Airbus A310

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Airbus A310
D-AICD (A310-203, MSN233), le 14 avril 1983 à Londres, juste après sa livraison
D-AICD (A310-203, MSN233),
le 14 avril 1983 à Londres,
juste après sa livraison

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2 pilotes
Premier vol Drapeau de la France [1]
Mise en service Drapeau de l'Allemagne [2]
Client principal Drapeau des États-Unis FedEx : 26
Drapeau du Pakistan Pakistan Intl Airlines : 11
Drapeau de l'Iran Mahan Air : 10
Drapeau du Canada Air Transat : 9
(31 mars 2015)
Investissement 2 765 milliards de francs
(en France, pour -200)
690 milliards de francs
(en France, pour -300)[3]
Production 1982 - 1998
Commandes 255
Livraisons 255
En service 115
(31 mars 2015)
Dérivé de A300
Variantes Airbus A310 MRTT
CC-150 Polaris
Dimensions
Image illustrative de l'article Airbus A310
Masse et capacité d'emport
Passagers 275 (autorisés)[easa 1]

L’Airbus A310 est un modèle d’avion de ligne long courrier à large fuselage construit par Airbus sur la base de l’Airbus A300. Il est similaire au Boeing 767.

Généralités, positionnement[modifier | modifier le code]

La caractéristique principale de l’A310 est son rayon d’action. L’A310-300 surpasse dans ce domaine tous les modèles d’A300 et la version A310-200 n’est dépassée que par l’A300-600.

Airbus a positionné l’A310 comme une bonne façon pour les compagnies aériennes en développement de s’initier à l’exploitation d’avions à large fuselage.

Cet avantage lui a valu d’être très utilisé sur les liaisons transatlantiques.

Grâce aux A300 et A310, Airbus s’est affirmé comme un concurrent sérieux de Boeing et a pu se lancer dans les projets plus ambitieux des familles A320 (présenté en 1987) et A330/A340 (1992). Ainsi, Singapore Airlines a acquis 26 exemplaires d'A310 au surnom de "3 TEN", en éliminant 4 B757. Afin de vérifier leurs performances, la compagnie avait opéré tous ces deux modèle auparavant.

Innovation majeure, la « communité »[modifier | modifier le code]

Avec les A300 et A310, Airbus a cherché le maximum de similitude entre modèles.

Surtout Airbus a alors inventé le concept de « communité », qui est devenu l’un de ses principaux avantages commerciaux : un pilote certifié sur l’un de ces modèles peut être certifié au pilotage d’un autre modèle après une seule journée de formation, ce qui permet des économies très importantes pour les compagnies aériennes, et offre une grande souplesse au niveau de la gestion des vols et des équipages.

Lancement en 1978[modifier | modifier le code]

F-WZLH, A310-221 MSN162, prototype de l'A310.

L’A310 fut lancé officiellement en juillet 1978[1] grâce aux compagnies de lancement Lufthansa et Swissair. Ainsi, Lufthansa confirma son contrat, le 2 avril 1979, avec 25 appareils de commande ferme ainsi que 25 options[4].

Le prototype F-WZLH (MSN162) a effectué son premier vol le 3 avril 1982[1]. À cette époque-là, cet appareil était célèbre, car il portait simultanément les livrées de ces deux compagnies, à savoir celle de Lufthansa à bâbord et celle de Swissair à tribord[5]. En raison des réacteurs d'origine Pratt & Whitney, ce prototype a été vendu à Swissair en 1984, après ses vols d'essai.

Développé sur la base de l’A300, celui-ci était d’abord désigné A300B10 et conçu comme une version plus petite de l’A300. Toutefois, à mesure que son développement s'avançait, les modifications devinrent considérables.

Différences avec l'A300[modifier | modifier le code]

La voilure de l'A310 se caractérise de son allongement amélioré, soit 8,8.

Les principales différences de l’A310-200 avec son aîné sont :

  • Il s'agit du premier appareil commercial du monde à commandes de vols numériques, en bénéficiant de 6 tubes cathodiques dans le cockpit[6].
  • Fuselage de même diamètre mais raccourci qui accueille 200 à 250 passagers.
  • Aile plus modeste (-16 %), mais avec un profil supercritique, conçue par deux groupes d'ingénieurs, allemand et britannique[7]. Dans un premier temps, Airbus voulut utiliser la voilure de l'A300 pour l'A310. Cependant, Airbus adopta une voilure complètement nouvelle et supercritique. Celle-ci fut par la suite largement adoptée, malgré les réserves initiales de Boeing. L'allongement d'aile compte 8,8, au lieu de 7,7 de l'A300[7].
  • Empennage plus petit, à la suite du raccourcissement de l'appareil.
  • Plus de matériaux composites, jusqu'à 7% environ, à la place de 5% pour l'A300[8]

Puis, cet empennage fut fabriqué, pour la première fois, en matériaux composites, plus précisément plastique à renfort fibre de carbone. Le vol d'essai connut son succès le 8 juillet 1985[7]. Après plus de 3 ans de test et d'évaluation, cet appareil MSN378, prototype de -300, fut livré à Air Niugini le 27 janvier 1989[9]. Désormais, tous les empennages d'Airbus sont issus de matériaux composites. Il s'agissait d'un premier pas important vers le B787 ainsi que l'A350XWB[8].

Enfin, lorsque le type -300 fut lancé, plusieurs raffinements technologiques furent ajoutés[10] :

  • Plus de matériaux composites pour les structures principales, pour réduire le poids
  • Amélioration de l'alliage d'aluminium
  • Adoption du frein carbone ainsi que du pneu radial
  • Réservoirs de carburant dans l'empennage horizontal, afin d'optimiser le centrage

Investissement par le gouvernement français[modifier | modifier le code]

Si le programme de l'A310 pouvait profiter des A300B2/B4 déjà développés pour lesquels le gouvernement français dépensa 2 452 milliards de francs, il fallait de nombreuses innovations, afin de réaliser ces améliorations techniques. De sorte que, pour l'A310-200, il fallut finalement 2 765 milliards de francs d'investissement gouvernemental. À savoir, il s'agissait quasiment d'un nouveau appareil. Puis en faveur de l'A310-300, Airbus avait encore besoin de nouveaux investissements dont 690 milliards de francs. Le gouvernement finança cette fois-ci 60%[3].

Retrait du catalogue en 2007[modifier | modifier le code]

UK31003 (A310-324), dernier A310 construit, le 17 mai 2011 à Genève.

Avec un succès considérable de l’A330, les ventes d’A310 furent définitivement terminées. Le constructeur livra enfin 255 exemplaires entre 1983 et 1998.

Au début du mois de mars 2006, Airbus avait en effet annoncé l'arrêt de la production des A300, puis celui de l'A310 en juillet 2007, qui accumulaient 821 exemplaires en tout. En fait, malgré le maintien de l'A310 au catalogue, aucun exemplaire n'avait été vendu ou livré depuis plusieurs années.

Le dernier A310, un A310-324 (MSN706), avait été livré à Uzbekistan Airways le 15 juin 1998. Le réacteur Pratt & Whitney PW4156A équipe cet appareil[11].

D-AICC, A310-203 MSN230.
HB-IPA, A310-221 MSN224 à Londres, le 14 avril 1983.

Modèles[modifier | modifier le code]

A310-100 (non développé)[modifier | modifier le code]

En tant que version régionale, Airbus proposa l'A310-100[easa 2] aux clients. Faute de commandes, le projet fut renoncé[12].

A310-200[modifier | modifier le code]

HB-IPF, A310-322 MSN399, premier A310-300 livré.

Le premier A310-200, considéré par Airbus auparavant comme A300B10 et donc MSN162, effectua son premier vol d'essai le 3 avril 1982[1]. Si les deux types de réacteurs participaient aux vols d'essai selon les choix des deux clients, MSN162 s'équipait de ceux de Pratt & Whitney.

Un an plus tard, l'A310-203 et l'A310-221 furent simultanément certifiés le 11 mars 1983[easa 2].

Le premier A310-221 (MSN224) destiné à Swissair fut légalement livré le 25 mars, après les vols de vérification[13]. Il s'agissait effectivement du premier Airbus exploité par cette compagnie. Cet appareil s'équipait des deux réacteurs Pratt & Whitney JT9D-7R4D1[easa 2]. Motorisés par le réacteur General Electric CF6-80A3[easa 2], les appareils D-AICC (MSN230) et D-AICD (MSN233) aussi furent légalement livrés le 27 mars. Ces exemplaires furent suivis de D-AICF MSN237, le 31 mars.

À la suite des livraisons légales de ces exemplaires, le 29 mars 1983, la cérémonie de livraison des premiers appareils fut tenue en grande pompe à Toulouse, en respectant tous les deux premiers clients Lufthansa et Swissair. Puis dans le même jour, l'appareil de Lufthansa arriva à Francfort[4] tandis que MSN224 quitta Toulouse pour gagner Zurich en effectuant une courte escale à Genève en tant que le vol SWR3768, et par le commandant Peter Thut[14],[15].

Enfin l’A310-200 fut entré en service en couleurs de Lufthansa et de Swissair à tout de suite. Au regard de Lufthansa, il s'agissait du premier vol commercial effectué le 12 avril 1983[2],[16].

En 2012, seuls deux A310-222 version passager propulsé par Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 (2×211,3 kN), étaient encore en service au sein de Jordan Aviation (MSN357) et de P. C. Air (MSN419), nouvelle compagnie aérienne à bas coût, ainsi que 11 A310-222F et 17 A310-203F de FedEx. En 2015, aucun A310-200 passager n'exploite.

Par ailleurs, il était facile à distinguer l'A310-200 de -300, car la plupart des A310-200 ne s'équipaient pas de winglet.

A310-300[modifier | modifier le code]

D-AOAA d'Interflug en octobre 1990 (MSN498). Il s'agit d'un A310-304 avec autonomie supplémentaire. Son immatriculation fut souvent modifiée selon les changements de ses propriétaires : DDR-ABA > D-AOAA > 10+21 > F-WNOV.

Ce modèle se caractérise d'une plus grande masse maximale au décollage jusqu'à 164 tonnes (A310-308/325)[easa 3], en raison des réservoirs de carburant additionnels au centre de l’avion ainsi que dans l’empennage horizontal[easa 3], conçu pour le Concorde. En effet, le carburant s'utilise non seulement afin d'alimenter les réacteurs mais aussi pour le centrage, tout comme l'appareil supersonique. Il est le premier à être équipé d’ailettes (ensuite adaptées sur les -200) pour améliorer son aérodynamisme.

Il fut entré en service auprès de Swissair à la fin de l'année 1985[16],[17], qui avait converti certains -200 en -300. À la suite du succès du premier vol d'essai le 8 juillet 1985 (MSN378), Swissair avait reçu, le 16 décembre 1985, son premier appareil HB-IPF (MSN399)[18]. Ce type avait obtenu sa certification le 5 décembre[easa 3]. La compagnie suisse, disparue de nos jours, était donc le client de lancement de tous les deux types, -200 et -300.

L'Armée de l'air possède, depuis 1993, 3 A310-304 d'occasion (MSN418, 421 et 422). En bénéficiant de leur autonomie, ces appareils étaient parfois affectés au transport VIP gouvernemental, notamment à celui du président de la République française, jusqu'à ce que 2 A319-115 neufs arrivent. Le réacteur General Electric CF6-80C2A2, version plus puissante (2×213,87 kN[easa 4], mais lors du décollage, jusqu'à 233,35 kN), équipe ces A310.

Le gouvernement fédéral allemand aussi a racheté, en 1991, 3 A310-304 (MSN498, 499 et 503) auprès d'Interflug. Les livraisons de ces 3 appareils en 1989 avaient été autorisées, à condition que leur principal entretien soit effectué auprès de Lufthansa[4], en raison de Cocom. En effet, à cette époque-là, selon la situation politique, Interflug avait besoin des avions modernes qui étaient capables d'effectuer les vols entre Berlin-Est et La Havane, sans escale. Donc, ces 3 A310 particuliers s'équipant des réservoirs supplémentaires ont plus de rayon d'action dont le gouvernement allemand profitent, après la chute du Mur de Berlin. En 2011, comme 2 A340-313X étaient arrivés afin de les remplacer, MSN499 a été vendu au gouvernement de l'Ukraine, toutefois finalement acquis par Mahan Air. Enfin, MSN498 (10+21) fut choisi, afin de remplacer l'Airbus A300 ZERO-G vieilli. Le 15 juin 2014, l'appareil fut transféré de Cologne à Hambourg pour la modification[19], en tant que F-WNOV.

En 2011, un de deux A310-325ET de Tarom (MSN644) aussi commença à effectuer les vols gouvernementaux de la Roumanie. D'autres gouvernements qui possédaient leurs A310 étaient, en février 2012, ceux de l'Espagne (MSN550 et 551, A310-304), de Koweït (MSN648, A310-308), du Pakistan (MSN473, A310-304), du Qatar (MSN667, A310-308) et de la Thaïlande (MSN591, A310-324). En raison de son rayon d'action supérieur, le 28 février 2015, 22 A310 s'exploitaient encore comme version gouvernementale ou VIP, selon le site officiel d'Airbus. La plupart de ces appareils furent acquis en occasion, car le constructeur n'avait livré que 3 exemplaires dans cette catégorie[20].

PH-MCB (A310-203C, MSN349), seul appareil construit en tant qu'A310C.

En 2012, 80 exemplaires environ d'A310-300 version passager étaient en service, surtout auprès d'Air Transat ainsi que de Pakistan International Airlines.

A310-200C[modifier | modifier le code]

Tout comme la série A300, il s'agissait du modèle « Convertible », à savoir, adaptable au transport, tantôt de passager, tantôt de fret. Dans cette optique, l'A310-200C ou A310-300C possédrait une grande porte au bâbord.

Toutefois, en dépit de sa proposition, Airbus ne réussit à vendre qu'un seul A310C. Celui-ci, un A310-203C (MSN349) fut livré à Martinair Holland le 29 novembre 1984[1]. On peut distinguer une porte au bâbord en faveur de cargo.

Puis en 1995, FedEx acquit cet appareil s'équipant le réacteur General Electric CF6-80A3 (2×203,73 kN), et converti en version fret, en profitant de sa porte latérale. Mais cet A310-203F quitta sa flotte en août 2009, et est actuellement conservé à l'aéroport de Victorville.

N810FD auprès de FedEx (A310-324F, MSN452), le 7 août 2011 à Singapour.

A310-200F/300F[modifier | modifier le code]

Conçu pour être une version avion-cargo, aucun exemplaire ne fut réellement produit en tant qu'appareil neuf. En effet, les opérateurs tel le FedEx préférait reconvertir des modèles pour le transport de passagers.

La compagnie FedEx, actuellement le premier client de l'A310, acquit finalement 70 appareils d'occasion au total, afin d'optimiser son transport international. Cependant, après avoir touché la crise économique mondiale, elle préfère la productivité des A300F4-600R/A300B4-600RF à l'autonomie de l'A310. Par conséquent, cette compagnie en transporte de plus en plus à l'aéroport de Victorville singulièrement pour le stockage.

A310 MRT/MRTT[modifier | modifier le code]

10+27 de Luftwaffe (A310-304F MRTT, MSN523) est capable d'effectuer le ravitaillement.
CC-150 Polaris de l'armée de l'air canadienne (15003, A310-304F MRT).
T.22-1, A310-304 MSN550, appareil gouvernemental espagnol.
Article détaillé : Airbus A310 MRTT.

L'A310 est utilisé depuis longtemps par de nombreux pays pour leurs armées de l'air comme avion de transport, mais quelques exemplaires ont été convertis par EADS dans une configuration multi-rôle transport et ravitaillement équipée en faveur du ravitaillement en vol.

L'armée de l'air de l'Allemagne a passé commande en 1998, pour trois appareils A310 MRT (multi-rôle transport) spécialement destinés aux usages militaires (A310-304F : MSN434, 484 et 522). En profitant d'appareils de Wardair Canada, le gouvernement canadien a suivi la Luftwaffe (MSN482). Puis, certains appareils ont été améliorés en tant que MRTT, à savoir tanker (T), (MSN523 pour l'Allemagne ainsi que MSN441 et 444 pour le Canada).

L'A310 MRTT, réalisé par conversion d'avions de ligne d'occasion (étant donné que la production des cellules d'A310 est arrêtée), offre un avion ravitailleur bon marché et polyvalent, avec des capacités similaires au KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo. La Luftwaffe et l'Aviation royale canadienne se sont portés acquéreurs pour remplacer d'anciens 707. Au Canada, l'appareil est désigné sous le nom de code CC-150 Polaris[21].

Airbus conserve le prototype de MRTT en stockage ( A310-324ET : MSN489, EC-HLA[22]) grâce auquel le constructeur a réussi à développer plus facilement son Airbus A330 MRTT. Cet appareil avait été livré à la compagnie Austrian Airlines et racheté par Airbus auprès d'Air Plus Comet pour la conversion. De nos jours, c'est l'A330 MRTT qu'Airbus Military propose aux gouvernements en faveur des ravitaillements ainsi que des transports militaires.

En 2015, l'armée de l'air canadienne conserve encore 5 CC-150 y compris un appareil consacré au transport VIP[23]. De meme, la Luftwaffe aussi exploite 5 exemplaires dont A310-304 VIP[24].

Accidents impliquant des Airbus A310[modifier | modifier le code]

Depuis sa mise en service en 1983, l'A310 a été victimes de 8 accidents ou incidents ayant entrainé la destruction de l'avion et fait 673 victimes. 10 détournements ont entraînés la mort de 5 autres personnes[25].

Parmi les accidents les plus remarquables :

F-OGQS, A310-304 MSN596 en 1993 à Charles-de-Gaulle. Si Aeroflot avait acquis pour la première fois 5 A310 en location, cet appareil fut perdu en 1994.
  •  : le vol 593 Aeroflot de Moscou à Hongkong s'écrase à Mejdouretchensk en Sibérie. Les 63 passagers et 12 membres d'équipage meurent. Le commandant de bord avait eu l'idée d'inviter ses enfants à venir visiter le cockpit, les avait à tour de rôle laissé jouer avec les commandes croyant qu'avec le pilote automatique engagé rien ne se passerait. Malheureusement, les données introduites par lesdits enfants entrèrent en conflit avec le pilote auto; l'avion prit subitement une altitude excessive et finit par décrocher définitivement, ce qui entraina sa perte totale sans survivant pour cause de mépris des règles élémentaires de sécurité de la part du commandant de bord même.
  •  : le vol 371 Tarom entre Bucarest et Bruxelles s'écrase peu après le décollage, entraînant la mort des 50 passagers et 10 membres d'équipage.
  •  : le vol 261 Thai Airways (en) de Bangkok à Surat Thani s'écrase 4 km avant d'atterrir, tuant 101 des 146 personnes à bord.
  •  : le vol 431 Kenya Airways initialement prévu de Nairobi à Abidjan avec une escale à Lagos s'écrase en mer peu après son décollage de l'aéroport d'Abidjan. 169 des 179 passagers à bord meurent.
  •  : le vol 778 Siberia Airlines de Moscou à Irkoutsk prend feu à l'atterrissage après une sortie de piste. 124 des 194 personnes à bord meurent.
  •  : le vol 109 Sudan Airways (en) de Amman à Khartoum s'écrase à l'atterrissage, tuant 30 personnes sur les 230 à bord.
  •  : le vol 626 Yemenia de Sanaa à Moroni s'abîme dans l'océan Indien à 10 km des côtes des Comores avec 153 personnes à bord dont 11 membres d'équipage. Une survivante a pu être repêchée[26].

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  1. p.  37
  2. a, b, c et d p.  29
  3. a, b et c p.  33
  4. p.  36

Notes et références[modifier | modifier le code]

Aile de l'A310-324 MSN378, prototype de -300.
EC-HLA A310-324ET MSN489, plateforme de ravitailleur.
  1. a, b, c, d et e Jane's All the World's Aircraft, 2002, p. 190
  2. a et b (de)https://books.google.fr/books?id=l3EhBAAAQBAJ&pg=PA400
  3. a et b Selon le rapport du Sénat 1988, http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/pomap_0758-1726_1989_num_7_1_2877 p. 268
  4. a, b et c (de)http://www.lufthansa-technik.com/documents/100446/101423/Brochure+History+DE.pdf
  5. http://www.planepictures.net/netsearch4.cgi?srch=F-WZLH&srng=2&stype=reg
  6. http://www.chear.defense.gouv.fr/fr/pdef/histoire/comaero_%20vol_02/9.avionscivils.pdf
  7. a, b et c (en)https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA356
  8. a et b http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
  9. http://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-a310-378.htm
  10. (en)http://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA354
  11. http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a310-706.html
  12. (en)https://books.google.fr/books?id=ZJRLBAAAQBAJ&pg=PA36
  13. (en)http://www.sr692.com/fleet/37_a310200/index.html
  14. (de)http://www.swissaviation.ch/aktuell/19990813/a310.htm
  15. http://diethuts.ch/index.php/en/thut-swissair-crew
  16. a et b http://www.aero-mondo.fr/avions/airbus-a310
  17. (de)https://books.google.fr/books?id=l3EhBAAAQBAJ&pg=PA405
  18. http://www.sr692.com/fleet/39_a310300/index.html
  19. http://www.journal-aviation.com/actualites/27174-le-dernier-a310-vip-allemand-prend-sa-retraite
  20. Airbus, tableau Summary 28th February 2015, dans Orders & Deliveries, consulté le 3 avril 2015.
  21. Site de l'Aviation royale canadienne.
  22. http://www.luchtzak.be/pictures/displayimage.php?pid=11198
  23. http://www.rcaf-arc.forces.gc.ca/fr/aeronefs-courants/cc-150.page
  24. (de)http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHK98sS0NL2SosQ8vURjQwP9gmxHRQA0EB3t/
  25. Airbus A310 Statistics, Aviation Safety Network.
  26. (fr) « Un Airbus A310 disparaît aux Comores », Air et Cosmos, no 2179,‎

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]