

Fflgt a parfaitement raison pour un virage stabilisé (c'est 60° ici, semble-t-il) . Pour les évolutions à 120°, il peut très bien être à 0 ou 1g, et il pourrait tout aussi bien atteindre 180° en tonneau barriqué, comme à peu près tous les avions. La limite d'inclinaison en usage courant n'a rien à voir avec la limite en facteur de charge, c'est plutôt une question de sécurité et de manœuvrabilité. Et 2,5g, ça n'a rien d'exceptionnel, c'est ce qu'on obtient avec un Airbus de ligne mini-manche à fond.--df (m'écrire) 15 mai 2015 à 15:26 (CEST)

C'est bien 120° comme vu avec Df, j'ai sourcé l'article.

Mayayu ^[?] 18 mai 2015 à 18:46 (CEST)

Systèmes d'autodéfense ?

Il est mentionné que l'appareil a toute une palette de systèmes d'autodéfense. A préciser ? --Tracouti (discuter) 10 mai 2015 à 08:16 (CEST)

les moteurs de l'aeronef en question

Il faut être sérieux: l'hélice d'un avion à hélices ne se motorise pas comme le ventilateur d'un moteur d'automobile. Vous savez : si vous entrez en possession d'une voiture d'occasion 4CV pour vous rendre au travail ou faire vos courses en pays plat en ne dépassant pas 2000 km par an , c'est différent que d'utilisez ce véhicule dans les alpes : vous êtes facilement lâché par des freins défaillants ce qui est désagréable si vous vous trouvez à la descente d'une côte, ou bien votre moteur peut "couler une bielle" si vous vous trouvez à la montée de la dite côte. Tous les moteurs fatiguent et vous en aviez même qui "buvaient l'eau". Dans ce contexte , si le matériel devient trop complexe, ça augmente les problèmes.

...Et ?? --Friday⁸³²⁶⁰ _{(Wanna talk ??)} 1 mai 2017 à 03:42 (CEST)

Un autre accident ?

Selon le site TF1 Info, un A400M se serait abimé aujourd'hui près de Séville, sans doute lors d'un vol d'essai (4 décès et 2 personnels sauvés). Actuellement, il s'agit d'une seule source sur ce sujet. On attend donc d'autres articles. ClovisXI (discuter) 17 août 2024 à 21:45 (CEST)

Il s'agit d'une erreur à la suite d'un mis à jour de l'article, que Google a faussement présentée. Je suis désolé. ClovisXI 19 août 2024 à 21:43 (CEST)