ETR 610

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
FS/CFF ETR 610
Description de cette image, également commentée ci-après
L'ETR 610.005 passant à proximité de Saint-Saphorin.
Identification
Exploitant(s) FS/CFF
Désignation ETR 610
Surnom Bec de canard
Composition Apmt-A-WR-B-B-B-Bpmt
Constructeur(s) Alstom
(ex Fiat Ferroviaria)
No  de série ETR 610.001-014
Nombre 14 + 12
Mise en service 2007
Affectation Relations transfrontalières ItalieSuisse
Caractéristiques techniques
Écartement standard
Captage Pantographe
Tension ligne de contact 3 000 / 15 000 / 25 000 V
Pantographes 6
Puissance continue 5500 kW
Tare 387 t
Masse adhérente 128 t
Longueur totale 187,40 m
Empattement total 176,20 m
Empattement du bogie 2,70 m
Diamètre des roues Ø890
Places assises 431
109 pl. en 1re classe
304 pl. en 2e classe
18 pl. au restaurant pl.
Vitesse maximale 250 km/h

L'ETR 610 (ETR = Elettro Treno Rapido) est la dernière évolution de train pendulaire Pendolino. Il en constitue la version internationale de la 4e génération[1].

Historique[modifier | modifier le code]

Successeurs directs des trains Fiat Pendolino de 3e génération que sont les ETR 460/470/480, 28 exemplaires ont été commandés par Trenitalia dans la version ETR 600 et par Cisalpino (FS + CFF) dans la version ETR 610.

Leur mise en service commerciale est dans un premier temps prévue pour le changement d'horaires de décembre 2007. Les deux premières rames (respectivement ETR 600 et ETR 610) effectuent leurs essais d'aptitude sur les lignes à grande vitesse italiennes entre Milan et Rome ainsi que sur certaines voies plus tortueuses de Suisse. L'ETR 610.001 effectue deux aller-retour entre Bienne et Brigue à la mi-2007. Les ETR 610 entrent en service commercial en juillet 2009, un an et demi après la date initialement prévue, à la suite de retards de livraison de la part d'Alstom[2]. À la suite de ces retards, le constructeur fait face à une amende de 90 millions de francs suisses pour délais non respectés, ainsi qu'à une demande de dédommagements de 15 millions de francs pour la location de matériel conventionnel de remplacement[3].

À la suite de la dissolution de Cisalpino, les 14 rames restent propriété de Cisalpino (qui subsiste juridiquement pour cela), mais ont été réparties : sept rames sont louées à Trenitalia et autant aux CFF[4].

Le 2 août 2012, les CFF annoncent la commande de 8 rames supplémentaires, avec entrée en fonction progressive dès 2015[5]. La première rame est livrée début juin 2014[6]. Les tests débutent le 4 juin 2014 lors du transfert de la rame de Brig à Genève. Cette nouvelle série n'est plus classée comme ETR 610 mais comme RABe 503. Ces nouvelles rames se distinguent entre autres par l'ajout de phares à LED.

Depuis le changement d'horaire de 2015, tous les services transfrontaliers vers l'Italie (Bâle - Lötschberg/Genève - Simplon - Milan et Zürich/Luzern - Gothard - Milan) sont assurés par des ETR 610[7].

Mais, tout comme leurs prédécesseurs ETR 470, les ETR 610 commencent à se distinguer par leurs nombreuses pannes (système électronique de réservation, climatisation, infrastructure du wagon-restaurant, évacuation des odeurs émanant des WC...) et, bien qu'ayant réussi les tests dynamiques dans le tunnel de base du Saint-Gothard, le personnel CFF et l'association suisse Pro Bahn restent sceptiques quant à la future carrière des trains, qui devraient être remplacés par les EC 250 "Giruno" de Stadler Rail d'ici 2017[8].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Comme tous les trains de la famille Pendolino, les ETR 600 et 610 utilisent une technique de pendulation brevetée par Fiat Ferroviaria, et qui permet notamment d'aller plus vite dans les courbes. Il s'agit d'un système hydraulique placé dans les caisses qui commande des vérins d'inclinaison placés dans le bogie. Il est aussi équipé d'un système de translation horizontale, ce qui fait que le train se "décale" en virage vers l'extérieur pour ne pas empiéter sur la voie d'à côté. Les pantographes s'inclinent aussi dans le sens contraire pour rester droits par rapport à la ligne de contact.

L'alimentation électrique de l'ETR 610 est compatible avec des tensions de 3 000 V et 25 kV 50 Hz (pour circuler sur les lignes à grande vitesse italiennes), et avec la tension de 15 kV 16,7 Hz des réseaux ferroviaires suisse et allemand. Il possède donc six pantographes, une paire en cuivre pour le réseau 3 kV (remplacés progressivement par de nouveaux modèles hybrides en graphite avec bords en cuivre), une paire en graphite pour les réseaux 15 kV suisse et 25 kV ainsi que d'une paire de pantographes larges en graphite pour le réseau 15 kV allemand.

L'ETR 610 est équipé des systèmes de sécurité pour l'Italie, la Suisse (Integra, ZUB) et l'Allemagne (Indusi/PZB). Il est compatible ETCS Niveau 2.

Composition[modifier | modifier le code]

L'ETR 610 est composé de sept voitures, dont une voiture-restaurant. Les deux voitures extrêmes de chaque côté sont motorisées, à raison d'un essieu par bogie, les trois voitures centrales ne sont pas motorisées.

Apmt A WRA B B B Bpmt
(A1)' (A1)' (A1)' (A1)' 2' 2' 2' 2' 2' 2' (1A)' (1A)' (1A)' (1A)'

Galerie d'images[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :