Grande vitesse ferroviaire en France

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La grande vitesse ferroviaire en France consiste en un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) parcouru par des trains à grande vitesse : les trains de marques TGV, iDTGV et Ouigo pour les liaisons nationales, mais également Eurostar, Thalys, Izy, Lyria, ICE et AVE pour les liaisons internationales.

La première section de la première LGV française s'ouvre au service commercial fin 1981, c'est la LGV Sud-Est. Depuis, le transfert modal de l'avion au train est important sur les relations couvertes à grande vitesse.

Historique[modifier | modifier le code]

L'infrastructure[modifier | modifier le code]

Les gares[modifier | modifier le code]

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La halle de la Gare de Lyon (Paris).

La construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse s'accompagne parfois de la création de nouvelles gares situées hors des centres-villes car la ligne à grande vitesse ne passe pas en centre-ville (les centres-villes sont situés au-delà de ses extrémités). Ces gares sont parfois sujet à débat pour leur localisation, les villes proches de la ligne se battant pour obtenir une gare proche et bien reliée au réseau ferroviaire local.

La gare desservant Montceau-les-Mines et Le Creusot située à mi-distance de ces deux villes n'est accessible que par la route depuis ces villes. À Montchanin, des navettes la relient à des villes aussi éloignées que Roanne située 70 km au sud ou Autun, 30 km au nord. Ce choix a permis d’optimiser le temps de parcours entre Paris et Lyon. Un cas plus controversé est celui de la gare de TGV Haute-Picardie qui a été surnommée la « gare des betteraves » par ses détracteurs stigmatisant sa situation isolée loin d’Amiens et de Saint-Quentin, et sans correspondance avec le réseau ferroviaire local (TER).

Alors que les premières de ces gares n’exprimaient aucune ambition sur le plan architectural, il n’en est plus de même pour les plus récentes. On peut citer notamment parmi les plus spectaculaires celle de Lyon-Saint-Exupéry, œuvre de l’architecte espagnol Santiago Calatrava, celle de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare d’Avignon TGV. Ouverte en 2001, cette dernière est considérée comme l’une des plus remarquables du réseau, avec son toit vitré spectaculaire de 340 mètres de long qui a été comparé à celui d’une cathédrale[1].

Les lignes à grande vitesse[modifier | modifier le code]

Le réseau des lignes à grande vitesse en 2017, avec indications de quelques projets futurs.

Une ligne à grande vitesse diffère d'une ligne ferroviaire classique en plusieurs points dont :

Les voies peuvent être inspectées à la vitesse commerciale de 300 km/h, à l’aide d’une voiture spécifique nommée Mélusine. Depuis 2006, une rame complète est affectée à ce service, permettant une gamme plus complète de mesures, ainsi que l’hébergement à bord du personnel ; il s’agit de la rame Réseau tricourant no 4530 renommée Iris 320.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : TGV.
Article détaillé : Alta Velocidad Española.

Le TGV est un train à grande vitesse propulsé par des moteurs électriques de différentes technologies et atteignant 320 km/h en service commercial (2017). Les TGV sont conçus (à Belfort) et produits (à La Rochelle) par la société Alstom.

Le Renfe série S-100, exploité par Renfe, dessert les gares de Toulouse Matabiau, Marseille Saint-Charles, ainsi que la gare de Lyon-Part-Dieu.

Slogans liés au TGV[modifier | modifier le code]

  • 2015 : « TGV, et vous, quel sera votre voyage ? »
  • 2013 : « TGV, plus de vie dans l'élégance »
  • 2008 : « TGV, plus de vie dans votre vie » [2].
  • Avant 2008 : « TGV, prenez le temps d’aller vite »[2]
  • 1981 : « TGV, gagnez du temps sur le temps »[3]

Les entreprises[modifier | modifier le code]

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Entreprises exploitant des trains à grande vitesse en France en 2009 :

Depuis l'ouverture à la concurrence des trajets internationaux partant ou arrivant en France, quelques entreprises exploitent des trains à grande vitesse en France dont la DB.

Villes à une heure de Paris en TGV[modifier | modifier le code]

La proximité en TGV avec Paris est un moteur pour le développement d'une ville, notamment pour celles situées à moins d'une heure comme Tours, Lille, Reims, Le Mans, Arras ou Vendôme [4],[5]

Villes distantes de 1h30 à 4h10 de Paris en TGV[modifier | modifier le code]

Bordeaux, Lyon, Rennes, Nantes, Strasbourg, Belfort, Montbéliard, Besançon, Dijon, Mulhouse, Marseille, Nîmes, Pau et Montpellier.

Les critiques[modifier | modifier le code]

Les régions non reliées[modifier | modifier le code]

Le TGV laisse pour l’instant à l’écart le Massif central (Auvergne, Limousin) - les Intercités reliant toutefois rapidement Paris à Clermont-Ferrand ou Limoges en trois heures environ - et c’est un des reproches qui lui sont faits. Le TGV n’y circule toujours pas ce qui provoque la colère des régions concernées[6]. Après un premier essai non concluant d’un TGV Cherbourg-Lille via Roissy en 1999[7], qui n’avait pas trouvé sa clientèle, la Basse-Normandie ne bénéficie que d’un aller-retour quotidien vers Dijon, via l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, mis en service le 5 juillet 2009 pour trois ans.

Toutefois, des études sont en cours depuis 2003 pour concrétiser la liaison entre Poitiers et Limoges, en lien avec la création de la LGV Tours-Bordeaux (LGV Sud-Europe-Atlantique). Limoges ne serait plus qu’à deux heures de Paris, et les décideurs régionaux ont promis d’améliorer rapidement le réseau ferroviaire autour de la capitale limousine[8].

Cette absence des régions proches de Paris (Normandie) ou à faible densité de population (Massif central) tient aux conditions de rentabilité économique de la grande vitesse ferroviaire : la construction des infrastructures dédiées aux trains à grande vitesse étant très coûteuse, il est nécessaire de disposer de flux massifs de voyageurs sur les parcours pour pouvoir rentabiliser les lignes par leur usage intensif. De même, les perspectives de gain de temps peuvent justifier le peu d'empressement à desservir la Normandie. Les taux de rentabilité socio-économique prévisionnels de ces lignes sont ainsi bien inférieurs aux standards retenu par l’État pour le financement de projet d’infrastructures[9].

Les régions délaissés par la grande vitesse considèrent que le TGV doit être un moteur de développement économique ; or, on ne le fait circuler que dans des régions déjà économiquement développées au lieu d’améliorer la desserte de régions moins performantes comme le Limousin[10]. Hormis le projet de LGV Poitiers-Limoges, les projets actuellement en financement ne concernent pas ces régions, même si quelques collectivités locales et associations défendent des projets comme la LGV Massif Central, la Transversale Alpes Auvergne Atlantique, la LGV des Estuaires, la LGV Sud-Loire et la LGV Normandie.

La conviction que l’offre de transport est un puissant moteur de développement local est répandue aussi bien parmi le grand public que dans les médias ou chez les responsables politiques. Or cette hypothèse, souvent avancée dans un but stratégique, pour défendre un projet, est sans fondement scientifique[11]. Les perceptions des effets du TGV sont souvent surestimées, elles sont faussées par la fierté de voir son territoire bénéficier de ce nouvel équipement[12]. C’est ainsi qu’un étude de la DATAR conclut :

« On observe un écart entre les changements importants et quasi-immédiats introduits par le TGV dans la mobilité des personnes (…) et la lenteur d’apparition des effets dits "structurants" qui pourraient lui être imputés. Les répercussions du TGV sur les activités des zones desservies ne sont pas automatiques (…). Aussi convient-il de s’affranchir de tout discours qui établirait une relation déterministe…[13] ».

Même à long terme, il ne semble pas y avoir d’effet : sur les deux derniers siècles, aucune corrélation n’a été détectée entre desserte ferroviaire et croissance des villes françaises[11].

Il n’en était pas de même avec le transport ferroviaire global, fret et voyageurs, avant l’ère automobile. En cela, une étude comparative[réf. souhaitée] portant sur les villes de Dijon et Auxerre, sensiblement comparables au début du XIXe siècle, avait interprété l’écart constaté à l’aube du XXIe siècle comme étant dû principalement à la présence de l’axe ferroviaire Paris-Lyon-Méditerranée et des raccordements vers Luxembourg et Strasbourg. A contrario Épernay avait été préféré à Reims lors du tracé de la ligne Paris-Strasbourg, ce qui n’a pas empêché cette dernière de beaucoup plus se développer depuis.

En réalité la corrélation est inversée : on construit des offres de transport parce qu’il y a une demande latente, un potentiel économique induit par le dynamisme de la ville à desservir[11]. Dans les villes équipées par « effet d’aubaine », comme Mâcon ou Le Creusot, le TGV n’a pas eu d’impact sur le développement local[14].

Aménagement du territoire[modifier | modifier le code]

De plus, même lorsque des LGV existent, les gares des villes moyennes situées sur les lignes classiques qu’elles doublent perdent souvent certaines de leurs liaisons « Grandes Lignes ». C’est par exemple le cas de Sens et Villefranche-sur-Saône à la suite de l’ouverture de la LGV Sud-Est, ou encore d’Arles après l’ouverture de la LGV Méditerranée. Ces villes sont néanmoins reliées, depuis un certain temps, par TGV. Cela concerne également Commercy (desservie finalement depuis le 28 avril 2008) après l’ouverture de la LGV Est européenne Épernay ou Château-Thierry. À noter que cette dernière, tout en ayant perdu certaines relations express entre Paris et la province, a vu un renforcement de sa desserte Île-de-France, dont elle est un des terminus techniques du réseau transilien, de même pour les petites villes intermédiaires, ce justement par le report de circulations rapides ou express vers des relations TGV. Il va sans dire que la construction d’une ligne dédiée à la très grande vitesse (au-delà de 220 km/h) redonne de la capacité au fret et aux TER sans compter les combinaisons multiples, à un seul changement, comme Poitiers-Aix-en-Provence ou Bruxelles-Royan. Pour Jean-Marc Charroud de RFF «il ne faut pas opposer [les villes moyennes] aux grandes agglomérations : le cœur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional»[15].

De plus, il est nécessaire de disposer d’un parcours sans arrêt suffisamment long pour bénéficier pleinement des effets positifs de la grande vitesse ferroviaire, faute de quoi le bilan coût-avantage de la grande vitesse devient contestable[16]. Au démarrage, il faut entre 7 et 8 minutes, et de 25 à 30 km, pour qu’une rame atteigne sa vitesse maximale de 320 km/h[17]. Compte tenu des durées de freinage et d’accélération, un arrêt intermédiaire augmente le temps de trajet total d’une dizaine de minutes[note 1] : un arrêt demande au minimum sept minutes, dans l’hypothèse où le sillon suivant est disponible et où la gare est située directement sur la ligne à grande vitesse[18] ; il faut souvent compter de 20 à 25 minutes pour desservir une gare de centre-ville[19]. Un arrêt tous les 50 km divise donc approximativement la vitesse du train par deux. À titre de comparaison un arrêt du RER B demande environ 90 secondes[note 2].

La construction d’une ligne à grande vitesse ferroviaire traversant une région peu peuplée ne constitue pas en elle-même nécessairement une bonne nouvelle dans la mesure où le TGV peut constituer autant un évitement ou un appauvrissement des dessertes afin de protéger le gain en vitesse de la nouvelle ligne qu’une solution pour le désenclavement. Le TGV a pour vocation première de rapprocher les grandes métropoles françaises (Paris, Lille, Toulouse, Nantes, Bordeaux, Lyon, Marseille…) de leurs voisines européennes (Londres, Barcelonne, Bruxelles, Genève, Amsterdam, Francfort, Madrid…) et non de changer les caractéristiques propres de chaque région, souvent héritées du passé. En poussant le paradoxe jusqu’au bout, on pourrait presque affirmer qu’il est un outil de repolarisation de l’espace national et européen autour de ses pôles de force[20] :

  • la réduction importante des gares desservies produit un effet tunnel ;
  • la modification des temps relatifs fait que pour le marché d’une ville TGV, les petites agglomération du bassin périurbain sont confrontées à la concurrence des autres villes TGV qui se retrouvent à une distance temps équivalente et bénéficient de rendements d’échelle.

Contestation politique[modifier | modifier le code]

Aux opposants locaux à tout projet d'infrastructure se mêlent souvent des acteurs qui portent un discours plus large que la simple contestation de cette infrastructure. « Souvent non directement concernés, ils profitent de la circonstance pour affirmer, extérioriser et propager leurs aspirations à un autre mode de développement, à un autre type de sociabilité et à un autre système de valeur»[21]. Ces actions militantes leur permettent d'ancrer dans la réalité leurs critiques du modèle de la société, de dés-intellectualiser leur image et de rendre plus tangible leur discours.

Le TGV se prête à cet exercice, et suscite paradoxalement souvent des oppositions plus fortes que la construction d'une autoroute. D'une part c'est un sujet à forte visibilité dans la presse et qui est relativement consensuel, sa critique ouvre donc une nouvelle fenêtre médiatique. D'autre part il est un symbole du progrès technique, faux progrès pour ces militants. Enfin il pose des problèmes spécifiques à la croisée du social et de l'écologie : dégradation des lieux de vies des riverains causée par le bruit et la destruction de zones naturelles, ségrégation sociale avec un prix du billet qui exclut les plus pauvres, métropolisation avec des petites villes de plus en plus concurrencées par des grands centres urbains mieux desservis, assèchement du budget des TER réputés moins élitistes[15]

L'association altermondialiste Attac a par exemple intégré cette convergence des luttes sociales et environnementales[22]. Elle collabore ainsi avec des associations amies, comme la CAPEN sur la LGV Rhin-Rhône ou la CADE sur la LGV Bordeaux - Frontière espagnole. Ses critiques, proches des théories de la décroissance, préconisent la modernisation du réseau traditionnel et plus radicalement la remise en cause d'une société trop dépendante des transports.

Critiques économiques[modifier | modifier le code]

Pour Marc Fressoz, le coût élevé de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse se fait au détriment de l'entretien des lignes classiques vieillissantes et d'une élévation dangereuse de la dette de SNCF Réseau[23]. Alors que deux TGV sur 3 sont déficitaires, Élisabeth Borne critique la desserte par les trains à grande vitesse de nombreuses gares qui nuisent à la rentabilité[24]. Selon un rapport de 2014 de la Cour des Comptes, de trop nombreux arrêts des trains et la construction de nouvelles lignes sans rentabilité économique coûte cher au modèle ferroviaire de la grande vitesse en France[25].

Exportation des techniques de grande vitesse ferroviaire[modifier | modifier le code]

Avec un chiffre d’affaires moyen de 2,1 milliards d’euros (1996-2000), l’industrie ferroviaire française est l’une de trois premières au monde[26].

Si au sens strict les « TGV » ne roulent qu’en France ou dans des dessertes internationales depuis la France, puisque « TGV » est une marque déposée de la SNCF, la technologie a été exportée dans plusieurs pays.

Les dirigeants politiques tentent souvent de promouvoir le TGV lors de leurs visites diplomatiques. Par exemple en 2007, le Président de la République s’est investi dans la vente du TGV au Maroc[27] ; ou début 2009 la ministre de l’économie a présenté la technologie à l'Arabie Saoudite[28] et le secrétaire d’État aux transport à la Californie[29]. Le résultat reste très mitigé : en mai 2009, sur les 650 rames construites, 540 roulent en France[30].

Les échecs[modifier | modifier le code]

L'Eurotrain destiné au marché taïwanais: une motrice ICE 2 accouplée à des voitures TGV Duplex

Au début des années 1990, pour la construction de la ligne à grande vitesse de Taïwan, un consortium réunissant Alstom (TGV) et Siemens (ICE) avait été choisi dans un premier temps. Puis il a été évincé par le Shinkansen japonais qui proposait des conditions financières plus avantageuses[31] et qui offre une capacité voyageur supérieure pour les rames les plus longues. L'affaire se conclura par une indemnisation de 65 millions de $US pour le consortium européen[32].

En 1991 Texas TGV Corporation, un consortium rassemblant notamment Alstom, Bombardier et Morrison Knudsen, obtient une concession de 50 ans pour construire un triangle Houston - Dallas/Fort Worth - San Antonio. Après des poursuites judiciaires, menées entre autres par Southwest Airlines et Siemens, la franchise est annulée par l’État du Texas en 1994[33].

En 1995, le gouvernement australien a lancé un appel à projet pour une liaison Sydney - Canberra. Le dossier d’Alstom a été sélectionné en 1998[34] puis le projet a été abandonné en décembre 2000.

À la fin des années 1980 un premier projet de TGV en Floride avait échoué[35]. En 1995 le Florida Overland eXpress (FOX) de Bombardier et Alstom est sélectionné par l’État de Floride pour une ligne Miami-Orlando-Tampa. La construction devait débuter en 2001 pour une mise en service en 2006. En 1999 le nouveau gouverneur de l’État a abandonné le projet[36].

Les succès[modifier | modifier le code]

À partir de 1992, Alstom a construit des dérivés du TGV pour le réseau espagnol (Alta Velocidad Española).

L’Acela qui roule depuis le 11 décembre 2000 entre Boston et Washington utilise en partie la technologie TGV.

Le Korea Train Express (KTX) est un dérivé du TGV Atlantique. Depuis 2004, il roule sur une ligne à grande vitesse selon un axe nord-sud (actuellement de Séoul à Daegu, jusqu’à Pusan en 2010). Les 12 premières rames ont été construites en France, les 34 suivantes assemblées sur place. La Corée du Sud a choisi de ne pas poursuivre l’usage de la technologie TGV et c'est l’entreprise nationale Hyundai qui développe et construit les nouveaux matériels.

Projets[modifier | modifier le code]

En Argentine, la Liaison ferroviaire à grande vitesse Buenos Aires-Rosario-Córdoba a été confié à Alstom en 2008. Le service sera assuré par des rames TGV Duplex[37]. Le projet est suspendu par suite de difficultés financières[38].

Au Maroc, la LGV Tanger-Casablanca devrait être opérationnelle en 2020 avec une première phase Kénitra-Tanger en service commercial dès l'été 2018. Elle permettra de raccourcir les liaisons de Tanger à Casablanca, avec comme objectif de la prolonger jusqu’à Marrakech. Les travaux s’achèveront en [39]. Le service sera assuré par des rames TGV 2N2. D’autres dessertes sont à l'étude : Rabat-Oujda et Marrakech-Agadir avec des ouvertures vers 2026 au plus tôt.

L'augmentation de la vitesse[modifier | modifier le code]

Le record mondial de vitesse sur rail du (515,3 km/h) puis celui du (574,8 km/h) ont montré que la LGV était mécaniquement capable de supporter des vitesses beaucoup plus élevées, la géométrie de la voie n’ayant pas souffert des marches d’essai à plus de 500 km/h.

Après avoir envisagé de porter la vitesse commerciale de certains TGV à 360 km/h, la solution fut abandonnée en raison du coût, et de l'usure plus forte engendré par cette augmentation de vitesse[40].

Les principaux obstacles à la progression des vitesses commerciales sont aujourd’hui :

  • le freinage, qui devient problématique dès 350 km/h du fait de l’énergie à dissiper ;
  • la rentabilité économique (amortissement des investissements, recherche, etc.) ;
  • la résistance aérodynamique, proportionnelle au carré de la vitesse, qui a une incidence sur la consommation énergétique ;
  • le coût de maintenance induit par l'usure des voies, qui devient prohibitif au-delà d’une certaine vitesse ;
  • le bruit qui augmente avec la vitesse et qui fait l’objet d’une réglementation de plus en plus stricte ;
  • le captage de courant via le pantographe, qui nécessite une tension mécanique élevée des caténaires et conduit à leur usure accélérée ;
  • et dans une moindre mesure le contact rail-roue.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le temps entre de trajet Lorraine TGV et Champagne-Ardenne TGV passe de 38 min à 48 min en cas d’arrêt intermédiaire à Meuse TGV. Horaires consultés sur http://www.dbfrance.fr pour la journée du 10 mars 2008.
  2. Les temps de trajet sur les 14,5 km entre Gare du nord et Aulnay-sous-Bois passent de 10 à 18 min« http://www.metro-pole.net/hor/fiche/B.41-LAV-NB.html »(ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) entre les missions directes et les missions omnibus avec 5 arrêts intermédiaires.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Jonathan Glancey takes in three stunning new TGV stations as he hurtles towards the Cote d’Azur at 200 mph, The Guardian, 23 juillet 2001.
  2. a et b le TGV met la " vraie vie " sur les rails, sur lesechos.fr.
  3. (en) On the fast track, Jacob Meunier
  4. Habiter à une heure de Paris: la vie duraille des forçats du TGV
  5. Le Point le boom des villes TGV
  6. L’Humanité : ÇA DÉCOLLE, article paru le 10 mai 1991.
  7. http://www.cherbourg.maville.com/actu/actudet_-Le-TGV-Cherbourg-Dijon-demarre-en-catimini-_loc-995889_actu.Htm
  8. [PDF] « Grande vitesse ferroviaire », communiqué de presse du gouvernement, mars 2007
  9. Alain Bonnafous, « Évaluation, dévaluation ou réévaluation des lignes à grande vitesse ? », Les Cahiers scientifiques du transport, no 32,‎ , p. 45 (lire en ligne [PDF]).
  10. Sénat - questions orales - Politique des transports en Corrèze
  11. a b et c Jean-Marc Offnerr, « "Les effets structurants" du transport : mythe politique, mystification scientifique », L’Espace géographique, no 3,‎ , p. 233 -242 (lire en ligne)
  12. Étude prospective des effets d'aménagement et de développement des territoires p10, débat public LGV Poitiers-Limoges, Setec Organisation 2006
  13. Effets socio-économiques du TGV en Bourgogne et Rhône-Alpes DATAR juin 1986 cité in Offner 1993
  14. Effet d’une gare TGV sur un territoire [PDF] direction de l’équipement de Saône et Loire].
  15. a et b Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse Hervé Kempf, Le Monde 22 août 2009
  16. Du bon et du mauvais usage des gares T.G.V. dans les régions traversées Pierre-Henri Emangard, Francis Beaucire in Géocarrefour Année 1985 Volume 60 Numéro 60-4 p. 360.
  17. Pau-Bordeaux en 54 minutes, pas en 35, Alain Babaud, Sud Ouest 24 juillet 2009.
  18. Réunion plénière associations nationales de consommateurs [PDF] p. 8, Didier Gandon SNCF 2006
  19. Le Sud à grande vitesse : les effets du TGV à l’horizon 2020 Laurent Chapelon 2009
  20. http://obouba.over-blog.com/article-3917665.html TGV et développement économique] Olivier Bouba-Olga 2006
  21. Oppositions locales à des projets d'équipement p425 et 434 Alexandre Nicolon, revue française de science politique n°2, année 1981
  22. L'association Attac investit le champ de l'écologie Le Monde 25 août 2009
  23. Anthony Cortes, « Les lignes grande vitesse, seules responsables des maux du réseau ferré français? », sur L'express, (consulté le 28 mars 2018)
  24. « Le TGV dessert trop de gares : « On ne dessert pas Brive en A380 » (Elisabeth Borne) », sur La Tribune, (consulté le 28 mars 2018)
  25. Anne Eveno, « TGV : trop de gares, trop d’arrêts », sur Le Monde, (consulté le 28 mars 2018)
  26. http://fif.asso.fr/_fif_/article.php?id_article=1761
  27. http://www.developpementdurablelejournal.com/spip.php?article1371
  28. http://www.europe1.fr/Info/Actualite-France/Politique/Christine-Lagarde-en-Arabie-saoudite-pour-vendre-des-TGV/(gid)/222044
  29. http://www.lefigaro.fr/politique/2009/01/29/01002-20090129ARTFIG00499-confidentiel-jouanno-contre-royal-en-poitou-charentes-.php
  30. http://www.lexpansion.com/economie/actualite-entreprise/qui-veut-du-tgv-francais_181896.html
  31. (en) « Editorial: THSRC agreement unprincipled », Taipei Times, (consulté le 28 janvier 2009).
  32. (en) « Taiwan High Speed Rail to compensate railway consortium », Taipei Times, (consulté le 28 janvier 2009).
  33. (en) Anthony Perl, New departures : rethinking rail passenger policy in the twenty-first century, University Press of Kentucky, (ISBN 0-8131-2211-2, lire en ligne), p. 161-170.
  34. (en) Philip Laird, « The Institutional Problem », dans Back on track : rethinking transport policy in Australia and New Zealand, UNSW Press, (ISBN 0 86840 411 X), p. 107-108
  35. http://www.liberation.fr/economie/0101189366-la-floride-sort-ses-sous-pour-le-tgvle-projet-de-gec-alsthom-et-bombardier-est-sur-la-bonne-voie
  36. http://stratus.city.toronto.on.ca/inter/mte/mte.nsf/f2c6f08d57948f1e8525678d004e6755/303f0aa678e463fe85256812006a1f8c?OpenDocument
  37. Le Figaro, 16 janvier 2008
  38. TGV en Argentine: projet gelé par la fragilisation de Natixis Le Point 21 octobre 2008
  39. Xavier Renard,, « Le Maroc a-t-il besoin d'un TGV? », (consulté le 2 juillet 2013)
  40. Fabrice Amedeo, « Le TGV roulera bientôt à 360 km/h », (consulté le 2 juillet 2013)

Voir aussi[modifier | modifier le code]