Transrapid

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Transrapid 08
Le Transrapid 08 sur la ligne test d'Emsland en Allemagne.
Le Transrapid 08 sur la ligne test d'Emsland en Allemagne.
Identification
Type automotrice à sustentation magnétique
Construction 1999
Constructeur(s) Siemens
Caractéristiques techniques
Roulement sustentation
Entrainement électromagnétique
Écartement 2 800 mm
Moteurs de traction moteur linéaire synchrone
Tare 149,5 t
Longueur 79,7 m
Largeur 3,7 m
Hauteur 4,2 m
Charge utile 39 t
Rampe max. 10 %
Places assises max. 310 pl.
0 à 100 km/h 34 s
Vitesse maximale 420 km/h
Distance de freinage 3 600 m
depuis 300 km/h

Le Transrapid est un train à sustentation magnétique allemand, de type monorail.

Précédée par les travaux de 1914 de l'ingénieur franco-américain Emile Bachelet[1], et basée sur une ébauche datant de 1934, la mise au point de l'actuel Transrapid débuta en 1969. Le Transrapid est à la base du système Maglev, sa piste d'essai, qui date de 1987, se trouve à Lathen, en Allemagne.

Fin 2011, la licence d'exploitation du Transrapid, en Allemagne, a expiré. Début 2012, la ligne d'essai a fermé, et la destruction/reconversion de l'ensemble du site d'Emsland a été approuvée[2].

Une seule réalisation, en Chine continentale[modifier | modifier le code]

La seule réalisation commerciale du Transrapid est à l'heure actuelle la ligne de 30 kilomètres entre Shanghai et son aéroport international de Pudong, inaugurée en 2002 et dont le premier trajet commercial a eu lieu en mars 2004.

La difficulté du Transrapid à trouver des débouchés commerciaux tient à la fois :

  • au coût élevé de l'infrastructure de ce mode de transport, même s'il est bon de relativiser ce point. Contrairement à une LGV classique, la maintenance de la ligne est, elle, bien moins onéreuse.
  • à l'absence d'effet réseau compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, contrairement au cas du TGV ou de l'Intercity-Express dont les rames sont compatibles avec les voies ferrées traditionnelles
  • à l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents (le TGV est ainsi passé en exploitation commerciale de 260 km/h en 1981, 270 km/h en 1983, 300 km/h en 1989 à 320 km/h en mars 2007, record 574,8 km/h le 3 avril 2007) venant réduire l'avantage conféré au Transrapid par sa vitesse supérieure (vitesse de service : 430 km/h.)
  • la ligne ne peut accepter que des courbes de grand rayon, même sur les tronçons à basse vitesse, ce qui est une contrainte d'urbanisme.

Des projets en mauvaise posture, même en Allemagne[modifier | modifier le code]

Le projet d'une ligne dédiée au Transrapid entre Berlin et Hambourg a été abandonné par le gouvernement allemand à cause de son coût prohibitif.

De même, le dernier projet de Transrapid en Allemagne, portant sur la construction d'une ligne entre la gare principale et l'aéroport de Munich, a été enterré d'un commun accord par le gouvernement fédéral allemand et les autorités de Bavière au terme d'une réunion de crise à Berlin le [3]. ThyssenKrupp et Siemens ont décidé la dissolution de la société de commercialisation Transrapid International, entreprise commune des deux groupes[4]. Une nouvelle tentative de projet de Transrapid en Allemagne n'est pas attendue[5].

Le projet a été écarté pour la LGV Pékin - Shanghai, au profit d'une ligne à grande vitesse classique, utilisant le modèle de TGV chinois CRH380A.

Un autre train à sustentation magnétique a été ouvert à Changsha, le Maglev express de Changsha, reliant l'aéroport international de Changsha Huanghua à la gare de Changsha-Sud. Une autre ligne, terminée en cours de test devrait ouvrir à Pékin en 2018. L'aéroport d'Incheon, en Corée du Sud, utilise également une ligne de type Maglev, appelée « Maglev de l'aéroport d'Incheon », depuis février 2016.

Accident en Allemagne[modifier | modifier le code]

Le à h 53, une rame Transrapid circulant sur une voie expérimentale près de Lathen (Basse-Saxe) est entrée en collision à 162 km/h avec un véhicule de maintenance présent sur la voie[6]. La cause de l'accident serait une erreur humaine. Malgré la vitesse importante de collision, le convoi n'a pas déraillé[7].

Trente et une personnes étaient à bord, des employés de RWE et des invités, on comptera vingt-trois morts et dix blessés[6],[7].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Emile Bachelet - Maglev Board
  2. (de) Transrapid-Teststrecke vor dem Abriss - NDR
  3. Le Monde, 28 mars 2008 [réf. insuffisante]
  4. (en) ThyssenKrupp und Siemens richten Transrapidaktivitäten neu aus - Communiqué de presse de ThyssenKrupp et Siemens, 9 mai 2008 (voir archive)
  5. (de) Transrapid: Industrie sieht keine Chance mehr in Deutschland - Topnews.de, 4 juillet 2008
  6. a et b (de) Das Protokoll einer Katastrophe - Freia Peters, Die Welt, 8 octobre 2006
  7. a et b (en) « Deadly crash on German monorail », BBC News,

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • (de) (en) (zh) Site officiel