Airbus A350 XWB

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Airbus A350
Image illustrative de l'article Airbus A350 XWB
L'A350 lors de son premier vol d'essai le 14 juin 2013
L'A350 lors de son premier vol d'essai
le

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2 pilotes et
8 personnels de cabine au minimum selon configuration
Premier vol
Mise en service A350-800 : repoussée
A350-900 :
A350-1000 : prévue 2017
Premier client Qatar Airways
Client principal Drapeau du Qatar Qatar Airways : 3
Drapeau de la République socialiste du Viêt Nam Vietnam Airlines : 1
Investissement 12 milliards d'euros[1],[2]
Coût unitaire A350-800 : 269,5 M$[3]
A350-900 : 304,8 M$
A350-1000 : 351,9 M$ (2015)
Commandes 781 () :
16 -800 ;
596 -900 ;
169 -1000
Livraisons 4 (30 juin 2015)
En service 4
Masse et capacité d'emport
Passagers A350-941 : 325 en 3 classes
366 en 2 classes
440 au maximum (autorisés)

L'Airbus A350 XWB est un avion de ligne long-courrier et gros porteur de l'avionneur européen Airbus. Initialement baptisé A350, ce modèle est dérivé de la famille des A330 et A340 ; toutefois, à la suite des remarques des compagnies aériennes, il a été décidé à la mi-juillet 2006 d'en revoir le concept et de le munir d'un fuselage plus large, à la fois par rapport aux A330 et A340, et surtout par rapport à son principal concurrent, le Boeing 787[4].

Le projet a été ainsi rebaptisé « A350 XWB », pour eXtra Wide Body« fuselage extra-large », en anglais. Cette modification tardive, ainsi qu'une conception faisant davantage appel aux matériaux composites, ont fortement augmenté les coûts de conception de l'avion[5] et ont reporté de 2011 à 2014 son entrée en service[6].

Il a effectué son premier essai en vol, le à 10 h[7], à Toulouse Blagnac. La première certification de type est délivrée le par l'AESA[easa 1]. L'appareil obtient ensuite, pour la première fois dans l'histoire, la certification ETOPS370 avant sa première livraison, le . Enfin, la FAA délivre sa certification de type à l'A350-900 le [8] à la suite de laquelle le premier exemplaire d'A350-900 (MSN6) est livré à Qatar Airways le [9]. La cérémonie de la livraison a lieu à Toulouse en grande pompe, le .

L'appareil commence, le , par effectuer quatre rotations par jour entre Doha et Charjah, pour des vols d'entraînement sans passager[10]. Finalement, MSN6 réalise son premier vol commercial de Doha à Francfort, le , en respectant le calendrier prévu.

Ce dernier-né se distingue d'une nouveauté. En dépit d'un appareil entièrement nouveau, en faveur de l'équipage il n'est autre qu'une variante modernisée de l'A330, avion d'ancienne génération. De fait, non seulement la qualification des pilotes fut doublement donnée, comme permission de A330/A350 mais aussi, pour les hôtesses d'air et stewards, la cabine de l'A350-900 fut définie comme variante de l'A330-200 par l'AESA le 30 septembre 2014[easa 2]. C'est la raison pour laquelle l'appareil A350-941 put obtenir directement ETOPS370 : il s'agit d'une variante de l'A330-243 conservant ETOPS240. Les compagnies aériennes et leur équipages en profiteront, notamment lors du renouvellement d'appareils.

Historique[modifier | modifier le code]

Programme initial[modifier | modifier le code]

Airbus et Boeing sont confrontés depuis les années 1970 à un marché de plus en plus marqué par la hausse continue du prix du pétrole.

Après le lancement du nouveau projet 7E7 de Boeing, marqué par la recherche du meilleur rendement (d'où le « E » pour Efficiency : Efficacité), Airbus se décide en septembre 2004 à étudier un nouvel appareil. Les ingénieurs d'Airbus, alors encore mobilisés par les études de l'A380, reprennent alors les travaux portant sur l'allongement du rayon d'action de l'A330-500 en proposant de lui adjoindre une nouvelle voilure en composite.

Le programme initial de l'A350 est officiellement annoncé[11] le par EADS, maison mère d'Airbus.

Celui-ci comporte alors deux versions, le A350-800 et le A350-900, capables de transporter de 250 à 300 passagers sur des étapes sans escale de 13 900 à 16 300 kilomètres. Ces deux premières versions de l'A350 sont très proches de l'A330 : même structure en aluminium, même taille, sauf pour la version 900 qui est plus longue de 1,60 mètre que l'A330-300.

Pour propulser l'A350, Airbus avait alors sollicité le motoriste General Electric avec les réacteurs de la série GEnx, qui équiperont aussi le B-787, et Rolls-Royce avec une autre version dédiée de la famille Trent, le 1700.

Initialement positionné comme une riposte face au 787 et à certains modèles du 777 de Boeing, il s'avère aussi un concurrent pour l'A330. Airbus souhaitait surtout ne pas faire de l'ombre aux nouvelles versions de l'A340, malgré les signes annonciateurs du désintérêt grandissant des compagnies aériennes pour les quadriréacteurs de moins de 400 passagers.

N277AY, A330-323 MSN380, qui sera un jour remplacé par un A350-941. Base de l'A350 initial.
MSN015 XWB en décembre 2014.

Lors du lancement du programme en octobre 2005, le marché semblait donner raison à Airbus, car l'A350 comptait 140 appareils de commandes fermes de la part de neuf compagnies clientes[12]. Le premier prototype de l'A350 devait voler initialement en 2009 avec une mise en service attendue pour 2011.

Effet de la concurrence[modifier | modifier le code]

Fin mars 2006, Steven Udvar-Hazy, président fondateur d’ILFC, compagnie de location d'avions et deuxième acheteur mondial d’avions civils, affirme publiquement qu'Airbus devait revoir de fond en comble son A350, sous peine de devoir se contenter de 25 % d'un marché promis au quasi-monopole du 787 de son rival Boeing[13]. Après le gel par la compagnie Emirates de ses commandes d'A340-600 qui sont jugés plus chers à exploiter que les très long-courriers de la famille 777 de Boeing, le doute s'installe chez Airbus.

Le , la chaîne d'information française BFM TV annonce la possibilité pour Airbus d'abandonner le projet, ou de le repenser en raison du faible nombre de commandes face à son concurrent le Boeing 787. La raison évoquée serait la consommation de carburant, supérieure de 20 % à celle du Boeing 787.

Nouveau programme[modifier | modifier le code]

Tronçon no 11 (cockpit), avec une forme effectivement sophistiquée.

Le , Noël Forgeard, coprésident du groupe EADS, déclarait au Salon aéronautique international de Berlin qu'Airbus présenterait à l'été 2006 un nouveau projet avec de substantielles modifications par rapport à celui de l'A350. La presse évoquera alors pendant un temps les noms d'A370 ou A280 pour ce projet, même si ceux-ci n'ont jamais été officiellement utilisés par Airbus.

Le , Christian Streiff, nouveau président d'Airbus, a présenté au Salon aéronautique de Farnborough le nouveau programme de l'A350 baptisé A350 XWB pour EXtra Wide Body[14].

Compte tenu des modifications, le budget de développement est passé d'environ 3,5 à 9,5 milliards d'euros. Le fuselage du nouvel appareil sera équipé de hublots agrandis et sera plus large que celui du 787 de 30 cm. La construction fera davantage appel aux matériaux composites. L'aile aura 33 degrés de flèche et sera munie d'un nouveau type de winglet incurvé[15].

Destiné à remplacer à terme la famille des A330/A340, l'A350 XWB sera disponible sous trois versions principales plus cinq variantes, au lieu de deux versions à l'origine. Il sera un concurrent du 787 mais aussi du 777 de Boeing. Il pourra transporter jusqu'à 350 passagers (en trois classes) et atteindre 18 000 km de rayon d'action.

Le financement de ce nouveau projet a été décidé par le conseil d'administration du groupe EADS en décembre 2006.

F-WXWB A350-941 MSN001 prototype, décollage, lors du premier vol d'essai du 14 juin 2013.

Développement[modifier | modifier le code]

F-WWCF MSN002 prototype.
F-WZGG MSN003 prototype.
F-WZNW MSN004 prototype.
F-WWYB MSN005 prototype.

Le développement de l'A350 s'effectue dans un contexte tendu avec d'une part une crise structurelle au sein du groupe EADS et d'autre part une concurrence exacerbée entre Airbus et Boeing dans le cadre d'une forte valorisation de l'euro face au dollar et la flambée du prix du pétrole.

Les compagnies aériennes clientes dictent les évolutions du projet sur fond de surenchère technologique entre Boeing et Airbus, obligeant notamment Airbus à utiliser de façon plus importante les matériaux composites afin de réduire la masse à vide[16]. Les matériaux employés sont des composites (53 %), de l'aluminium ou de l'alliage aluminium-lithium (19 %), du titane (14 %) et de l'acier (6 %)[17].

En juin 2008, Airbus décide de proposer des variantes à plus faible rayon d'action pour les trois versions de l'A350 XWB pour limiter la masse de l'avion et réduire les coûts opérationnels. Le fait de proposer des variantes plutôt qu'une version dédiée, à l'instar du Boeing 787-3, permet ainsi à Airbus de réduire les coûts de développement tout en élargissant la gamme des A350 XWB[18].

Le 15 novembre 2009, Airbus posa définitivement des documents requis en faveur de la certification de l'A350-941 à l'Agence européenne de la sécurité aérienne[easa 1].

Le prototype de l'A350 XWB effectue son premier vol d'essai de quatre heures le 14 juin 2013[19] avec une mise en service attendue à l'été 2014, mais une utilisation plus importante de matériaux composites pour limiter le poids du nouvel avion pourrait entraîner des retards dans ce calendrier. Les matériaux composites représentent 53 % de la masse structurale de l'appareil, contre 19 % pour l'alliage aluminium-lithium, ce qui n'a pas empêché en 2009 un surpoids constaté de 2,2 tonnes sur l'A350-900 à 115,7 tonnes[20] alors que les premiers B787 assemblés et non livrables souffriraient du problème d'embonpoint de 6 tonnes par rapport à la spécification de Boeing (MZFW, c'est-à-dire la masse maximale structurale sans carburant, de 161 tonnes)[21]. Cela serait une des raisons pour lesquelles Airbus a reporté son assemblage des premiers appareils d'essai[22].

Cinq appareils sont prévus pour les vols d'essai pour un total de 3 000 heures répartis sur quinze mois, à partir de mai 2013. Les MSN2 et MSN5 seront équipés d'une cabine passagers afin de valider au plus tôt les caractéristiques de confort acoustique du fuselage, de compatibilité électromagnétique et de confort[23]. Donc, MSN 6 deviendra l'appareil qui effectuera le premier vol commercial auprès de la compagnie Qatar Airways tandis que Singapore Airlines aussi recevra sans délai MSN 8.

Le projet ayant pris du retard, l'assemblage final du premier A350 XWB MSN5000, destiné aux tests statiques, débuta le [24],[25]. Celui de MSN1 pour le premier vol fut enfin démarré le 23 octobre 2012[26]. Les trois mois de nouveau retard sont expliqués par la fabrication de deux premières paires d'ailes pour MSN1 et MSN2. En effet, en raison de la difficulté entre nouvelles technologies et maturité industrielle, les responsables de la chaîne d'assemblage final de Broughton décidèrent d'en assembler de façon manuelle, afin d'éviter des fautes de programmation (bugs). Il faut plus de 15 000 opérations accompagnées de changements d'outils, outils complètement nouveaux. À partir de la troisième paire, le problème n'existe plus[27].

Concernant les batteries lithium-ion qui sont 30 % moins lourdes, le choix d'Airbus est un peu différent. D'une part, le constructeur européen a prévu d'installer quatre batteries d'une tension de 28 volts sur l'A350XWB au lieu des deux du B787, deux batteries servant aux fonctions primaires (allumage de l'APU également) et les deux autres pour les fonctions de secours[28]. D'autre part, Airbus s'adressa à Saft, leader mondial dans le domaine et qui possède 70 % de part de marché dans l'aéronautique alors que la synthèse des deux batteries de 32 volts de Boeing est plus compliquée : c'est Thales qui est maître d'œuvre des équipements ; GS Yuasa fabrique l'électro-chimie ; l'électronique revient à Securaplane, une filiale de Meggitt[29]. Enfin, le constructeur décida, le 15 février 2013, de retourner à son Plan (projet) B, à savoir les batteries traditionnelles nickel-cadmium, afin d'assurer la première livraison sans délai[30].

Le premier prototype MSN1, immatriculé F-WXWB, a effectué son premier roulage sans moteur le 26 février 2013[31]. Le premier vol a eu lieu le 14 juin 2013 à Toulouse-Blagnac de 10h00 à 14h06[32].

Le second prototype MSN3, immatriculé F-WZGG, a effectué son premier vol le 14 octobre 2013 à Toulouse-Blagnac et ce conformément au programme initialement prévu pour la campagne de certification[33]. Cet appareil est destiné aux essais de performance de l’A350 XWB.

Le troisième prototype MSN2, immatriculé F-WWCF, est sorti d'usine le 2 janvier 2014[34]. Cet exemplaire arbore une livrée spéciale dite « Carbone », rappelant que l'A350 est fabriqué avec 53 % de matériaux composites[35]. MSN2 est par ailleurs le premier A350 à disposer d'une véritable cabine pouvant accueillir des passagers (elle sera d'abord utilisée pour effectuer les tests systèmes et air conditionné avant de recevoir des passagers, plus tard dans l'année)[36].

L'A350-900 obtient son certificat de type le de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne, conformément au calendrier prévu par Airbus [37].

Défi d'Airbus[modifier | modifier le code]

Assemblage final de MSN018 en décembre 2014, premier exemplaire réservé à Finnair.

Certes, il fallait que le constructeur règle un nouveau problème chaque jour, précise Didier Evrard en mai 2012, le responsable du programme A350, étant donné qu'il s'agit d'un nouvel appareil. Prudemment, Airbus décida, en dépit des quelques mois de retard requis, de construire son fuselage à partir de quatre grands panneaux, deux formant les flancs, auxquels s'ajoutent le panneau du dessous et le pavillon alors que celui du B787 est d'un seul tenant en autoclaves. La conception d'Airbus semble l'emporter sur celle de Boeing à la suite de l'incendie d'un B787 à Londres en juillet 2013[38]. L'A350 n'est produit qu'à 50% par des fournisseurs extérieurs au groupe, contre 70 % pour le dreamliner. Par ailleurs, Airbus a renoncé provisoirement aux batteries au lithium pour rester fidèle à la technologie du cadmium-nickel, jusqu'à ce que la nouvelle technologie soit considérée suffisamment mature pour emporter la confiance des clients et des actionnaires[7].

Un autre défi du constructeur de Toulouse, c'est son rythme de production. Dès 2018, non seulement la cadence de dix exemplaires par mois devra être atteinte mais aussi l'assemblage d'un appareil devra se faire en 10 semaines, au lieu de 14 semaines pour les A330. Plusieurs assemblages seront effectués dès que les tronçons seront arrivés à Toulouse[39]. Alors que Boeing prévoit 168 livraisons de B787 par an à la fin de la décennie, Airbus est en train d'étudier une cadence de 15 exemplaires par mois, soit 180 appareils. Sa décision sera prise en 2016[40].

Si Airbus recevait en mai 2015 des pièces équivalant à trois exemplaires par mois, la production de l'A350 est fortement contrôlée et spontanément ralentie, précisait le responsable Didier Evrard, afin d'éviter le risque accompagné du développement, notamment en raison de nouveaux matériaux[41]. Cette prudence est souvent adoptée dans le domaine de la défense qu'Evrard connaît bien tandis qu'un analyste Nick Cunningham souligne qu'une immense difficulté du programme de l'A380 se commença certainement lors de sa production. Toutefois, l'assemblage sera désormais accéléré et le constructeur prévoit 15 appareils de livraison en 2015[42].

Airbus envisage ETOPS 420[43]. À la suite du succès des vols d'endurance et d'évaluation en ligne en août 2014 ainsi que la fiabilité de l'A330, l'A350XWB décrocha, le 15 octobre 2014, d'abord ETOPS370[44].

Motorisation[modifier | modifier le code]

Rolls-Royce RB211 Trent XWB-84, équipé à MSN003.
Vol d'essai en faveur du développement du Trent XWB-84, s'équipant à l'A380 MSN001 (réacteur no 2 en bleu) [1].

L'A350 s'équipe de deux réacteurs de dernière génération Trent XWB de Rolls-Royce, un réacteur entièrement nouveau et non dérivé de celui proposé sur le Boeing 787.

Si le constructeur européen souhaite que soient disponibles tous les moteurs à haute taille des trois fournisseurs actuels de l'A330, afin d'attirer tous les clients de ce dernier, l'A350XWB ne peut s'équiper actuellement que de celui de Rolls-Royce. La poussée du moteur de Pratt & Whitney est insuffisante, sans nouveau développement coûteux. Quant à General Electric, il n'accepte toujours pas de participer au programme de l'A350XWB[46]. En effet, ce fabricant américain profite énormément de son moteur GE90 qui équipe uniquement le B777-300ER, dont l'A350-1000XWB sera concurrent. Il est donc peu probable que General Electric développe un moteur pour l'A350XWB qui pourrait nuire à l'excellente rentabilité du GE90[46],[47]. Cette motorisation unique fut l'un des principaux obstacles au contrat avec le groupe Air France-KLM, client exclusif de General Electric et de CFM International[48]. Toutefois, l'amélioration des caractéristiques techniques permet malgré tout à Airbus d'augmenter ses ventes, en dépit de ce désavantage.

Dès juin 2011, un des 6 exemplaires de Trent XWB-84 équipait le premier prototype de l'A380 (MSN1) pour les essais en vol. Destiné à l'A350-900, la version Trent XWB-84 (pour 84 000 livres, à savoir 374 kN) entra en service en 2015. Sans modification technique, le réacteur Trent XWB-75 (75000 livres, 330 kN) fut certifié pour l'A350-800[49]. Toutefois, il faudra que celui de l'A350-1000 soit encore amélioré, bien que le Trent XWB soit déjà le plus gros moteur construit par Rolls-Royce. En effet, les présidents de Emirates et de Qatar Airways ont exprimé la ferme volonté que l'A350-1000 dépasse 300 tonnes de masse maximale au décollage afin de disposer d'au moins 15 000 km d'autonomie[47]. Pour cela, la poussée du réacteur doit atteindre 431 kN (97 000 livres) au lieu de 414 kN[50], sans modifier ni sa taille ni son diamètre : il faut donc que le réacteur tourne plus vite. Un Trent XWB-84 a déjà atteint 100 000 livres de poussée, mais en conditions de laboratoire, lors d'essais au banc. Pour cela, il faut trouver de nouveaux matériaux dans les parties haute pression afin de résister à une plus haute température prévue[51].

Le , Airbus annonça que le premier vol d'essai de ce réacteur Trent XWB-84 s'était déroulé avec succès. D'une part, le moteur remplaçant l'un des quatre réacteurs du prototype A380 fonctionna parfaitement pendant plus de cinq heures de vol ainsi que jusqu'à Mach 0,9, à 84 000 livres (374 kN) de pleine poussée et à 43 000 ft (13 100 m) d'altitude. D'autre part, la qualité de ce réacteur nouvellement conçu fut confirmée : consommation de carburant réduite et niveau sonore plus faible. Les vols d'essai accumuleront jusqu'à 175 heures, soit trois fois plus que les essais standards, afin que le programme puisse intégrer la correction d'éventuels problèmes liés au développement de la nouvelle génération. Par ailleurs, les premières rotations au banc du Trent XWB-97, prévu pour l'A350-1000XWB[47], sont prévues en 2014[52]. Ce réacteur constitue un défi technologique pour Rolls-Royce.

Le 7 , le réacteur Trent XWB-84 (84 000 livres, soit 38 tonnes) pour l'A350-900XWB obtint sa certification européenne par l'AESA. Cette certification recouvre également ses variantes moins puissantes destinées à l'A350-800XWB, à savoir les Trent XWB-75 (75 000 livres) et Trent XWB-79 (79 000 livres). Reste pour le Trent XWB-97, qui équipera l'A350-1000XWB avec 44 tonnes de poussée, soit 97 000 livres[53], à obtenir sa certification.

Versions[modifier | modifier le code]

Trois versions en comparatif de taille.

Avec l'A350 XWB, Airbus semble s'orienter vers un concept d'avion modulaire capable de s'adapter plus facilement aux attentes multiples des compagnies aériennes clientes.

Selon les informations disponibles en juin 2008 et ajustées en juin 2011, l'A350 XWB devait être disponible en trois versions et cinq variantes. Le PDG Fabrice Brégier a cependant annoncé la fin du développement de la version 800 le 17 septembre 2014. Airbus prévoit aussi des déclinaisons affaires de son appareil sous la dénomination ACJ350.

L'A350 XWB se positionne plus comme un concurrent du Boeing 777 que du Boeing 787, car Airbus a pour politique commerciale de proposer plutôt ses nouveaux appareils face à des concurrents de conception plus ancienne. De ce fait, le 787-8 connaît un grand succès commercial car il n'existe plus d'appareil équivalent chez Airbus, l'A340-200 n'ayant en effet pas été remplacé et le projet A30X (qui est susceptible de proposer une version entre 200 et 250 passagers) n'étant pas attendu avant le milieu de la prochaine décennie. Ceci a d'ailleurs conduit Airbus à annoncer, en juillet 2014, le lancement du nouvel A330neo et ce afin de compléter la gamme de l'A350 XWB pour maintenir sa présence sur l'ensemble du marché aéronautique.

A350-800[modifier | modifier le code]

Cette version était destinée à concurrencer le Boeing 787-9 et devait remplacer à terme l'A330-200. Initialement, celle-ci proposait à l'origine 270 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 700 km[54], conçue en tant que concurrent du prototype du 787-9 qui avait permis de proposer une masse maximale au décollage accrue qui était passé de 248 à 259 tonnes. Les livraisons de la version de base étaient à l'origine prévues pour l'année 2016.

En dépit d'un nombre considérable de commandes, ce type subit l'augmentation du prix de carburant. À la suite de plusieurs conversions de contrat de la version 800 en versions 900 et 1000, notamment celle de Qatar Airways annoncée le [55] et de Aeroflot annoncée le 22 octobre 2013[56], le carnet de commande de l'A350-800 ne comptait plus que 79 exemplaires à la fin du mois d'octobre 2013, avec cependant des bénéfices économiques pour Airbus qui vendait finalement des appareils plus grands et ayant un tarif plus élevé que ceux d'origine[57].

En adaptant à la situation, le constructeur lança d'abord en 2012 de nouvelles évolutions des A330-200 et A330-300, avec 242 tonnes de masse maximale au décollage[58], puis le programme de l'A330neo, qui leur permettent de mieux affronter la concurrence du Boeing 787. D'où, l'A350 se positionnait désormais presque exclusivement comme un concurrent du Boeing 777. Airbus avait confirmé, le 13 janvier 2014[59], vouloir maintenir cette version et cependant réfléchir à augmenter les capacités de celle-ci d'une vingtaine de sièges pour s'approcher de celles du Boeing 787-9 afin de mieux concurrencer ce dernier.

Si cette version reste toujours dans le catalogue du constructeur en 2015, le programme risque d'être suspendu. En effet, parmi les derniers clients de cette version, la société de leasing AWAS annonça le 2 octobre 2014 qu'elle avait décidé de convertir ses deux A350-800 en version -900. Hawaiian Airlines, quant à elle, signa le 19 décembre 2014 la conversion finale de ses 6 A350-800 en A330neo. Maintenant, il s'agit d'Aeroflot qui doit faire sa décision. Après avoir entièrement annulé ses 22 B787 en juin 2015, vraisemblablement en profitant du délai de livraison, la compagnie semble négocier avec Airbus. Si sa commande ferme de 14 A350-900 est difficile à annuler sans pénalité, 8 A350-800, quant à eux, pourraient être transformés ou repoussés selon une condition particulière[60]. Il ne reste que 16 A350-800 commandés dont ceux d'Aeroflot.

A350-900[modifier | modifier le code]

Cabine spacieuse de MSN005 prototype (classe affaires proposée par Airbus, 1 - 2 - 1).
Celle de classe économique, en 3-3-3 de rangée.

Il s'agit du premier modèle de l'A350 et actuellement disponible. Celui-ci est destiné à concurrencer le Boeing 777-200ER, et remplace l'A340-300 dont la production a été arrêtée.

Elle propose 314 sièges, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 000 km[61],[62]. Avant d'exploiter l'A350-900, Lufthansa estime en mai 2015 que cet appareil ne consommera que à peine 2,9 litres de carburant par passager aux 100 km[63]. Il s'agit d'un chiffre quasiment identique à celui de l'A380[64].

Cette version pourrait être déclinée en trois variantes :

  • A350-900 Régional : variante passager avec une MTOW réduite de 18 tonnes et une poussée maximale de ses réacteurs réduite de 9000 livres[65], pour une autonomie qui devait être limitée à 10 000 km environ pour réduire les coûts opérationnels. Cette variante, qui se positionne en concurrente du Boeing 787-10 et serait complémentaire de l'A330-900neo, a été confirmée au salon du Bourget en juillet 2013 à la suite des annonces de Boeing concernant les évolutions du B787[66]. Le constructeur confirma que le premier client identifié est Etihad Airways avec 24 appareils de commande effectuée en novembre 2013[67]. Selon la présentation du constructeur tenue le 14 janvier 2014 par John Leahy, les performances de l'A350-900R équivaudraient de celles du B787-10, ou légèrement meilleures, avec 250 tonnes de MTOW[68].
  • A350-900F : variante dédiée au fret qui devrait avoir une autonomie limitée à 10 000 km, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-F.
  • A350-900X? : variante passager avec une autonomie qui pourrait atteindre 17 500 km, mais Airbus n'a pas confirmé à ce jour cette information, elle se positionnerait en concurrente du Boeing 777-200LR et remplacerait l'A340-500.

Le premier vol de l'A350-900, dans sa version de base, a eu lieu le vendredi 14 juin 2013, avec une entrée en service prévue en 2014[69].

Airbus a annoncé au salon de Farnborough, en juillet 2012, que la version cargo A330-200F serait maintenue au catalogue, en complément de l'A350-900F.

La première certification de type, en tant qu'A350-900 (sans suffixe XWB, dénomination de catalogue), fut autorisée par l'Agence européenne de la sécurité aérienne le 30 septembre 2014, de sorte qu'Airbus puisse livrer ses appareils[70],[easa 3]. La particularité de l'A350 se trouve dans l'autorisation du pilotage. Ce dernier fut autorisé en tant qu'double approbation pour les A330/A350. À savoir, L'A350-900 et l'A330 sont considérés comme variantes du même type d'appareil[easa 4] selon lequel la permission de pilotage est commune entre ces deux modèles. De même, l'AESA conclut que la cabine de l'A350-900 est considérée en tant que variante de l'A330-200[easa 5].

Avec 8 personnels dans la cabine, jusqu'à 400 sièges sont autorisés. Afin d'accueillir plus de passagers, il faut que l'équipage se compose de 9 personnels[easa 6]. D'ailleurs, le nombre de sièges varie d'après la configuration de portes. L'A350-941 standard est autorisé jusqu'à 385. Avec la configuration A-A-A-A, l'appareil peut accueillir 440 passagers tandis que la configuration C-A-C-A n'assure que 330 sièges[easa 7].

L'appareil est pareillement capable de transporter 41 tonnes de fret. Encore reste-t-il 3,468 tonnes de capacité à l'arrière pour le cargo sans conteneurs[easa 8].

A350-1000[modifier | modifier le code]

Cette version est destinée à concurrencer le Boeing 777-300ER ainsi que -X. Elle propose 350 sièges en configuration typique, répartis sur 3 classes, pour une autonomie de 15 600 km[71]. L'A350-1000 a deux objectifs au sein de la gamme Airbus. Premièrement, proposer aux compagnies une autre solution que l'A340-600, dont le succès commercial n'a pas été au rendez-vous. Deuxièmement, concurrencer de manière directe le B777-300ER qui constitue aujourd'hui la référence dans cette catégorie. Pour ce faire, les performances de l'A350-1000 sont assez proches de celles du B777-300ER, mais il se contente d'un réacteur 18 % moins puissant (431 kN contre 512 kN), d'où d'importantes économies de carburant.

En raison d'une forte concurrence avec le B777, la masse maximale au décollage de ce type dépassera finalement les 300 tonnes. Et la poussée du réacteur fut fixée à 431kN[50]. Donc, une équipe de 400 ingénieurs est consacrée à son développement afin de trouver les meilleures solutions[47]. En raison de la plus grande masse, la version -1000 dispose d'un nouveau train d'atterrissage doté d'un bogie de deux fois trois roues[72]. Les bords de fuite ont été allongés, augmentant de 4 % la surface alaire. Sa configuration finale a été gelée en 2011, la phase de conception détaillée a été achevée en 2012.

En octobre 2013, le directeur du programme Didier Evrard confirma que l'A350-1000 XWB était déjà entré en phase industrielle[73]. En juin 2015, le programme respectait le calendrier. En faveur du prototype, un certain nombre de sous-ensembles importants, tel le caisson central de voilure, sont en train d'être fabriqués. À partir du mois d'octobre 2015, Airbus commencera les vols d'essai du réacteur RB211 Trent XWB-97 en utilisant un de ses A380, durant 120 heures. L'assemblage final est prévu au début de 2016 et le premier vol d'essai sera achevé à la mi-2016. Un an plus tard, sa certification et la première mise en service seront obtenus[72].

En tant qu'une nouveauté, il est remarquable que les ingénieurs soient chargés de gagner 20 sièges supplémentaires d'ici 2020 (à savoir 390 sièges au total en 3 classes)[72], vraisemblablement afin de combattre le B777-9X avec cette amélioration de capacité et de productivité[74]. Aussi est-il peu probable qu'Airbus développe hâtivement l'A350-1100. En juin, John Leahy précisa dans un entretien, en soulignant que l'A350-1000 avait tué le B777-300ER et donc que la clef est actuellement le coût d'exploitation par passager ainsi que km. D'où, Boeing avait ajouté, dénonça-t-il, 40 sièges supplémentaires au B777X-9, en le faisant un appareil trop lourd, trop grand pour que ce modèle remplace idéalement le B777-300ER. Le programme -1100 sera préférable à condition des deux facteurs, besoin du marché et lancement de l'A380-900(neo)[75].

A350-1100[modifier | modifier le code]

Financement[modifier | modifier le code]

Le coût de développement du programme A350 était initialement estimé à environ 4 milliards d'euros. Après l'annonce en mai 2006 de modifications substantielles à apporter au programme, certains analystes ont ré-estimé le coût total du programme à environ 8 milliards d'euros[87].

Suivant l'Allemagne et la France qui ont accordé 2,5 milliards d'euros d'aides remboursables, le Royaume-Uni annonce le qu'il fait de même à hauteur de 340 millions de livres (environ 400 millions d'euros) pour le développement du long-courrier A350 XWB. Cela dans le but de créer plusieurs milliers d'emplois en Angleterre[88].

Actuellement, le Conseil pour la recherche aéronautique civile française (CORAC) exécute un soutien direct et important en faveur du programme de l'A350-1000, car « les masses et les interfaces composites-métal ne sont pas mêmes ». Notamment, il faut « obtenir un gain de masse d'une tonne »[89]. En effet, le Sénat juge que le gouvernement des États-Unis effectue un soutien budgétaire massif à Boeing[90].

Direction du programme[modifier | modifier le code]

Avant son lancement industriel, le programme A350 a été dirigé par Olivier Andries en tant que vice-président exécutif pour la stratégie d'Airbus et mené par Neil Scott lui-même secondé par l'ingénieur en chef Dougie Hunter. Au début de l'année 2007, ils ont été remplacés à la tête du programme par Didier Evrard[91] et Gordon McConnell en tant qu'ingénieur en chef.

À la suite du succès de programme respectant le calendrier, l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace octroya le Prix Icare 2015 à Didier Evrard le 22 mai 2015, en appréciant sa gestion de qualité sur le programme effectuée depuis 2007. Il avait été nommé directeur général de tous les programmes d'Airbus le 1er janvier 2015[92].

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

À la fin du mois de décembre 2014, le constructeur comptait 16 A350-800, 595 A350-900 et 169 A350-1000 de commandés.

Commandes fermes
(cumulative par année)
Commandes d'A350, par année (actualisé le 6 juillet 2015[93])


Commandes Livraisons
Type Total Non livrés Total 2015* 2014
A350-800 16 16 0
A350-900 596 592 4 3 1
A350-1000 169 169 0
Total 781 777 4 3 1

*Au 30 juin 2015

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Grâce à l'extrême largeur du fuselage (XWB) et à une forme optimisée telle l'œuf, on obtient une cabine agréable, en conservant la capacité de fret.
Difficulté de la forme ronde (A350 initial ci-dessus) : les sièges A et H (hublots) offrent moins de confort. Par contre cette forme offre une grande capacité de cargo, une bonne résistance contre la pression, et une facilité de fabrication.
Modèle A350-800[54] A350-900[61] A350-1000[71]
Équipage technique (PNT) 2
Passagers (3 classes)
Passagers (2 classes)
Passagers (au maximum)
280
312
...
325
366
440
369
412
...
Longueur 60,54 m 66,89 m 73,78 m
Envergure 64,75 m
Surface portante 443 m2
Flèche de l’aile 35 °
Hauteur 17,05 m
Diamètre du fuselage 5,96 m
Largeur de la cabine 5,61 m
Capacité (conteneurs) 28 LD3 36 LD3 44 LD3
Masse maximale au décollage 248 t 268 t ou 275 t 308 t
Masse maximale à l'atterrissage 190 t 205 t ou 207 t 233 t
Vitesse de croisière Mach 0,85
Vitesse maximale Mach 0,89
Autonomie 15 200 km 14 350 km 14 800 km
Kérosène 138 000 l 140 978 l[easa 7] 156 000 l
Plafond 43 100 pieds[easa 8] = 13 137 m
Réacteur X2 RR Trent XWB-75 RR Trent XWB-84 RR Trent XWB-97
Poussée (décollage) 337 kN 374,5 kN 432 kN
Poussée (croisière) ... 317,6 kN ...

Références bibliographique[modifier | modifier le code]

  1. a et b p.  3
  2. p. 12
  3. p.  14
  4. p. 12, V-2-c
  5. p. 12, V-3-c
  6. p. 12 - 13
  7. a et b p.  8
  8. a et b p.  9

Notes et références[modifier | modifier le code]

F-WWYB MSN005 prototype dont le cockpit profite de 8 principaux écrans de grande taille (ainsi que A380 et A400M).
au lieu de 6 écrans de la première génération, jusqu'aux A330/A340 (EC-LYF, A330-302 MSN1437, assemblé en 2013).
Winglet effectivement sophistiquée en trois dimensions, F-WZGG MSN003 prototype
à la place de la winglet classique et quasiment verticale des A330/A340, HB-JMB A340-313X MSN545.
Pour la première fois, Airbus adopta le maquillage en noir tels les appareils américains (MSN004).
C-GTSN, A330-243 MSN369 sans maquillage.
Désormais 3-3-3 de rangée, F-WWYB MSN005 prototype
au lieu de la configuration des A300/A310 et des A330/A340 en 2-4-2 de rangée, D-AIKH, A330-343X MSN648.
Les forme et taille de l'hublot furent améliorées (un grand hublot par rangée), F-WWYB MSN005,
à la place de l'hublot classique depuis l'A300 (2 hublots par rangée), PH-AOB A330-203 MSN686.
  1. « L’Airbus A350 officiellement jugé bon pour le service », Les Échos,‎ .
  2. Ainsi que 34 000 emplois directs et 68 000 emplois indirects dont 10000 en France.
  3. (en) New Airbus aircraft list prices for 2013, Airbus.
  4. (en) « Airbus Presents A350 XWB : New Extra Wide Body Family for the 21st Century », EADS,‎ .
  5. Dominique Simonet, « A350, la riposte d'Airbus », La Libre Belgique,‎ 1er décembre 2006.
  6. « Airbus retarde la livraison de l'A350 en 2014 », Le Figaro,‎ .
  7. a et b « L'A350 doit permettre à Airbus de concurrencer Boeing sur les gros porteurs », Le Monde,‎ .
  8. (en) Historique de l'A350XWB.
  9. a et b Voir Étapes de la commande à la livraison d'un appareil d'Airbus
  10. http://airinfo.org/2014/12/30/qatar-airways-teste-lairbus-a350-900-xwb-entre-doha-et-sharjah
  11. Article du site Avions de Ligne du 8 octobre 2005
  12. (en)http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-launches-the-new-a350-aircraft/
  13. Article du site Avions de Ligne du 8 avril 2006
  14. Communiqué de presse de Airbus
  15. http://www.journal-aviation.com/actualites/21592-l-airbus-a350-equipe-de-ses-winglets
  16. Article du site Avions de Ligne du 5 juin 2007
  17. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65815.html
  18. Article de La Tribune du 09/06/08
  19. « Premier vol d'essai pour l'A350, dernier long-courrier d'Airbus », sur Le Monde,‎ juin (consulté le 14 juin 2013)
  20. (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », Air et Cosmos, no 2173,‎ , p. 13 (ISSN 1240-313)
  21. Air & Cosmos p. 29, no 2293 - 23 décembre 2011
  22. "Lors de notre visite à Everett, en septembre dernier… Il y aurait, en fait, près d'une trentaine de ces exemplaires « non livrables » en l'état (et la plupart sans moteurs), qui n'ont jamais volé et qui vont devoir repasser sur la chaîne d'assemblage pour y être mis au dernier standard de production." (Air & Cosmos p. 29, no 2293 - 23 décembre 2011.) Donc, il faut résoudre ces difficultés avant que la chaîne de production ne soit commencée.
  23. (fr) Yann Cochennec, « L'Airbus A350 XWB monte en puissance », Air et Cosmos, no 2173,‎ , p. 15 (ISSN 1240-313)
  24. Airbus : l'assemblage de l'A350 a démarré, Le Figaro, 5 avril 2012.
  25. http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/airbus-debute-lassemblage-final-du-premier-a350-xwb
  26. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0202343802899-l-airbus-a350-bien-parti-pour-un-premier-vol-a-la-mi-2013-503315.php
  27. Air & Cosmos, 26 octobre 2012, p. 24
  28. Des batteries Li-ion équipent déjà l'A380. Toutefois, « ce dernier étant équipé de batteries Li-ion de faible puissance, non rechargeables et uniquement destinées à l'éclairage d'urgence. » (Air & Cosmos, le 1er février 2013, p. 22).
  29. Air & Cosmos, le 25 janvier 2013, p. 27
  30. (en) http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-activates-plan-b-for-the-a350-xwb-batteries
  31. http://www.ladepeche.fr/article/2013/02/27/1570990-le-premier-a350-a-roule-sur-le-tarmac.html
  32. « L'A350 a atterri sans encombre », La Dépêche du Midi,‎
  33. http://www.journal-aviation.com/actualites/24501-le-deuxieme-airbus-a350-est-en-vol
  34. http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2014/01/une-livre-speciale-pour-lairbus-a350-msn2-photos Airbus A350 MSN2
  35. http://www.usinenouvelle.com/article/une-livree-couleur-carbone-pour-le-troisieme-exemplaire-de-l-airbus-a350.N229316 MSN2
  36. http://www.air-journal.fr/2014-01-03-une-livree-carbone-pour-le-troisieme-airbus-a350-594866.html Le troisième Airbus A350
  37. « L’Airbus A350-900 décroche son certificat de type », sur www.journal-aviation.com (consulté le 30 septembre 2014)
  38. Les spécialistes américains prévoient une difficulté considérable de la réparation, réparation énormement coûteuse, car il est possible que son grand fuselage doive être entièrement échangé, en raison de la proximité de la zone non pressurisée, à savoir beaucoup de nécessité de la résistance. (en)http://www.bizjournals.com/seattle/news/2013/07/15/question-of-repair-costs-for-ethiopian.html?page=all
  39. Réduction des risques, Air & Cosmos, 1er juin 2012, p. 26 et 27
  40. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/airbus-etudie-le-projet-de-construire-pres-de-150-a350-par-an-486203.html
  41. En juin, Didier Evrard précisa encore : comme la production se commença avant la certification de l'appareil obtenue le 30 septembre 2014, il faut un certain nombre de modifications supplémentaires en faveur des 20 premiers exemplaires, afin d'assurer la qualité des appareils (http://objectifnews.latribune.fr/entreprises/business/2015-06-18/didier-evrard-airbus-la-decision-d-augmenter-encore-les-cadences-sera-prise-cette-annee.html le 18 juin 2015).
  42. (en)http://uk.reuters.com/article/2015/05/27/uk-airbus-a-idUKKBN0OC11520150527 selon Reuters à la base d'un entretien avec Didier Evrard
  43. (de)http://www.aero.de/news-18868/Airbus-arbeitet-ETOPS-420-fuer-A350.html
  44. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/easa-certifies-a350-xwb-for-up-to-370-minute-etops
  45. Il semble que le constructeur ait eu besoin de quelques semaines plus, afin de terminer ses analyses par ordinateurs.
  46. a et b (en)http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2003757094_weba380engine21.html General Electric avait proposé à Airbus son moteur GEnx du B787. Le GEnx est évidemment insuffisant pour l'A350-1000XWB. Par ailleurs, les compagnies aériennes n'ont actuellement pas assez de possibilité à négocier les prix de moteur, lorsqu'ils achètent le B777-300ER, étant donné qu'il n'existe pas de choix de moteur
  47. a, b, c et d « A350 : Ambitions extra-larges », Air et Cosmos, vol. Tous les avions civils du monde, no Hors-série,‎ , p. 14-17 (ISSN 1240-3113)
  48. http://www.air-journal.fr/2012-08-23-commande-de-25-A350-apres-discussions-entre-air-france-klm-rolls-royce-554700.html
  49. Rolls-Royce très occupé sur les fortes puissances, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, p. 116
  50. a et b Airbus continue d'affiner son A350-1000, Air & Cosmos, le 17 juin 2011, p. 34
  51. Duels dans les gros moteurs civils, Air & Cosmos, le 22 juillet 2011, p. 51
  52. http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/premier-vol-reussi-pour-le-moteur-trent-xwb-de-la350-sur-lavion-dessai-a380-dairbus ainsi qu'Air & Cosmos no 2301 - 24 février 2012, p. 23 Premier vol du moteur de l'A350
  53. Air & Cosmos, le 15 février 2013, p. 34, Le Trent XWB-84 certifié par l'Aesa
  54. a et b (en) A350-800 specs (site d'Airbus).
  55. http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20121203trib000734838/qatar-airways-troque-des-petits-a350-pour-des-gros-a350-.html
  56. http://www.journal-aviation.com/actualites/24629-aeroflot-modifie-sa-commande-d-airbus-a350
  57. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/0202628833711-airbus-dement-l-abandon-de-l-a350-800-545004.php
  58. http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-offers-new-242-tonne-a330-takeoff-weight-capability-to-extend-market-coverage
  59. http://www.journal-aviation.com/actualites/25512-airbus-nouveau-records-de-commandes-et-de-livraisons-en-2013
  60. (en)http://ch-aviation.com/portal/news/38647-aeroflot-reviewing-a350-order le 8 juillet 2015
  61. a et b (en) A350-900 specs (site d'Airbus).
  62. A350-900 Standard Specification - Issue 1 Revision 2 - 22 octobre 2012, Fichier PDF
  63. http://www.air-journal.fr/2015-05-10-le-premier-a350-de-lufthansa-arrivera-fin-2016-5143976.html Air Journal le 10 mai 2015
  64. http://www.lefigaro.fr/societes/2015/04/27/20005-20150427ARTFIG00007-airbus-fete-les-10-ans-de-l-a380-et-envisage-de-nouveaux-developpements.php Le Figaro le 27 avril 2015
  65. http://www.journal-aviation.com/actualites/25272-la-version-regionale-de-l-airbus-a350-900-est-lancee
  66. http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuters-00540813-airbus-et-boeing-lancent-la-bataille-pour-les-vols-regionaux-592905.php
  67. http://www.journal-aviation.com/actualites/25272-version-regionale-est-lancee
  68. http://www.journal-aviation.com/actualites/25531-airbus-nouvelles-precisions-l-a350-900-a-masse-reduite
  69. Airbus tire les leçons du passé en annonçant un nouveau retard de l'A350, Agence France-Presse, le
  70. http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/la350-900-dairbus-obtient-sa-certification-de-type-de-leasa
  71. a et b (en) A350-1000 specs (site d'Airbus).
  72. a, b et c http://www.aerobuzz.fr/industrie/article/l-airbus-a350-1000-prend-forme le 16 juin 2015
  73. (fr)L’Airbus A350 pourrait entrer en service au début du mois de septembre 2014, Le Journal de l'Aviation, 22 octobre 2013
  74. http://www.challenges.fr/entreprise/20141222.CHA1813/l-a350-a-t-il-les-epaules-face-aux-787-et-777-de-boeing.html le 22 décembre 2014 ; par conséquent, l'A350-1000 sera capable d'accueillir 390 passagers en 3 classes ; en effet, vers 2020 le B777-9X (400 sièges) arrivera.
  75. a et b (en)http://leehamnews.com/2015/06/18/odds-and-ends-from-paris-air-show/ le 18 juin 2015
  76. http://www.air-journal.fr/2013-10-22-airbus-un-a350-encore-plus-grand-587634.html
  77. http://www.challenges.fr/entreprise/20130919.CHA4546/lufhtansa-commande-34-boeing-777-9x-et-25-airbus-a350-900.html
  78. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_09_19_2013_p0-618412.xml
  79. Toutefois, dans ce cas, le sujet n'est pas simple. En effet, le gouvernement allemand n'était pas content du programme de l'A350 XWB dont l'emploi en Allemagne ne sera pas suffisant en comparaison d'autres projets d'Airbus tenus auparavant. Cette commande serait une raison pour laquelle, en octobre 2013, le constructeur européen proposa au gouvernement 4 000 emplois en Allemagne pour ce programme, soit 250% plus. http://www.journal-aviation.com/actualites/24692-airbus-demande-a-l-allemagne-le-deblocage-de-600-millions-euros-pour-l-a350
  80. http://www.journal-aviation.com/actualites/24423-lufthansa-renonce-a-3-airbus-a380
  81. http://bloga350.blogspot.com/2013/06/a350-1000-needed-earlier-and-with.html
  82. http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_07_2013_p0-624242.xml
  83. http://www.lesechos.fr/30/10/2013/LesEchos/21554-061-ECH_fabrice-bregier---fabrice-bregier-----airbus-degagera-10---de-marge-si-l-a350-tient-ses-objectifs--.htm
  84. http://www.journal-aviation.com/actualites/25514-airbus-commandes-record-hausse-de-la-production-en-vue
  85. (en)http://blogs.seattletimes.com/boeing/2014/07/14/airbus-launches-a330neo-and-firmly-answers-the-looming-strategic-questions : « The gap between the A350-1000 and the B777X is much smaller than you could imagine when we compare apples to apples......... I don't believe we need launch any other member of the A350 family. »
  86. (en)http://bloga350.blogspot.fr/2014/09/a350-program-focus-not-only-on-schedule.html : « While development of a second stretch A350-1100 might be explored by engineers, management is not considering it at this stage. »
  87. Gilles Sengès et Alain Ruello, « Airbus va investir 8 milliards d'euros pour la nouvelle gamme d'A350 », Les Échos,‎ (consulté le 25 juin 2008)
  88. (fr) « Airbus : Londres va financer en partie le futur A350 », La Tribune,‎ (consulté le 14 août 2009)
  89. http://www.senat.fr/rap/r12-658/r12-65824.html
  90. http://www.senat.fr/rap/a14-113-3/a14-113-316.html Projet de loi de finances pour 2015 : « Au cours de ces auditions, votre rapporteur a également été sensibilisé à une autre menace : le gouvernement américain mène actuellement une politique très agressive de soutien à son constructeur Boeing. Après avoir longtemps cherché à faire condamner Airbus à l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en raison des pays européens destinées au développement de leur industrie aéronautique, les États-Unis adoptent aujourd'hui une attitude plus offensive : ils s'affranchissent eux-mêmes de les respecter les règles de l'OMC et apportent un soutien budgétaire massif à Boeing. » En fait, le président actuel n'est autre qu'originaire d'Illinois, siège de Boeing (http://articles.chicagotribune.com/2013-04-24/news/chi-boeing-billionare-penny-pritzker-among-obamas-donors-20130422_1_psp-capital-partners-world-business-chicago-boeing-co)
  91. (en) Didier Evrard Appointed New Head Of A350 Programme, EADS, .
  92. http://votreargent.lexpress.fr/bourse-de-paris/airbus-group-une-distinction-dans-le-programme-a350-xwb_1682263.html
  93. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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