Airbus A380

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Fairytale bookmark silver light.png Vous lisez un « bon article ».
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir A380 (homonymie).
Airbus A380
Image illustrative de l'article Airbus A380
Airbus A380 en vol
Airbus A380 en vol

Rôle Avion de ligne long-courrier
Constructeur Europe Airbus
Équipage 2
Premier vol
Mise en service
Drapeau de Singapour Singapour - Drapeau de l'Australie Sydney
Premier client Singapore Airlines
Client principal Emirates 62 (sur 140)
Singapore Airlines 19 (sur 24)
Lufthansa 14
Qantas 12 (sur 20)
Air France 10 (sur 12)
Korean Air 10
British Airways 9 (sur 12)
(le 30 juin 2015)
Investissement 15 milliards [1]
Coût unitaire 428,0 millions de dollars [2] (2015)
Production Depuis 2004
Commandes 317[3],[4]
Livraisons 165
En service 165 (le 30 juin 2015)
Variantes A380-800
ACJ380
Dimensions
Image illustrative de l'article Airbus A380
Masse et capacité d'emport
Passagers 407 - 538 en 3 classes
615 en 2 classes
(programmés par Emirates, à partir de décembre 2015)
853 (autorisés)[easa 1]

L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont produit par Airbus civil aircrafts, filiale d'Airbus Group. Les éléments sont produits et assemblés dans différents pays de l'Union européenne ; les principaux le sont en France, en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. D'autres pièces proviennent d'autres pays dont la Belgique et l'assemblage final est réalisé sur le site de Toulouse, en France.

Le programme A380, d'un coût total de développement de 8 milliards d'euros[1], a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX. Le premier vol a eu lieu le [5] à l'aéroport de Toulouse-Blagnac et le premier service commercial s'est déroulé le par Singapore Airlines entre Singapour et Sydney[6]. En mars 2013, le 100e A380 est livré à la compagnie Malaysia Airlines[7].

L'A380 est, en 2014, le plus gros avion civil de transport de passagers en service et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle de son concurrent direct, le Boeing 747-400[8].

L'A380 est initialement proposé en deux versions :

  • L'A380-800, la version passager, peut transporter de 525 passagers à 853 passagers suivant la configuration (trois classes standards ou classe économique unique).
  • La version A380-800F cargo, peut emporter jusqu'à 150 tonnes de fret.

L'A380-800 a un rayon d'action de 15 400 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 900 km/h (Mach 0,74) jusqu'à 1 012 km/h (Mach 0,83)[9]. Son principal client est Emirates, la compagnie de Dubaï ayant commandé 50 appareils supplémentaires le 17 novembre 2013 pour porter à 140 sa flotte d'A380. À la suite du remplacement de plusieurs A340-500, l'A380 de Qantas effectue depuis septembre 2014 le vol commercial le plus long du monde entre Sydney et Dallas-Fort Worth, soit 13 804 km[10].

Historique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Chronologie de l'Airbus A380.

Genèse[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Concurrence entre Airbus et Boeing.

Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur contre très long courrier[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1980, Airbus s'était établi comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places[11]. Au début des années 1990, Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs.

Il existait déjà des très gros porteurs militaires, comme l'Antonov AN 124-225 (de taille comparable et de masse supérieure à celle de l'Airbus A380), mais pas d'avion de transport civil de cette taille.

Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de 800 passagers ont été réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet est resté un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi[12].

  • Pré-étude Boeing-Airbus

Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing[13] sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».

Les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.

En , lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée[14], Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble[15].

Le retrait de Boeing[modifier | modifier le code]

Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. À posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros)[16]. Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747[17]. C'est d'ailleurs exactement ce qu'a fait ensuite le constructeur américain.

En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir-faire unique de 30 ans dans ce domaine a donc renoncé à renouveler son 747. Cela indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs.

Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars »[17].

Le choix d'Airbus[modifier | modifier le code]

De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747[13]. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était autant économique que stratégique.

Lorsque Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi[18], la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet[15]. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 « très gros porteur » mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à « seulement » 5 milliards de dollars.

Le projet du super gros porteur d'Airbus a débuté fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d', Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. En fait, les 26 et 27 juin 1996, le constructeur européen invite les représentants de 13 compagnies aériennes mondiales au sein de l'hôtel Le Domaine d'Auriac de Carcassonne, près de Toulouse[19]. Airbus reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation est encore très présent. En , la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet[20]. Finalement, le programme se lança officiellement le 19 décembre 2000[19].

Développement et construction[modifier | modifier le code]

Les contraintes de taille de l'avion ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux[21]. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existantes sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres »[22]. Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le , l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.

La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13 % de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19 %, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes. Le , le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX[23], rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars[17] et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies[24]. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé[12].

La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure a débuté le [25].

Budget[modifier | modifier le code]

Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994[26] mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements[27]. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard[28]. La charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars (18 milliards d'euros avec 1 € = 1,45 USD), très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.

Présentation au public[modifier | modifier le code]

Première présentation de l'A380 en janvier 2005, F-WWOW A380-841 MSN001.

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le [29] dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi que les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero)[30], les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu clair et en gras sur les côtés de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu foncé. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage sont bleues et contiennent des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Premiers essais au sol et premier vol[modifier | modifier le code]

Premier décollage de MSN001 depuis l'aéroport de Toulouse-Blagnac.
F-WXXL, A380-841 MSN002 prototype.

Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de quatre réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents[31].

Le premier vol de l'A380 a eu lieu le à 10 h 29 sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac, piloté par Jacques Rosay[32],[33]. L'appareil a emporté un équipage composé de six personnes (deux pilotes, un mécanicien-naviguant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol[34]. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75 %, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin civil à décoller[33] : l'An-124 affiche 405 tonnes au maximum et l'An-225 Mriya, hexaréacteur développé pour le transport de la navette spatiale Buran, a une charge maxi de 640 tonnes, record mondial toutes catégories.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les h 51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.

L'appareil s'est posé à 14 h 23 après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 mètres.

Tests et certification[modifier | modifier le code]

F-WWDD, A380-861 MSN004 prototype.
F-WWSD A380-841 MSN007 prototype, puis F-WWJB A380-861. Avant sa livraison en tant qu'A6-EDF.
F-WWEA, A380-861 MSN009 prototype, actuellement A6-EDJ.

Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies[35]. Le vol inaugural du a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter diverses pièces jusqu'à la rupture[36]. À l'issue de 2 500 heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA), autorisant la mise sur le marché[35]. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.

Le , l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96, environ 1 175 km/h (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'un piqué, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol[35].

Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le à Medellín et Bogota en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid[37].

Le , durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante[38].

Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le , lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à quitter l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16[39]. Trois jours plus tard, l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la FAA[40]. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le , 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols[41].

Le , l'A380-861 MSN009, cinquième et dernier appareil d'essai à rejoindre la flotte des avions d'essai effectue son premier vol équipé des moteurs GP7200 d'Engine Alliance[42].

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée en au Salon du Bourget, qui a attiré 480 000 visiteurs[43]. À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapour, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le [44].

L'EASA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 (Trent 970-84 ou 970B-84) et A380-842 (Trent 972-84 ou 972B-84) le lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse[45]. L'A380-861 (GP7270) obtient son certificat le .

Problèmes d'industrialisation et délais de livraison[modifier | modifier le code]

MSN004 à Iqaluit le 7 février 2006, dans des conditions climatiques extrêmes (-30°C) [vidéo officielle d'Airbus] [3].

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont, réalisé à Hambourg. Certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse[46]. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380[47], dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies, et donc des harnais (câblage)[48]. Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause[46]. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France[49]. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage[50].

MSN009 à Addis-Abbeba, situé à 2 324 m d'altitude[51], le 17 octobre 2006.
Un autre exemplaire MSN5001, sans moteur, donc ni voler, à Dresde, construit singulièrement pour le test de fatigue de la structure.

Airbus a annoncé les premiers retards en 2005 et prévenu les compagnies clientes qu'ils pourraient atteindre jusqu'à six mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le , un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 était réduit à 9, et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard et Gustav Humbert. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclarait que le programme était de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 ne serait livré qu'au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison étaient alors d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010[52].

En octobre 2007, Louis Gallois a déclaré qu'Airbus s'apprêtait à livrer 12 A380 en 2008, 21 en 2009 et finalement 44 par an à partir de 2010[53].

En raison de difficultés de production et du report des commandes liées à la crise économique, Airbus a indiqué début mai 2009 que seuls 14 A380 seraient livrés en 2009, et « plus de 20 » en 2010[54]. Airbus a finalement livré 12 A380 en 2008 et 10 (au lieu de 25) en 2009.

Au début de l'année 2010, Airbus espérait pouvoir livrer 20 appareils pendant l'année mais les incidents survenus sur les réacteurs Rolls Royce de la compagnie Qantas, à la fin du mois de novembre, ont entraîné, sur les deux derniers exemplaires, des modifications qui devaient être initialement livrées au mois de décembre. De ce fait, seuls 18 appareils ont été livrés en 2010. À la suite de ces nouvelles difficultés, l'objectif de dépasser la vingtaine d'A380 livrés en 2011 s'est avéré plus difficile à atteindre que prévu pour Airbus, mais a tout de même été tenu. Pour permettre d'offrir des délais raisonnables aux compagnies clientes, Airbus n'envisageait alors la mise en œuvre des nouvelles versions de l'A380 que lorsque le seuil des 30 appareils livrés par an sera dépassé.

Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ils ont entrainé un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros[52].

Seuil de rentabilité de l'A380[modifier | modifier le code]

Il était estimé à 250 appareils au lancement du programme, à 270 en 2001, à 300 en mars 2006 puis à 420 appareils en octobre 2006. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros[55]. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu 110 millions de dollars d’indemnités[56].

Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2 000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer[46]. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois[57].

En repoussant tous les projets d'amélioration hormis ceux qui concernent l'A380-800 classique, le PDG Fabrice Brégier dénonça cependant le 12 avril 2015 l'équilibre du programme[58].

Mise en service[modifier | modifier le code]

9V-SKA, A380-841 MSN003, appareil qui effectua le premier vol commercial :
le 25 octobre 2007, vol SIA(SQ)380
Drapeau de Singapour Singapour - Drapeau de l'Australie Sydney
A6-EDA, A380-861 MSN011, premier exemplaire livré de ce type. À Hambourg, lors du vol de livraison le 29 juillet 2008.

Les A380-841/-842 obtinrent leurs certifications le 12 décembre 2006[easa 2]. Encore fallut-il que les appareils assemblés plus tôt soient modifiés selon cette certification et la spécification finale. Le premier A380 vendu, MSN003 immatriculé 9V-SKA, fut livré à Singapore Airlines le et ensuite effectua son premier vol commercial et particulier le entre Singapour et Sydney[59]. Plus précisément, ses places avaient été mises aux enchères, leur prix d'achat variant entre 560 et 100 380 dollars et en rapportèrent 1,3 million, somme reversée par la compagnie à des œuvres caritatives. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines Chew Choong Seng déclara que les performances de l'A380, en consommant 20 % de kérosène de moins que les 747 de sa flotte, étaient supérieures à ce qu'espéraient la compagnie et Airbus[60].

Le plus gros client de l'A380, Emirates, reçut son premier appareil équipé de moteurs Engine Alliance le à la suite de la certification de type obtenue le 14 décembre 2007[easa 2] et celui-ci effectua le 1er août le premier vol commercial vers les États-Unis. Puis la compagnie reçut son second A380 le [61].

À la suite des réparations de l'appareil endommagé par l'explosion d'un réacteur du vol 32 de Qantas, des micro-fissures furent découvertes sur les pieds de nervure des voilures[62]. De sorte que l'Agence européenne de la sécurité aérienne dut émettre une consigne de navigabilité obligeant les compagnies à vérifier certains de leurs A380. Plus tard, ces micro-fissures furent observées sur tous les A380 et forcèrent Airbus à modifier sa chaîne d'assemblage des A380 à Toulouse, causant des délais de livraisons supplémentaires.

En octobre 2012, Bob Lange, directeur mercatique de l'A380, précisa toutefois que le taux de fiabilité pour l'ensemble de la flotte A380 en service a été supérieur à 98 %, les 9 premiers mois en 2012. De plus, concernant les 25 derniers appareils mis en ligne, ce taux a augmenté à plus de 99 %, pendant les trois derniers mois, à savoir de juillet à septembre 2012[a 1].

Marché potentiel et continuation du programme[modifier | modifier le code]

Il est normal que le constructeur européen soit actuellement assez prudent, si l'on consulte la première étape du développement. En faveur de son projet AXX, Airbus réunit confidentiellement les PDG de 13 clients potentiels en juin 1996 : Delta Airlines, Northwest Airlines, United Airlines, Air France, British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Lufthansa, All Nippon Airways, Cathay Pacific Airways, Japan Airlines, Japan Air System, Singapore Airlines ainsi que Qantas Airways[19]. À la fin de l'année 2014, les commandes fermes de ces compagnies ne comptaient que 82 exemplaires seulement répartis par les 5 clients, soit 25,9% (ainsi que 61 appareils de livraison, soit 40,1%).

Certes, à la suite de sa plus importante étude de marché[63], Airbus estima, en 2007, que la demande sur les appareils de plus de 400 places pourrait atteindre 1 300 appareils dans les 20 prochaines années[a 2]. En outre, dans les années 1980, le constructeur prévoyait mêmes 2 046 exemplaires durant 20 ans[64]. Toutefois, en octobre 2012, avec cinq ans de vols commerciaux, Airbus ne comptait que entre 650 et 700 appareils sur long terme[a 3]. Un spécialiste explique cette déception avec un changement de système : l'A380 fut conçu afin d'adapter au système de Hub and spoke[65] alors que les compagnies aériennes préfèrent actuellement les vols Point-to-Point en profitant des appareils de taille modeste[66].

Faute de nouvelle commande depuis le mois de février 2014, à la fin de l'année 2014, un des responsables suggéra la possibilité de la cession de production[67].

Lors de la conférence de presse annuelle tenue le 13 janvier 2015, le constructeur présenta finalement sa décision. La priorité est désormais donnée à de nouvelles commandes du modèle actuel [afin de maintenir la ligne de production]. Étant donné que l'A380 possède une plateforme relativement récente, Airbus conservera de futurs projets d'amélioration encore durant 20 ans, dont le lancement est prévu à l'avenir. Il s'agira d'une part l'A380neo, et d'autre part, du dit type -900[68]. Puis le 19 janvier 2015, le PDG Fabrice Brégier précisa encore ces décisions dans un entretien de la BFM Business [69].

De fait, Airbus améliora en mars 2015 l'aménagement de cet appareil, en ajoutant, sans dégrader le confort des passagers, 19 sièges supplémentaires qui assure plus de profit en comparaison de son concurrent[70]. Le réaménagement se continue. Le constructeur proposa le 14 avril 2015, cette fois-ci, la classe économie budget composée d'onze sièges par rangée et disponible à partir de 2017[71].

Quel qu'il en soit, Airbus lancera un nouveau type, à condition que plusieurs compagnies en acquièrent[72],[73].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

On peut observer les noms de clients, peints sur le fuselage de MSN004 (octobre 2013). Les commandes de Kingfisher Airlines et de Skymark Airlines furent cependant annulées, à la suite de leur difficulté financière. D'ailleurs, les compagnies Air Austral et Virgin Atlantic repoussent toujours leurs livraisons.

Le nombre total de commandes fermes reste à 317 à la fin du mois de décembre 2014. Cela représente une moyenne de 22 commandes par an sur 12 ans. Selon le document officiel à la suite de la conférence de presse annuelle tenue le 13 janvier 2015, l'année 2014 subit finalement 7 annulations.

En raison des délais de production puis de la suspension du programme fret, les 27 commandes de l'A380F ont soit été annulées soit converties en version passager. Vingt clients ont commandé des A380 dont un utilisateur privé (la compagnie de location ILFC a annulé ses 10 exemplaires le 8 mars 2011).

Les retards importants concernant son industrialisation, le mécontentement des clients sur les premiers exemplaires livrés, et la crise économique, ont profondément affecté le nombre de commandes des A380 en 2008 et 2009. En 2010, le retour de la confiance des compagnies aériennes et une brève amélioration du contexte économique ont permis à Airbus de retrouver un nombre de commandes de nouveau satisfaisant.

L'incident de la compagnie Qantas avec les moteurs Rolls-Royce en novembre 2010, qui conduit à la découverte de problèmes de microfissures sur les ailes, conjugué à la fragilité conjoncturelle de l'économie mondiale, entraînent de nouvelles difficultés pour Airbus. En 2011 et en 2012, le constructeur aéronautique européen reste en deçà de son objectif[74] de commandes et de livraisons supérieures à 30 exemplaires par an.

D'après une déclaration du gouverneur de la région du Kraï du Primorie Vladimir Miklouchevsky mentionnant le plus grand avion du monde le 20 mai 2015, il semble que deux appareils soient exploités par Transaero à partir de l'été 2015. Comme le premier appareil réservé à cette compagnie aérienne n'effectua pas encore son premier vol d'essai, il s'agirait de deux exemplaires construits et annulés en 2014. Le gouverneur précisait à la presse : « notre piste [de Vladivostok] peut l'accueillir »[75]. Au contraire, Fabrice Brégier exprima en juin à Miami qu'il semble que la compagnie doive repousser ses livraisons après 2015[76].

Commandes et livraisons par années

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011[77] 2012 2013 2014 2015 Total[78]
Commandes A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 32 19 9 42 13 0 317
A380-800F 7 10 10 -17 -10 0
A380 Prestige 1 -1[79] 0
Livraisons A380-800 1 12 10 18 26 30 25 30 13 165
A380 Prestige 0

Versions[modifier | modifier le code]

Production[modifier | modifier le code]

A380-800[modifier | modifier le code]

Vues techniques de l'A380-800.

Il s'agit de la version de base de l'A380, baptisée à l'origine A3XX-100. C'est cette version qui est entrée en service en 2007, et restera la seule livrée jusqu'à l'arrivée de nouvelles variantes prévues plus tardivement. Il en existe plusieurs sous-versions, dont l'A380-841 et l'A380-842 motorisées par des moteurs Rolls-Royce Trent 900 et l'A380-861 motorisée par des moteurs GE-PW GP-7200.

Long de 73 m pour une envergure de 79,8 m, l'A380-800 peut emporter 525 passagers ou 555 passagers selon la configuration standard (3 classes) choisie sur une distance maximale de 14 800 km. L'objectif est de permettre aux compagnies aériennes d'assurer, sur certaines lignes, une seule rotation au lieu de deux, avec notamment des Boeing 777. La plupart des compagnies clientes ont toutefois préféré diminuer le nombre de passagers au profit du confort.

En version charter, l'appareil est autorisé de transporter jusqu'à 853 passagers et 20 membres d'équipage, à la suite de vérification de l'évacuation, effectuée en Allemagne avant la certification.

Selon le constructeur, l'A380-800 consomme moins de 2,9 litres de carburant par passager aux 100 km, soit 30% moins que le B747-400. Airbus estime le coût d'exploitation par siège du B747-8I supérieur de 43% , celui du B777-300ER, de 30%, et même celui du futur B777-9X ayant une capacité de 400 sièges de 15%[80],[66].

ACJ380[modifier | modifier le code]

F-WXXL MSN002 sans réacteurs, à Toulouse le 23 décembre 2014. L'appareil aurait dû être livré en tant qu'A380-842, plus performant.

Adapté de l'A380-800, l'ACJ380 (Airbus Corporate Jet), appelé aussi « Flying Palace », est une version destinée à l'aviation d'affaire. Il s'agit du jet d'affaire le plus gros au monde et il visait un minimum de vingt clients haut de gamme, desquels une forte proportion au Moyen-Orient[81], dont la plupart de propriétaires possédaient des Boeing 747-400.

Le premier et un seul exemplaire fut vendu par Airbus, le , au prince Al-Walid ben Talal ben Abdelaziz Al Saoud, président de la Kingdom Holding Company[82] et devait être livré courant 2013. Si son coût final était estimé 368 millions de dollars environ, le contrat aurait profité d'une réduction, l'appareil proposé n'étant autre que l'un des trois A380 d'essai MSN002. À la suite de l'annulation en décembre 2014, l'appareil est désormais conservé, sans livraison[79].

D'ailleurs, le constructeur avait intentionnellement décidé, en 2009, de ne pas participer à l'appel gouvernemental en faveur du renouvellement des Air Force One américains, prévu en 2017[83]. Il est probable qu'Airbus ait ainsi évité un montant considérable de dépense sans réussite.

Projets[modifier | modifier le code]

A380-500[modifier | modifier le code]

A380 type neo[modifier | modifier le code]

Il manque toujours de renseignements sûrs et en détail. Ceux qui sont certains et officiels furent dénoncés au Royaume-Uni, pour la première fois, le 19 juillet 2015, dans un entretien de The Sunday Times[85]. Ceux que le PDG d'Airbus Fabrice Brégier précisait sont effectivement limités : simplement, type neo ; nécessité de mis en service entre 2020 et 2025 ; 3 milliard de dollars de coût de développement. Selon des spécialistes, il s'agirait de l'amélioration du réacteur (théoriquement selon la définition de neo, New Engine Option) et de l'aile, fabriqués au Royaume-Uni[86].

A380-900[modifier | modifier le code]

Il s'agit d'une variante proposée depuis longtemps, de laquelle le lancement aussi est toujours repoussé par le constructeur.

Avant que ne survienne la crise économique de 2008, de nombreuses compagnies dont Air France, Emirates, Virgin Atlantic[87], Cathay Pacific[88] et Qantas, ainsi que la compagnie ILFC[87] se sont montrées intéressées par une nouvelle version de l'A380 de plus grande capacité.

John Leahy, directeur commercial d'Airbus, avait à vrai dire confirmé en 2007 les plans pour une version allongée de l'A380-800, baptisée à l'origine A3XX-200 et qui est devenue depuis l'A380-900[87]. Cette version mesurerait 79,40 m de longueur contre 73 m pour l'A380-800 et aurait une capacité de 650 passagers en configuration standard et d'environ 900 à 1 000 en classe économique uniquement. L'objectif est de permettre aux compagnies aériennes de substituer sur certaines lignes une seule rotation à deux rotations assurées notamment par des Boeing 777-200.

Après l'annonce officielle du report du projet en mai 2010, Emirates avait confirmé son intérêt pour l'A380-900 en octobre 2010, mais aussi pour une version extrême baptisée A380-1000[89] déjà évoquée auparavant par Steven Udvar-Hazy, ancien président et fondateur d’ILFC. Si le projet de l'A380-900 était encore envisagé par Airbus, John Leahy précisa en octobre 2012 que la demande pour la version allongée est encore insuffisante pour la lancer et que le rendez-vous sera donné dans les dix prochaines années[a 4],[90].

Le programme de l'A380-900 ou de l'A380-900neo posséderait un avantage pour le constructeur européen, car il s'agit d'une catégorie que le B777X ne sera pas capable de réaliser[91]. Cependant, le coût de développement restera son obstacle. Un spécialiste à Paris, Yan Derocles, estimait en 2014 que la seule modification de moteur et de l'aile, à savoir version A380-800neo, coûterait 2 milliards d'euros et il faudrait quatre ans de développement[92]. En juin 2015, un autre estimait encore 2,5 milliards d'euros pour un seul client[66].

En juin 2015, Didier Evrard, qui réussit à respecter le calendrier de l'A350 et dorénavant directeur des programmes d'Airbus, résumait la particularité du projet de l'A380. Selon lui, afin de lancer un dérivé d'un Airbus, il faut normalement les deux étapes. D'abord, on doit analyser les paramètres clés sur le plan économique, à savoir les nombre de passagers, coût au passager ainsi que coût total de vol. Puis, il est nécessaire d'examiner les paramètres techniques, telles l'efficacité de réacteur, l'aérodynamique de l'appareil, les taille et densité de la cabine. Au regard de l'A380 :

« Les clients sont tous différents sur l'A380. Certains, qui ont opéré des appareils depuis le début, aspiraient à changer un peu leur cabine pour augmenter l'efficacité de l'A380. Car ils n'ont pas choisi de cabine totalement optimisée. Ces clients ne vont pas demander une version allongée. En revanche, d'autres clients, qui ont commandé plus d'A380 et qui ont plusieurs têtes de versions, souhaitent une version allongée comme elle était prévue initialement. Nous n'avons pas la décision mais la question d'une version allongée ou intermédiaire se pose[93]. »

Si, en juillet, Fabrice Brégier admit officiellement leur étude en faveur du type neo, il n'est pas certain qu'il s'agisse de l'A380-900neo.

A380-800R[modifier | modifier le code]

A380-800F[modifier | modifier le code]

Conception[modifier | modifier le code]

Nouveaux matériaux[modifier | modifier le code]

Appareil composé de plusieurs matériaux (MSN100 à Toulouse).

Alors que la majorité du fuselage est en aluminium, près de 25 % de la masse de l'appareil est composée de matériaux composites[100]. Des matrices organiques renforcées de fibres de carbone, de verre et de quartz sont utilisées à grande échelle dans les ailes, des sections du fuselage, la surface des ailes et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne avec un caisson central de voilure en fibre de carbone, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à deux tonnes[101]. Des thermoplastiques sont utilisés pour les dispositifs hypersustentateurs. Du glare (GLAss-REinforced fibre metal laminate) en fibres de verre et d'aluminium, 10 % moins dense que l'aluminium et plus résistant à la corrosion, est utilisé pour la partie supérieure du fuselage et pour les bords d'attaque de la dérive. Contrairement aux premiers matériaux composites, le glare peut être réparé en utilisant les techniques traditionnelles de réparation de l'aluminium[102]. De nouveaux alliages d'aluminium soudables ont été également employés ce qui a permis d'utiliser des techniques de soudage au laser pour assembler certaines pièces permettant ainsi de remplacer le rivetage traditionnel et de réaliser une économie de poids[103].

Avionique[modifier | modifier le code]

Cockpit sophistiqué (MSN004 prototype).
Celui du MSN001, version des vols d'essai.
Celui d'Air France MSN043, version optimisée, et équipé de head up display initialement développé pour l'avion de chasse.

L'A380 utilise une architecture avionique modulaire intégrée[104],[105] (AMI), utilisée initialement dans des avions de chasse tels que le F-22 Raptor et l'Eurofighter Typhoon et basée sur des logiciels COTS. L'AMI regroupe les logiciels applicatifs et permet de partager des ressources de calcul communes[106].

Le NSS (Network Server System - serveur de système en réseau), est la « colonne vertébrale » de l'architecture réseau de l'A380. Une partie du NSS est dédiée au domaine avionique. La seconde partie, séparée par une diode physique[réf. nécessaire], contient les informations et documents relatifs aux opérations de vol et est connectée au monde extérieur (échange sécurisé de données montantes et descendantes, plans de vols et aéroports, documentation technique numérique, système de divertissement de bord (IFE) et connexions sans fil).

De plus, deux nouvelles technologies en option sont proposées aux compagnies aériennes, afin d'améliorer la sécurité. D'une part, il s'agit de l'affichage de pilotage tête haute (HUD, Head up Display), équipement répandu dans les appareils militaires, et notamment efficace lors des phases de décollage et d'atterrissage. Développée par Thales, cette option est déjà mis en service depuis novembre 2009, par Air France. L'équipement est également installé dans les flottes de Korean Air et de China Southern Airlines[a 6]. D'autre part, ce sont les fonctions qui optimisent automatiquement le contrôle de l'appareil après l'atterrissage, à savoir BTV (Brake to Vacate (en)) ainsi que ROW/ROP (Runway Overrun Warning and Protection). Ces dernières sont conçues pour l'A350 mais peuvent aussi désormais équiper l'A380[a 7].

Commandes de vol[modifier | modifier le code]

L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques ou fly by wire introduites dans les années 1980 sur l'A320, et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5 000 psi (350 bars) au lieu de 3 000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant de nouveaux types d'actionneurs à puissance électrique ou EHA (Electro Hydrostatic Actuators) voire mixtes ou EBHA (Electrical Back-up Hydraulic Actuators). Les commandes de vol primaires de profondeur, d'aileron et de direction sont fabriquées en France par Goodrich.

Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX[a 8]. Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de trackballs dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus[a 9].

En tant que nouvelle génération, à partir de l'A380, les appareils d'Airbus s'équipent de huit grands écrans à cristaux liquides de 15 × 20 cm[107], au lieu de 6 écrans de 15 × 15 cm pour les A320/A330/A340[a 10].

Première classe d'Air France.

Aménagement de la cabine[modifier | modifier le code]

Classe économique d'Air France (MSN043).

La cabine de l'A380 est aménagée pour améliorer le confort des voyageurs : le bruit est réduit de 50 % par rapport au Boeing 747-400 et la pression de l'air est équivalente à une altitude de 1 520 m contre 2 440 m pour le 747-400. L'A380 dispose de 50 % de plus de surface et volume aménageable que le 747, ainsi que de plus grands hublots et compartiments bagages. Le nombre de sièges par rangée va de 4 en première classe à 11 en classe économique haute-densité. Alors que les largeurs de sièges en classes économie vont généralement de 41,5 à 52,3 cm, les sièges de l'A380 vont jusqu'à 48 cm de large avec 10 sièges par rangée.

Les deux ponts de l'A380 sont reliés par deux escaliers, un à l'avant et un à l'arrière de la cabine, et sont suffisamment larges pour permettre le passage de deux personnes en même temps. Cette disposition de la cabine permet des dispositions de sièges variées suivant le choix de la compagnie aérienne. L'appareil est certifié pour embarquer jusqu'à 853 passagers en configuration économique (classe économique ou charter). La configuration de base proposée par Airbus offre trois classes avec 525 (10 en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur). Le pont supérieur accueillera lui 76 passagers en classe affaires et 103 en économique. Les compagnies aériennes ont choisi des configurations allant de 407 passagers (Korean Air) à 652[108] (Transaero). À partir de MSN58, Singapore Airlines adopte un aménagement de 409 sièges[109],[a 11], équivalant de la capacité du Boeing 747-8, afin d'offrir aux passagers plus de confort, soit 1,3 fois plus d'espace[110]. Skymark Airlines avait conçu une configuration à 394 sièges[111] avant l'annulation de sa commande. À l'opposé, Air Austral avait prévu d'installer 818 passagers en une seule classe, mais à la suite de difficultés financières, le projet reste en suspens.

L'éclairage de la cabine, du cockpit et du pont cargo utilise des LED et peut être modifié pour créer différentes ambiances ou pour simuler le jour ou la nuit. L'extérieur de l'appareil est éclairé par des lampes à décharge à haute intensité.

Encore reste-t-il une difficulté technique. En comparaison d'autres appareils, l'A380 est un type trop difficile de réaménager sa cabine pour obtenir les clients en occasion. Si le constructeur trouve sa solution, certaines compagnies pourront accéder à cet appareil avec moins de coût d'acquisition[80],[112]. Quoi qu'il en soit, le marché de l'A380 en occasion est déjà envisagé[113].

La voilure[modifier | modifier le code]

Une voilure de MSN120, lors de l'assemblage final à Toulouse.

Les ailes de l'A380, les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne commercial[114], sont longues de 45 mètres[115]. Au point d'accroche à la carlingue (à l'emplanture), elles mesurent près de trois mètres d'épaisseur et 11 mètres de corde. Le débattement vertical en bout d'aile peut atteindre 6,80 mètres. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton, au Pays de Galles, inauguré en 1993.

L'empennage horizontal et la dérive sont construits par Airbus à Stade (Allemagne). La stabilisation en tangage artificielle (CAG) a permis de reculer le centre de gravité de l'appareil de 6 % de la corde moyenne et de réduire la surface de l'empennage horizontal de 25 % (122 au lieu de 162 m2)[116]. Le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (plans fixes et gouvernes).

L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Train d'atterrissage et pneumatiques[modifier | modifier le code]

Train avant de MSN095.
Train d'atterrissage central de MSN095.
Il faut 20 pneumatiques (ainsi qu'un train avant) afin d'endurer 577 tonnes de masse sans difficulté jusqu'au décollage. MSN009.

Lors de la conception de l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel à de nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 22 roues réparties sur 5 trains d'atterrissage, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est comparable[117].

Sur les vingt-deux roues, seules seize sont freinées par le système de freinage avec antiblocage de Messier-Bugatti piloté par une avionique Messier-Bugatti, les 2×4 roues des trains d'atterrissage des ailes et les 2×4 roues avant des trains d'atterrissage centraux qui sont composés de 2×6 roues. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrières des deux trains centraux qui sont articulées et non-freinées.

Le train principal est réalisé par Goodrich[118], en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonne supplémentaire sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Montréal par le premier fabricant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty[119]. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Un nouveau traitement de surface HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin[120] ou Bridgestone[121]. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l’avion.

Réacteur RB211 Trent 970B-84
(4 x 348,31 kN[easa 3] pour l'A380-841).

Motorisation[modifier | modifier le code]

Réacteur GP7270
(4 x 332,44 kN[easa 4] pour l'A380-861).

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs : Rolls-Royce Trent 900 pour les A380-841, A380-842, A380-843F et GP7200 pour les A380-861 et A380-863F. Le Trent 900, fabriqué par Rolls-Royce plc à Derby en Angleterre, est une version dérivée du Trent 800 incorporant des éléments du Trent 500 et du Trent 8104[122]. Le GP7000, fabriqué par Engine Alliance, dérive du GE90 et du PW4000[123]. Ces deux réacteurs sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) lors de croisière, et 340 kN au cas où la version cargo (A380-800F) serait relancée. Toutefois, Airbus ne mentionne formellement plus cette dernière depuis quelques années, sans trouver aucun client. Plus de puissance est disponible quand l'appareil décolle, durant quelques minutes. Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante. Seuls les deux moteurs intérieurs sont équipés d'inverseurs de poussée[124].

La réduction du bruit était une des principales contraintes à respecter et a grandement influencé la conception des réacteurs[125],[126]. Les deux versions des moteurs devraient générer deux fois moins de bruit[127] que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer autour de 15 % de carburant en moins[128],[129],[130], permettant à l'A380 de respecter les limites QC/2 au départ et QC/0.5 à l'arrivée d'après le Quota Count system fixé par l'aéroport de Londres Heathrow, qui deviendra une destination privilégiée de l'appareil[12].

Le diamètre des entrées d'air des réacteurs de l'A380 est de 3,16 mètres pour le GP7270 et de 2,94 mètres pour le Trent 900.

Le 17 avril 2015, Emirates signa brutalement à Londres un contrat important en faveur des réacteurs de Rolls Royce, au regard de ses derniers 50 exemplaires. Même les spécialistes ignorent sa raison réelle, soit une amélioration technique, soit une sélection stratégique telle la préparation pour l'A380 neo, soit une raison politique[131].

Intégration aux infrastructures existantes et régulations[modifier | modifier le code]

Aménagement au sol[modifier | modifier le code]

Les aéroports desservis par l'A380 ont besoin de terminaux adaptés. Le MSN004 à Francfort en mars 2007, pour la vérification de fonctionnement.

Les travaux à réaliser par les aéroports concernent principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.

De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l'A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l'appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 22 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d'un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est similaire aux autres gros porteurs. Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l'aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge[132].

D'après son envergure, la FAA américaine classe l'A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le Boeing 747[133]. La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation[134],[135]. Depuis le début, Airbus affirme que l'A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l'EASA se sont mises d'accord pour laisser l'appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions[136].

L'A380 a été conçu pour pouvoir se loger dans un carré de 80 m de côté[137] et peut atterrir ou décoller de n'importe quelle piste qui puisse accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d'aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-côtés des pistes et voies peuvent nécessiter d'être pavés afin d'éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l'axe central de l'appareil. Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l'appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d'utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts[138]. Pour cette raison, Lufthansa ne peut pas inaugurer ses vols vers l'aéroport de Mumbai qui ne possède qu'une seule porte en faveur de l'A380. En effet, Emirates occupe actuellement cette porte à l'heure où Lufthansa préfère. Il lui faudra attendre jusqu'en octobre 2015[139].

L'obligation d'adapter les infrastructures aéroportuaires entraîne surtout des contraintes lorsqu'un A380 est dérouté. Ainsi, le 12 août 2010, un Airbus A 380 de la compagnie australienne Qantas, qui avait été forcé d'atterrir sur l’aéroport de la Tontouta en Nouvelle-Calédonie après avoir été dérouté entre Los Angeles et Sydney en raison du mauvais temps, a bloqué l'aéroport pendant deux heures car il était incapable de négocier son demi-tour en bout de piste et a dû en définitive être remorqué[140].

Turbulences de sillage[modifier | modifier le code]

Le 10 novembre 2005, l'ICAO décide, pour des raisons de sécurité, d'augmenter les distances minimales pour les appareils suivant un A380. Elle crée une catégorie « Super lourd »[141]. Cette décision, prise à partir de modèles aérodynamiques théoriques, tient compte du fait que l'A380, plus lourd que le 747, déplace un volume d'air plus important et par conséquent créé des turbulences de sillage 14 % plus importantes en croisière et 9 % en approche vis-à-vis d'un 747-400[142]. La nouvelle politique temporaire ainsi appliquée à l'A380 impose que tout appareil suivant un A380 à l'atterrissage doit respecter une distance minimale de sécurité de 10 NM (18,5 km) ; alors que pour un appareil de type 747 la distance minimale est de 4 NM pour un appareil « lourd » à 6 NM pour un appareil « léger » (type Cessna). De même en vol de croisière, la distance est portée de 5 à 15 NM, et au décollage la durée d'attente pour appareil suivant un A380 est de 2 à 3 minutes[142].

Cette décision est un coup dur pour Airbus qui comptait utiliser l'argument du désengorgement des aéroports pour vendre son appareil. En effet l'avantage de l'augmentation du nombre de passagers transportés, et qui permettrait de diminuer le nombre d'appareils à faire décoller, est réduit à néant et devient même un inconvénient au vu de la diminution des cadences au décollage et à l'atterrissage induite par ces règles. L'avionneur décide alors d'approfondir sa campagne de test entamée en 2003[143] afin de récolter plus de données pour prouver à l'ICAO que ces marges de sécurité sont trop importantes et que son « Super Jumbo » ne produit pas plus d'effets qu’un 747 aux distances de la catégorie « lourd ».

Sous le contrôle de l'Airbus A380 Wake Vortex Steering Group, composé de membres de la Federal Aviation Administration américaine (FAA), de la European Joint Aviation Authorities (JAA), d'Eurocontrol et d'Airbus, différents essais sont menés sur une période de trois ans pour mesurer les effets de l'A380 sur le vol d'appareils de différentes tailles et dans différentes situations. Ces essais impliquent sur la durée deux A380, un A318 et un A340-600 d'Airbus, un 747-400 de Lufthansa et un 777 d'Air France ainsi qu'un Falcon 20 du DLR équipé d'un LIDAR[143]. En tout 308 heures d'essais sont nécessaires et le résultat des essais est révélé en septembre 2006.

Phénomène de turbulence de sillage d'un A340 avant l'atterrissage (simulation par ordinateur).

En fin de compte, les essais ont révélé que l'A380 pouvait conserver en vol de croisière les mêmes ségrégations qu'un 747. Par contre, en phase d'approche, les distances sont légèrement augmentées par rapport aux valeurs de l'ICAO : +2 NM pour un appareil de la catégorie « lourd » (6 NM), +3 NM pour la catégorie « moyenne » (8 NM) (type A320) et +4 NM pour un appareil « léger » (10 NM) ; dans le cas d'un A380 en suivant un autre, la distance reste de 4 NM[141],[144]. De même, au décollage, un appareil « lourd » doit attendre 2 minutes après le décollage d'un A380 et 3 minutes pour des appareils « moyen » et « léger », l'A380 n'ayant pas à subir ces contraintes[144].

Ces essais permirent de collecter un grand nombre de données sur les turbulences de sillage et, par la suite, tous les nouveaux appareils devront effectuer ce type d'essais[141].

Certains virent dans ces règles particulières appliquées à l'A380 un nouvel effet du protectionnisme américain, comme à l'époque du Concorde. Cependant, ces mêmes mesures furent appliquées par la suite aux 787 et 747-800 de Boeing[145].

Carburant alternatif[modifier | modifier le code]

Le , Airbus teste en conditions réelles à bord d'un Airbus A380 l'utilisation du GTL en tant que carburant (mélangé avec 60 % de kérosène) pour l'un des quatre réacteurs de l'avion. Ce test s'avère possible car chacun des moteurs possède son propre réservoir.

Production[modifier | modifier le code]

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées[146], elles-mêmes regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni, l'assemblage final étant effectué à Toulouse.

Les sites de production[modifier | modifier le code]

Site de l'assemblage final, usine Jean-Luc Lagardère à Toulouse.
Transport des pièces de l'A380 jusqu'à la chaîne d'assemblage final à Toulouse A actualiser (liaison aérienne entre Méaulte et Saint-Nazaire)
Un A380 arrive à Hambourg-Finkenwerder avant peinture, aménagement commercial et livraison. Désormais, l'A380 assemblé s'y rend dès son premier vol d'essai sans retourner à Toulouse, à moins de difficultés techniques.

L'Allemagne fournit le fuselage et l'empennage vertical dans des usines à Laupheim, Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg. Buxtehude construit le système d'intercommunication de la cabine qui comprend le système d'intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (Passenger Service Channel), l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets. Le site de Nordenham est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus[147] et fabrique les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. L'usine de Stade fabrique l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380[148]. Les équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance sont fabriqués à Brême qui dispose aussi d'équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration. Le site Airbus de Laupheim, précédemment Aircabin, est spécialisé dans le développement et la production des intérieurs de cabine, des panneaux de soute, des compartiments de repos pour l'équipage et des canalisations d'air. Le site est également maître d'œuvre de l'habillage de cabine de l'A380. L'aéroport de Hambourg-Finkenwerder accueille l'aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et assure la livraison aux clients d'Europe et du Moyen-Orient[149].

Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l'empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l'A380[150]. La plus importante usine se trouve à Getafe et est chargée de l'assemblage et du montage de l'empennage horizontal, du développement et de la production de matériaux composites et fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage et la dérive. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal. L'usine de Puerto Real produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral et réalise les essais fonctionnels de l'empennage horizontal. Spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, le site d'Illescas réalise les fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.

Les trois principales usines françaises sont situées à Bouguenais, Saint-Nazaire et Méaulte et l'assemblage final des A380 se fait à Toulouse[151],[152]. L'usine de Méaulte produit les sections, du nez jusqu'aux portes avant, de l'A380 mais également les logements de train d'atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit[153]. Le site nantais accueille la fabrication et l'assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380 ainsi que la fabrication des ailerons, les entrées d'air des nacelles et le radôme d'une hauteur de 2,60 m[154]. L'usine de Saint-Nazaire est spécialisée dans l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380, dans l'installation et les tests du fuselage ainsi que l'installation et les essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d'air, le système carburant et la génération électrique. Toulouse accueille la chaîne d'assemblage finale de l'A380. La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux[155] ainsi que l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m2 de bureau ainsi que trois postes d'assemblages, trois postes d'essai et trois postes de chantier de l'A380[156].

Au Royaume-Uni, les deux principaux sites sont situés à Filton et à Broughton. Ils conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380[157]. L'usine de Broughton est spécialisée dans la construction des ailes ainsi que dans l'équipement des trains d'atterrissage et des systèmes carburant[158].

À la différence d'autres appareils d'Airbus, l'A300B4-608ST ne transporte que certaines dérives de l'A380 comme l'empennage, en raison de sa grande taille. L'empennage en plastique à renfort fibre de carbone (donc déjà en couleurs) de MSN041, arrivé à Toulouse à bord d'un A300B4-608ST[159].

Les bords d'attaque ainsi que leur système de dégivrage, ainsi que la partie supérieure avant (Upper Nose Unit) sont fabriqués en Belgique par la société Sonaca dans son usine de Gosselies (Charleroi). Au total, plusieurs dizaines d'entreprises belges participent à la fabrication de l'Airbus, notamment à la production du plancher renforcé du fuselage au niveau du train principal d'atterrissage.

Le transport des pièces[modifier | modifier le code]

Tronçons passant à Bordeaux.

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport de Toulouse-Blagnac en France ou à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille mais avec les dimensions de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges et camions.

Convoi exceptionnel des éléments de l'A380 sur l'IGG à Eauze. Tous les moyens de transport sont mis en oeuvre.

Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés. Les tronçons avants, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.

Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.

L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit pas le moyen de transport principal, est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse. Quant au cockpit, il était initialement transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarquait sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire, mais depuis 2007, le transport par Beluga est direct entre l'aéroport Albert-Picardie et Saint-Nazaire.

Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu'à Saint-Nazaire[153]. Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par trois navires rouliers spécialement construits en Chine (chantiers Jinling Shipyard de Nanjin) et à Singapour (chantiers ST Marine) et armés par Louis Dreyfus Armateurs et Leif Höegh : le Ville de Bordeaux (2004), le City of Hamburg (janvier 2009) et le Ciudad de Cadiz (avril 2009).

Avant la mise en service de ses sisterships, le Ville de Bordeaux effectuait seul les rotations vers les différents sites de rassemblement : allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Les tronçons avant et arrière de l'A380 sont embarqués au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn où le navire vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments qui seront assemblés sur place pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde. À la suite de l'amélioration des routes en octobre 2014, ce transport exceptionnel vers Toulouse ne dure que deux nuits au lieu de trois nuits auparavant. Au début du mois de mai 2015, le convoi exceptionnel comptait 206 depuis le lancement du programme[160].

Particularité des livraisons[modifier | modifier le code]

Céremonie de livraison, le 24 mai 2011 à Toulouse[161], une semaine avant le vol de livraison de HL7611 MSN035.

Une fois l'aménagement de cabine terminé à Hambourg, la livraison y est normalement effectuée. Cependant, les longueurs des pistes de cet aéroport, très proche de la ville de Hambourg, ne sont que de 3 183 m ou 2 935 m ce qui suivant la direction du vent peut l'empêcher l'A380 de décoller à sa masse maximale au décollage. Le client étant responsable de l'appareil dès sa livraison légale, y compris le vol de livraison, certains doivent en conséquence se faire livrer leurs appareils à Toulouse, afin de s'éviter une escale supplémentaire.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Comparaison des plans de coupe de l'A380 et du Boeing 747.
L'A380 comparé à d'autres avions :
Comparaison entre l'A380 et divers véhicules.
Version A380-800[162],[163]
Équipage Deux
Capacité standard 525 sièges
(en 3 classes)
Capacité maximale 853 sièges
(autorisés selon la règle de l'évacuation : 315 sièges en haut et 538 en bas)[easa 5]
Capacité cargo 38 LD3
Longueur 72,72 m
Envergure 79,75 m
Hauteur 24,09 m
Empattement 31,88 m
Largeur du fuselage 7,14 m
Largeur de la cabine du pont principal 6,54 m
Largeur de la cabine du pont supérieur 5,80 m
Surface portante 845 m2
Masse à vide 270 t
Masse maximale au parking 492 - 577 tonnes[easa 6]
Masse maximale au décollage 490 - 575 tonnes[easa 6]
Masse maximale à l'atterrissage 386 - 395 tonnes[easa 6]
Masse maximale hors carburant 361 - 373 tonnes[easa 6]
Charge utile maximale au décollage 102 t
Vitesse de croisière Mach 0,85 soit 910 km/h
Vitesse de croisière maximale Mach 0,89 soit 950 km/h
Distance de décollage 2 750 m
Distance franchissable 15 400 km
Plafond 13 115 m
Carburant 258,6 t[easa 7]
Consommation 2,9 litres / 100 km / passager[80]
Réacteur x 4 RB211 Trent 970B-84/972B-84 (A380-841 et -842)[easa 3]
GP7270 (-861)[easa 4]
Poussée x 4
(autorisée au décollage jusqu'à 5 minutes)
348,31 kN (970B-84) ou 356,81 kN (972B-84)[easa 3]
332,44 kN[easa 4]

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Depuis sa mise en service, l'A380 a subi peu d'incidents, sans perte d'appareil.

  • Vol 32 Qantas : le 4 novembre 2010, le vol Qantas 32 entre Londres et Sydney, avec escale à Singapour, a été contraint de retourner à l'aéroport de Singapour après une panne moteur au-dessus de l'île de Batam. La panne a été causée par l'explosion non contenue de la turbine du réacteur no 2 et occasionnant de nombreux dégâts structuraux à l'aile, au système électrique et hydraulique. L'accident n'a blessé aucun passager de l'appareil mais deux personnes ont été légèrement blessées par des débris du moteur sur l’île de Batam. L'enquête menée par l'Australian Transport Safety Bureau a déterminé que cet incident avait été provoqué par le frottement d'un composant mal placé contre la paroi d'un tuyau[164]. Après des réparations estimées à 139 millions de dollars australiens, l'appareil a été remis en service le 22 avril 2012.
  • Vol 346 Air France : le 19 janvier 2012, le vol AF346 entre Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) et Montréal-Pierre-Elliott-Trudeau (YUL) a été contraint de faire demi-tour au-dessus de l'Atlantique suite à un incendie électrique localisé dans une armoire du pont inférieur. Cet incident a causé l'arrêt du système de divertissement ainsi que des fours. L'appareil s'est posé sans encombres à Paris avec le service d'incendie de l'aéroport en escorte jusqu'à la porte du terminal.
  • Le 11 avril 2011 le vol Air France au départ de l'aéroport John F. Kennedy de New York a percuté sur le taxiway un Canadair CRJ700 de la compagnie Comair en provenance de Boston. L'aile gauche de l'A380 a accroché l’empennage du CRJ700 le faisant tourner sur 90°[165],[166].

Sources[modifier | modifier le code]

L'usine de Toulouse avant l'inauguration du musée Aeroscopia dont le tarmac était conçu pour 12 A380. On peut voir sur cette photo :
- 3 A380 assemblés attendant leur aménagement à Hambourg ;
- Le MSN002 conservé sans moteurs ;
- 4 avions historiques dont le Concorde MSN201.
Airbus Industries - Site Lagardère - Find the Concorde ! (10443659943).jpg

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  1. p. 14 ; 315 en haut et 538 en bas
  2. a et b p.  5
  3. a, b et c p.  9
  4. a, b et c p.  11
  5. p.  14
  6. a, b, c et d p.  12
  7. p. 13 ; 259 471 kg - 869 kg (indisponible)
  • Air & Cosmos no 2330, le 12 octobre 2012, Airbus A380, La star du ciel - Les cinq ans de l'A380
  1. p. 18-19
  2. p. 24
  3. p. 24
  4. p. 26
  5. p.
  6. p. 36 ; de plus, Qatar Airways et Skymark aussi ont décidé de l’équiper dans leurs appareils.
  7. p. 36-37
  8. p. 35 ; grâce à cet AFDX ou IMA (Integrated Modular Avionics), près de 50 % de modules de calculateurs furent réduits.
  9. p. 34-35 ; ces dispositifs KCCU (Keyboard Cursor Control Unit) sont désormais adoptés par ses concurrents dont Boeing.
  10. p. 34 ; depuis les A310/A300B4-600, les appareils d'Airbus s'équipent toujours 6 écrans de cette taille. Mais ces premiers n'avaient pas de calculateur digital concernant les moteurs, en raison de la transition. Les écrans à cristaux furent adoptés, dès les A340-313E/500/600. Donc, les écrans de l'A380 sont ceux de la 4e génération.
  11. p. 16

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

9V-SKA A380-841 MSN003
livraison : le 15 octobre 2007.
A6-EDA A380-861 MSN011
livraison : le 28 juillet 2008.
VH-OQA A380-842 MSN014
livraison : le 19 septembre 2008.
F-HPJA A380-861 MSN033
livraison : le 30 octobre 2009.
D-AIMA A380-841 MSN038
livraison : le 19 mai 2010.
HL7611 A380-861 MSN035
livraison : le 31 mai 2011.
B-6136 A380-841 MSN031
livraison : le 12 octobre 2011.
9M-MNA A380-841 MSN078
livraison : le 29 mai 2012.
HS-TUA A380-841 MSN087
livraison : le 27 septembre 2012.
G-XLEA A380-841 MSN095
livraison : le 4 juillet 2013.
HL7625 A380-841 MSN152
livraison : le 28 mai 2014.
A7-APA A380-861 MSN137
livraison : le 15 septembre 2014.
A6-APA A380-861 MSN166
livraison : le 16 décembre 2014.
F-WWSL A380-861 MSN162
annulé.
  1. a et b (en) Sizing up the Airbus A380 double-decker, Reuters, 12 novembre 2007
  2. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2015/
  3. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family
  4. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/amedeo-firms-up-order-for-20-a380s
  5. (en) A380, world’s largest commercial aircraft, successfully takes to the skies , Airbus, 27 avril 2005
  6. (fr) Airbus livre son premier A380 à Singapore Airlines. Un nouveau chapitre dans l'histoire de l'aviation, EADS, 15 octobre 2007
  7. « Airbus livre son 100ème A380 à Malaysia Airlines », Le journal de l'aviation
  8. (fr) A380, l’œil du designer, L'Express, 15 octobre 2007
  9. (en) Aircraft families: A380 specifications, Airbus
  10. http://www.air-journal.fr/2014-09-29-qantas-airways-le-plus-gros-avion-sur-le-vol-le-plus-long-5116468.html
  11. (en) The giant on the runway, The Economist, 11 octobre 2007
  12. a, b et c (en) Guy Norris, Mark Wagner, Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century, Zenith Press, ISBN 978-0-7603-2218-5
  13. a et b (fr) La guerre secrète de l'A3XX - 2/5, L'Express, 29 juin 2000
  14. (en) Very Large Commercial Transport Study Completed, Boeing, 10 juillet 1995
  15. a et b (en) How To Build A Really, Really, Really Big Plane?, CNN, 5 mars 2001
  16. L'A380 a du plomb dans l'aile
  17. a, b et c (en) Boeing Outlines the "Value" of its 747 Plans, Boeing, 2 septembre 1996
  18. http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=2&page=2
  19. a, b et c (fr) [1] 26 juin 1996 : A380, naissance d'un géant en pays cathare] La Tribune, le 25 juillet 2013 ; il s'agissait des Air France, British Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Lufthansa en Europe, Delta Air Lines, Northwest Airlines, United Airlines aux États-Unis, Qantas en Océanie, ainsi qu'All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Airlines, Japan Air System et Singapore Airlines en Asie.
  20. (fr) La guerre secrète de l'A3XX - 3/5, L'Express, 29 juin 2000
  21. (fr) Le plus gros avion de ligne jamais construit, l'A380, présenté officiellement le 18 janvier, Le Nouvel Observateur, 14 janvier 2005
  22. (fr) Les ailes volantes : une solution pour améliorer le trafic aérien de demain, ONERA, 5 avril 2006
  23. (en) A380 launch official - EADS welcomes the decision of Airbus supervisory board, EADS, 19 décembre 2000
  24. (en) Airbus in 2000: Record turnover and deliveries while achieving A380 launch, EADS, 29 janvier 2001
  25. (en) The A380 enters production, Airbus, 23 janvier 2002
  26. (fr) Double jeu pour un gros porteur, L'Expansion, 16 juin 1994
  27. (fr) Rapport Annuel et Document de Référence 2003, EADS
  28. Les nouveaux retards de l'A380 coûteront 4,8 milliards d'euros à Airbus d'ici à 2010 - La Tribune.fr
  29. (fr) Présentation officielle de l’A380, EADS, 17 janvier 2005
  30. (fr) Airbus A380 : Jacques Chirac et Jean-Pierre Raffarin saluent une grande réussite européenne, Hôtel Matignon, 18 janvier 2005
  31. (fr) Le premier essai en vol de l'A380 attendu mercredi, Le Nouvel Observateur, 25 avril 2005
  32. Bernard Mansuy (AAAF), « Les essais en vol de l’A380 », compte-rendu d'une conférence de Jacques Rosay, donnée le 15 mai 2008 à l’aéroport Nice Côte d’Azur, publiée dans la Lettre AAAF du groupe Côte d'Azur, no 170, octobre 2008 [archive-host.com lire en ligne] [PDF]
  33. a et b (fr) L'A380, le plus gros avion commercial au monde, décolle pour son premier vol, EADS, 27 avril 2005
  34. (en) Superjumbo Has Fuel Economy Of A Diesel Car, UK Alumni Network, 28 juin 2005
  35. a, b et c (en) A380 powers on through flight-test, Flight Global, 20 décembre 2005
  36. (fr) Vol d'essai de l'A380, La Dépêche, 28 avril 2005
  37. (fr) Airbus A380 : des milliers d'heures d'essais, Le Figaro, 24 avril 2006
  38. (en) Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture, Flight International, 23 mai 2006
  39. (fr), le seul incident a deplorer étant une jambe cassée. Essai d’évacuation de l’A380 réussi, EADS, 26 mars 2006
  40. (fr) Les autorités approuvent les essais réussis d'évacuation A380, EADS, 29 mars 2006
  41. (fr) L'Airbus A380 décolle de Toulouse pour son premier vol passagers, EADS, 4 septembre 2006
  42. (fr) L'A380 doté de réacteurs Engine Alliance décolle pour son premier vol, EADS, 25 août 2006
  43. (fr) Salon du Bourget - Statistiques 2003/2005, Salon du Bourget
  44. (en) A380 Wraps Up Technical Route Proving After A Final Trip Over Both Poles, EADS, 30 novembre 2006
  45. (fr) L’Airbus A380 obtient la certification de type de l’AESA et de la FAA, EADS, 12 décembre 2006
  46. a, b et c (fr) Airbus, la revanche de Hambourg, Le Figaro, 11 mars 2008
  47. (fr) Centre d'excellence électrique : programme A380, EADS [PDF]
  48. Tempête Xynthia, déboires A380 : quel rapport ?
  49. (fr) A380, quand la CAO s'emmêle, L'Usine nouvelle
  50. (fr), L’A380 entravé, Streiff déterminé, Aérocontact, 4 octobre 2006
  51. http://charts.navigraph.com/apt/HAAB.html
  52. a et b (fr) Nouveau retard d'un an pour l'Airbus A380, Le Devoir, 4 octobre 2006
  53. (fr) Airbus a livré son premier A380 à Toulouse, Le Nouvel Observateur, 6 février 2008
  54. (fr) Airbus réduit sa cadence de livraison de l'A380, Le Point, 6 mai 2009
  55. (fr) EADS révise fortement à la baisse la rentabilité de l'A380, La Tribune, 20 octobre 2006
  56. (fr) Emirates a reçu 110 millions de dollars pour le retard de l'A380, La Tribune, 30 avril 2008
  57. Power8 prépare la voie pour un "Nouvel Airbus"
  58. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/04/12/97002-20150412FILWWW00200-l-a380-rentable-cette-annee-pour-airbus.php
  59. http://www.ladepeche.fr/article/2007/10/24/109752-a380-champagne-et-caviar-pour-le-premier-vol.html
  60. (en) SIA's Chew: A380 pleases, Virgin Atlantic disappoints, ATW Online, 13 décembre 2007
  61. (en) Airbus test flies first A380 for Emirates Airline, Flight Global, 6 septembre 2007
  62. « A380, la star du ciel », Air et Cosmos, vol. Tous les avions civils du monde, no Hors-série,‎ , p. 10 (ISSN 1240-3113)
  63. (en) EADS: the A380 Debate, Morgan Stanley, 5 septembre 2006 [PDF]
  64. Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, p. 153, Norden Publishing House ltd., 1991 : « 1990 - 1994 : 346 appareils, 1995 - 1999 : 482, 2000 - 2004 : 557 ainsi que 2005 - 2009 : 661 (Europe : 430, Amérique du Nord : 581, Asie/Pacifique : 946, reste du monde : 89), au total 2046, selon Airbus. »
  65. Ce système se développa aux États-Unis, à la suite de Airline Deregulation Act adopté en 1978. Par conséquent, les compagnies issues des réseaux de vols domestiques, comme American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, connurent leur succès alors que les compagnies sans Hub and spoke, telles Pan American World Airways, Trans World Airlines, disparurent.
  66. a, b et c http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-a380-la-difficile-equation.N338470 le 26 juin 2015
  67. Le responsable de la finance de ce programme suggéra le 10 décembre 2014 à Londres qu'il ne demeure que deux possibilités : suspension de nouveaux modèles ou développement d'une nouvelle version telle celle de Neo qu'Emirates souhaite. Mais il fallait que le groupe ait « une base de clientèle convaincante. ». La première n'est dorénavant plus un tabou (http://www.tdg.ch/economie/airbus-a380-toujours-plomb-laile/story/28285856).
  68. a et b (en)http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-in-2014-and-beyond-delivering-on-commitments-preparing-the-future
  69. [voir en ligne]
  70. http://www.usinenouvelle.com/article/exclusif-airbus-revoit-la-configuration-de-l-a380-pour-le-rendre-plus-rentable-pour-les-compagnies.N320141
  71. http://www.air-journal.fr/2015-04-15-airbus-a380-onze-de-front-en-economie-cest-pour-2017-5142743.html
  72. http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-n-exclut-pas-de-relever-encore-la-cadence-de-l-a320-1036952.php : « Il y a une compagnie aérienne du Proche-Orient qui a proposé que nous le fassions ; nous n'allons pas construire un appareil pour une seule compagnie même si elle en achète beaucoup. » En effet, cette compagnie, Emirates, annula 20 A340-600 en 2006 ainsi que 70 A350 en 2014.
  73. Le programme de remotorisation de l'A380 est complètement différent de ceux de l'A320neo et de l'A330neo. Il faut d'immenses investissements gouvernementaux européens pour l'amélioration de l'A380, en raison de son coût. Il n'est pourtant pas juste qu'ils en dépensent de sorte que les compagnies de Golf tuent celle de l'Europe, avec l'A380 amélioré. (Cela serait leur véritable objectif : les gouvernements européens dépensent au lieu de ceux d'Arabes, afin d'affaiblir les compagnies aériennes européennes.) Au contraire, le soutien en faveur du programme de l'A350XWB est effectivement justifié. Il faut qu'Airbus développe de nouveaux appareils dont ont besoin les compagnies aériennes européennes et le reste.
  74. L'objectif de vente des A380 en 2012 sera difficile à atteindre
  75. http://airinfo.org/2015/05/26/transaero-l-a380-a-new-york-et-vladivostok-des-cet-ete/ Air Info, 26 mai 2015
  76. (en)http://www.ch-aviation.com/portal/news/38103-russias-transaero-likely-to-defer-a380-deliveries-airbus le 15 juin 2015
  77. Airbus : 1378 commandes à fin novembre - Le Figaro, 06 décembre 2011
  78. ORDERS & DELIVERIES VIEWER - site officiel d'Airbus, 21 décembre 2014
  79. a et b http://www.boursier.com/actions/actualites/news/airbus-le-palace-volant-a380-attendra-614944.html
  80. a, b et c http://www.lefigaro.fr/societes/2015/04/27/20005-20150427ARTFIG00007-airbus-fete-les-10-ans-de-l-a380-et-envisage-de-nouveaux-developpements.php le Figaro, le 27 avril 2015
  81. Un prince saoudien s'offre un A380, Challenges, 12 novembre 2007
  82. (fr) Alwaleed bin Talal bin Abdulaziz Alsaud acquiert le premier A380 Flying Palace, Boursorama, 12 novembre 2007
  83. http://www.opex360.com/2009/02/03/le-prochain-air-force-one-ne-sera-pas-un-airbus
  84. http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=2&page=3
  85. (en)http://www.thesundaytimes.co.uk/sto/business/article1582679.ece le 19 juillet 2015
  86. http://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/021216613550-airbus-fait-un-pas-de-plus-vers-le-lancement-dun-a380-neo-1138367.php le 20 juillet 2015
  87. a, b, c et d (fr) Les compagnies aériennes pour un Airbus A380 à 1000 sièges, Le Figaro, 21 novembre 2007
  88. (en) Cathay Pacific to wait on next-generation planes, Reuters, 30 octobre 2007
  89. (de) Emirates plant zweite tägliche Hamburg-Verbindung, aero.de, 22 octobre 2010
  90. [2]
  91. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150119tribaeb7952f3/airbus-le-casse-tete-de-la-remotorisation-de-l-a380.html La Tribune, le 19 janvier 2015).
  92. (en)http://www.seattletimes.com/business/with-no-new-orders-for-huge-a380-airbus-raises-prospect-of-ditching-jet/
  93. http://objectifnews.latribune.fr/entreprises/business/2015-06-18/didier-evrard-airbus-la-decision-d-augmenter-encore-les-cadences-sera-prise-cette-annee.html le 18 juin 2015
  94. a, b et c (en) Airbus A380-800F Wide-Bodied Freighter, Aerospace Technology
  95. (fr) Airbus A380F, EADS
  96. (fr) FedEx confirme sa commande de dix A380 et devient le huitième client a commander ferme le superjumbo, EADS, 16 juillet 2002
  97. (fr) Trop long pour FedEx, Radio Canada, 7 novembre 2006
  98. (fr) UPS commande 10 avions-cargos Airbus A380, UPS, 10 janvier 2005
  99. (en) UPS to Cancel A380 Order, UPS, 2 mars 2007
  100. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
  101. (fr) Régime haute technologie contre kilos en trop, Le Temps, 24 juillet 2001
  102. (en) Airbus A380 Superjumbo, Aerospace-Technology.com
  103. (en) Laser Beam Welding, Fraunhofer Society Material and Beam Technology, Dresde, Allemagne, 1er janvier 2005 [PDF]
  104. (fr) L'avionique de l'A380 : nouvelle et fonctionnelle ! Présentation dynamique de la planche de bord au Bourget, Thalès, 17 juin 2003
  105. (fr) L'architecture avionique de l'A380, Annales des Mines, novembre 2005 [PDF]
  106. (fr) Des solutions innovantes : une avionique modulaire intégrée, Messier-Bugatti
  107. « A380, la star du ciel », Air et Cosmos, vol. Tous les avions civils du monde, no Hors-série,‎ , p. 9 (ISSN 1240-3113)
  108. http://www.journal-aviation.com/actualites/24609-l-a380-de-transaero-aura-652-sieges article du 21 octobre 2013
  109. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20110523trib000623540/singapore-airlines-retire-des-sieges-a-ses-a380.html
  110. « Le nouvel A380 de Korean Air vous offre 1,3 fois plus d'espace (publicité de la compagnie, Le Figaro, le 5 novembre 2012, p. 5). »
  111. http://www.bloomberg.com/news/2010-11-12/skymark-may-order-15-a380s-in-international-expansion-update1-.html
  112. http://www.journal-aviation.com/actualites/29924-airbus-confiant-dans-la-valeur-residuelle-des-premiers-a380-remis-sur-le-marche le Journal de l'Aviation, le 1er juin 2015
  113. (en)http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-07/used-a380-superjumbos-pose-fresh-threat-to-airbus-s-sales-drive Bloomberg, le 7 juin 2015.
  114. (fr) Inauguration de la plus grande usine du Royaume-Uni à Airbus, Broughton, EADS
  115. Airbus A380 celebrates major wing manufacturing milestone, Airbus
  116. Air et Cosmos Hors série A380
  117. (en) A380: A solution for airports, Airbus [PDF]
  118. (en) Goodrich Selected to Supply Landing Gear for the Airbus A380 Article sur le site defense-aerospace.com
  119. (fr) Avions commerciaux :A380 sur le site de Messier-Dowty
  120. (fr) MICHELIN équipe le premier vol de l’A380 sur le site de Michelin
  121. (fr) Bridgestone remporte le premier contrat d'approvisionnement pour Airbus: Elle fournira les pneus pour le très-gros-porteur de la prochaine génération A380 sur le site de Bridgestone
  122. (en) Trent 900 engine, Rolls-Royce
  123. (en) GP7200 engine features, Engine Alliance
  124. (en) More on A380 Special Conditions, Bnet, 2 mai 2005
  125. (en) Environment, Lufthansa
  126. (en) A380 Family, Airbus
  127. (fr) Airbus espère une accélération des ventes du A380, Le Devoir, 13 octobre 2007
  128. (en) The solution to growing air travel, Airbus
  129. (fr) Aéroports de Paris accueille l'A380, Aéroports de Paris [PDF]
  130. (fr) Le géant des airs, Ministère des Affaires étrangères
  131. Selon Le Figaro, le 18 avril 2015, p. 24, Emirates offre un contrat en or à Rolls-Royce. Officiellement, le PDG n'exprimait que la première : « Nous avons été impressionnés par son engagement à améliorer en permanence les performances économiques et opérationnelles du Trent 900. Ces améliorations ont été des facteurs décisifs dans notre choix d'en équiper cinquante de nos A380. » Il est possible que la raison politique fit conclure cette décision, car il soulignait également : « Cette commande représente le plus gros contrat hors défense pour une société d'ingénierie britannique. » En réalité, depuis quelques mois, plusieurs compagnies aériennes américaines condamnaient celles du Golfe, en raison de subventions considérable des États. (En dix ans, la compagnie Emirates aurait profité de 6,8 milliards de dollars, d'après un rapport publié.) Emirates confia par conséquent une étude d'impact au cabinet Frotir Economics. Selon ce cabinet, l'investissement d'Emirates dans l'A380 aurait créé 7 000 emplois au Royaume-Uni en 2013 et 2014, soit 595 millions d'euros. En Europe, cela compterait 41 000 personnels ainsi que 3,4 milliards d'euros. Dans ce cas, les fabricants américains auraient été sanctionnés tandis que les gouvernements européens seront dorénavant demandés de lui octroyer plus de nouveaux droits de trafic. Le 20 avril 2015, le journal les Échos ajouta une autre raison : en 2014, la compagnie avait annulé 70 A350XWB, à savoir 140 Trent XWB. Rolls Royce regagna donc 200 exemplaires et quelques moteurs réservés supplémentaires. Emirates aurait obtenu une réduction importante de prix, avec un jeux entre les deux motoristes. Il est probable qu'il s'agit d'une commande très bien calculée.
  132. (en) A380 - A solution for airports, Airbus [PDF]
  133. (en) Airport Design, FAA [PDF]
  134. (en) Minimum Requirements to Widen Existing 150-Foot Wide Runways for Airbus A380 Operations, FAA [PDF]
  135. (en) Use of non-standard 75-foot-wide straight taxiway sections for Airbus 380 taxiing operations, FAA [PDF]
  136. (en) Airbus A380 approved to operate on 45 m runways, Airbus
  137. (en) A380 Aeroplane Characteristics for Airport Planning, Airbus [PDF]
  138. (en) Boarding Procedures, Lufthansa
  139. http://www.businesstravel.fr/lufthansa-va-operer-l-a380-vers-hong-kong.html
  140. Qantas Airbus A-380 pays unexpected visit to New Caledonia airport, Islands business.com
  141. a, b et c (en) « A380 set for cut in wake separation after research likely to prove closer approaches possible », Flight international
  142. a et b (en) Lakshmi Kantha, « Airbus has good case », Aviation Week & Space Technology,‎ (ISSN 0005-2175)
  143. a et b http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/522.pdf
  144. a et b (en) « Airbus A380 Wake vortex study completed », Airbus
  145. (en) « FAA requiring extra distance to land behind new 787, 747-8 », The Seattle Times
  146. (fr) Des ratés industriels, Les Échos, 10 juillet 2006
  147. (fr) EADS à Nordenham, EADS
  148. (en) EADS à Stade, EADS
  149. (en) Airbus in Germany, Airbus
  150. (en) Airbus in Spain, Airbus
  151. (en) Airbus in France, Airbus
  152. (en) EADS : Sites et bureaux dans le Monde, EADS
  153. a et b (fr) A380, Airbus maximus, La Voix du Nord, 19 janvier 2005
  154. (fr) La DGA à la pointe de l'A380…, Ministère de la Défense
  155. (fr) AéroConstellation : un pôle aéronautique de dimension internationale, Communauté d'agglomération du Grand Toulouse
  156. (fr) AéroConstellation : carte interactive, Communauté d'agglomération du Grand Toulouse
  157. (en) Airbus in the U.K., Airbus
  158. (en) Big bird gets its wings, Institution of Engineering and Technology
  159. (en)http://www.airbus.com/company/aircraft-manufacture/how-is-an-aircraft-built/transport-of-major-aircraft-sections/
  160. http://www.ladepeche.fr/article/2015/05/08/2101065-dans-les-coulisses-du-convoi-de-l-a380.html
  161. http://videos.airbus.com/video/iLyROoafzCZo.html
  162. (en) Caractéristiques techniques officiel
  163. (en) Caractéristiques techniques officiel PDF
  164. A380 de Qantas : les réacteurs Rolls-Royce posent un problème de sécurité, Le Monde, 2 décembre 2010
  165. New York Airport Jet Clips Smaller Plane's Tail at JFK Monday Night, ABCNews, 12 avril 2011
  166. NTSB releases photos of damaged Airbus A380, Canadair CRJ-700, Dallas News, 13 avril 2011

Compléments[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Cet article est reconnu comme « bon article » depuis sa version du 23 avril 2007 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l'ayant promu.