Métro du Caire

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Métro du Caire
Image illustrative de l'article Métro du Caire
Logo du métro du Caire

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Type Métro
Entrée en service 1987
Longueur du réseau 69.8 km
Lignes 3
Stations 57
Fréquentation 3,76 millions/jour (en 2011)

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Carte du réseau

Le métro du Caire est un réseau de chemin de fer métropolitain qui dessert la ville du Caire, capitale de l’Égypte. Il s'agit du premier réseau de métro construit sur le continent africain et dont le projet le plus ancien remonte à 1950.

Le « Grand Caire » est desservi par trois lignes de métro, construites dans les années 1980, 1990 et 2010, auxquelles pourraient s'ajouter trois autres, planifiées mais non réalisées à ce jour.

Le métro est géré par le « National Authority for Tunnels ». Les lignes utilisent un écartement standard (1435 mm).

Sur tous les métros du Caire, les deux voitures du milieu (la 4e et la 5e) sont réservées aux femmes (la 5e est cependant ouverte aux hommes à partir de 21 heures). Cette particularité a été créée pour protéger les femmes contre le harcèlement sexuel par les hommes.

Le métro a transporté quatre millions de passagers par jour en 2011.

Historique[modifier | modifier le code]

Ville la plus densément peuplée d'Afrique et du monde arabe, le Caire a été confrontée, depuis les années 1950, à la nécessité grandissante de s'équiper d'un métro. En 1987, à sa population de dix millions d'habitants s'ajoutaient deux millions de personnes travaillant au Caire le jour mais n'y résidant pas. La capacité des transports en commun à l'époque était de 20 000 personnes par heure, celle-ci ayant augmenté jusqu'à 60 000 après l'ouverture de la première ligne. En 1990 une étude concernant les futures extensions du métro a été menée, et a montré que le Caire nécessitait un réseau capable de transporter 8,4 millions de trajets en transport en commun par jour, et 2,7 millions de trajets par taxi et voiture.

L'actuelle offre de transport est de 4,9 millions de trajets par jour, soit 3,5 millions de moins que ce qu'il faudrait. Ce manque de transport en commun a fait exploser le nombre de taxis dans les rues du Caire, ce qui a entrainé une augmentation non négligeable de la congestion de la ville.

L'idée d'un métro a pour la première fois été évoquée en 1930 par l'ingénieur égyptien Saiyed Abdel Wahed qui travaillait à l'Egyptian Railway Authority, mais cette idée avorta rapidement. Suivant la révolution égyptienne de 1952, l'idée suscita un regain d'intérêt ; en 1954, des experts français firent un rapport à propos du futur des transport égyptiens. Ils proposèrent un métro comportant deux lignes, une de douze kilomètres de long reliant Bab al-Loug et Ismailia et une seconde ligne de cinq kilomètres reliant Boulaq au château Abou al-Ela. Ils suggérèrent qu'une unique compagnie se charge de l'ensemble des transports en commun.

Plus tard, de nombreux experts vinrent en Égypte pour regarder la faisabilité de ce projet : des Soviétiques en 1956, des Japonais en 1960 et des Français en 1960. Il en ressortit qu'il fallait créer un système de métro à plusieurs lignes, la première connectant Helwan à El Marg, passant sous les rues Kasr el Nil et Ramsès. La seconde ligne relirait Sayeda Zainab et Shobra en passant sous le centre-ville du Caire, et faisant 9,5 km de long. La troisième de Giza à Abbasiyah et aurait fait 11,5 km de long. La quatrième enfin de Al Awqaf au Château, sur 6,7 km.

C'est finalement en 1969 que le gouvernement a approuvé le besoin d'une étude montrant le manque de capacité des transports en commun alors en place au Caire. Le ministre des transports égyptien souhaitait une étude menée par des entreprises étrangères. C'est l'entreprise française SOFRETU[1] qui a remporté l'appel d'offre le 20 septembre 1970. L'étude, finie en 1973, montra qu'il fallait construire trois lignes de métro dans le grand Caire pour résoudre les problèmes de transports. La première ligne utiliserait les chemins de fer déjà existants (Helwan - Bab el luk et le pont Al Laymon - El Marg) en les connectant par le biais d'un métro, ce qui aurait conduit à 43 km de ligne. La seconde ligne ferait 13,5 km et connecterait Shubra el Kheima et Bulak el Dakrur en passant sous la rue Ramsès et la place Tahrir. Enfin la troisième ligne, longue de 10 km, irait de El Darasa à Imbaba.

La priorité était de créer la première ligne pour réduire 30 % du trafic quotidien vers le Caire, tout en utilisant des infrastructures déjà existantes. Un appel d'offre a été fait et c'est l'entreprise franco-égyptienne Entra Nevra Arabco qui le remporta et eut la charge de construire le métro cairois.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Première ligne[modifier | modifier le code]

La première ligne du métro du Caire a été creusée au début des années 1980. Son premier tronçon a été ouvert en 1987 et la ligne fut achevée en 1989, ne connaissant qu'un prolongement vers New el Marg en 1999. Elle suit un itinéraire nord-sud le long de la rive est du Nil (jusqu'à Helwan au sud et El Marg au nord-est) et relie entre elles deux lignes ferroviaires existantes par une jonction souterraine. Il s'agit donc davantage d'un « RER » que d'un métro (circulation à gauche). La ligne parcourt au total 44,3 km dont 3 km en souterrain, et dessert 35 stations. La ligne peut transporter 60 000 passagers par heure dans chaque sens. Cette ligne comporte des trains de neuf voitures, avec une fréquence de 2,5 minutes et une vitesse maximum de 100 km/h.

Elle a été construite en trois phases :

  • en premier : Helwan / Ramsès (gare) : 29 km, mise en service en 1987 ;
  • en second : Ramsès / El Marg : 14 km, mise en service en 1989 ;
  • enfin : continuation de la ligne vers le nord-est : 1,3 km, mise en service en 1999.

Cette ligne est alimentée par des caténaires.

La ligne Helwan-New el Marg :

  • 44 kilomètres
  • 35 stations
  • 2 millions de voyageurs par jour[2]

Ligne 2[modifier | modifier le code]

Une seconde ligne de métro a été ouverte au milieu des années 1990, reliant el-Mounib au sud-ouest (en direction du plateau de Gizeh et Choubra au nord. Elle est en correspondance avec la première ligne à deux stations, Sadate, près du musée égyptien du Caire, et Martyrs à la gare centrale. Elle a été construite en cinq phases :

  • Choubra-Martyrs : 8 km, mise en service en  ;
  • Martyrs-Sadate : 3 km, mise en service en  ;
  • Sadate-Université du Caire : 5,5 km (y compris la traversée du Nil), mise en service le  ;
  • Université du Caire-Gizeh Sub-urbain : 2,7 km, mise en service le  ;
  • Gizeh Sub-urbain-el-Mounib : 2,5 km, mise en service le .

Cette ligne est alimentée par un troisième rail.

La ligne Shubra el Kheima-El Monib :

  • 22 kilomètres
  • 20 stations
  • 1,76 million de voyageurs par jour[2]

Ligne 3[modifier | modifier le code]

Une troisième ligne est inaugurée le 21 février 2012. D'orientation générale est-ouest, cette ligne est en exploitation entre les stations Abbasiya et Attaba, et doit à terme relier les deux rives du Nil, à l'instar de la ligne 1, à l'ouest vers Imbaba et el Mohandiseen et à l'est vers l'aéroport international du Caire à Héliopolis. La ligne devrait parcourir environ 30 km dont la majeure partie en souterrain et serait mise en service en quatre temps :

  • Attaba - Abbasiya : 3,4 km en souterrain, inaugurée en février 2012 ;
  • Abbasiya - Héliopolis en souterrain, inaugurée en mai 2014[3] ;
  • l'extension vers l'ouest (octobre 2015) ;
  • le tunnel vers le nord (octobre 2017).

Cette ligne est alimentée par un troisième rail.

La ligne El Bohy/Shehab-Cairo Airport :

  • 35,2 kilomètres
  • 29 stations
  • 2 millions de voyageurs par jour[2]

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

En 2012, une commande de vingt rames de neuf caisses est passée auprès du constructeur Hyundai, avec des livraisons débutant en 2015. La commande représente 360 millions de dollars et est destinée à remplacer les rames actuelles de la ligne 1[4].

Avenir[modifier | modifier le code]

Trois autres lignes ont été envisagées dès 1999 lors de l'élaboration du plan de transport dans l'agglomération du Caire :

  • une quatrième ligne, d'environ 24 km entièrement souterraine, traverserait la région entre les pyramides du plateau de Gizeh au sud-ouest et Nasr City à l'est ;
  • une cinquième ligne circulaire, entièrement souterraine également sur une vingtaine de kilomètres, serait en correspondance avec les quatre premières lignes ;
  • une sixième ligne, partiellement souterraine d'environ 19 km, traverserait Le Caire du nord au sud pour décongestionner la ligne 1.

Objet commémoratif[modifier | modifier le code]

L’inauguration de la première section de la ligne 1 en 1987 fut commémorée par une médaille[5].

Durant la révolution égyptienne de 2011, la station Hosni Moubarak, qui dessert la gare ferroviaire centrale, a été renommée El Shohada ("Les martyrs"), en mémoire des victimes de la révolution.

Prix du ticket[modifier | modifier le code]

Le prix du ticket était d'une Livre égyptienne (LE) par trajet (soit environ 0,05 €), sans tenir compte de la distance, mais le ministère des transports a accepté de doubler le prix des billets, à partir du vendredi 24 mars 2017, avec 2 LE pour le billet normal, 1,5 LE pour le ticket pour mineurs, 1 LE pour le ticket spécial[6],[7] après avoir coûté 1, 0,75 et 0,5 LE respectivement.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Sofretu fusionne en 1995 avec Sofrerail, puis en 1997 change de nom pour devenir Systra.
  2. a, b et c Le Moniteur, n° 5511, p. 51.
  3. Communiqué de presse de la mise en service
  4. (en) « Cairo orders metro car fleet », (consulté le 23 avril 2013)
  5. Description de la médaille sur Numisrail
  6. (ar) « ننشر تعليمات التشغيل الجديدة لمترو الأنفاق بعد رفع سعر التذكرة لـ2 جنيه », sur Youm7 (consulté le 23 mars 2017)
  7. (ar) « بالصور...تعرف على أسعار اشتراكات المترو بعد الزيادة الجديدة على », sur Masrawy (consulté le 23 mars 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]