Métro du Caire

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Métro du Caire
Image illustrative de l’article Métro du Caire
Logo du métro du Caire

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Type Métro
Entrée en service 1987
Longueur du réseau 84 km
Lignes 3
Stations 68
Fréquentation 3,76 millions/jour (en 2011)
Écartement des rails 1 435 mm
Vitesse maximale 100 km / h

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Carte du réseau

Le métro du Caire est un réseau de chemin de fer métropolitain qui dessert la ville du Caire, capitale de l’Égypte. Il s'agit du premier réseau de métro construit sur le continent africain, mis en service le .

Le « Grand Caire » est desservi par trois lignes de métro, 84 km et 68 stations, construites dans les années 1980, 1990 et 2010. Un projet de trois autres lignes est à l'étude.

Le métro est géré par le « National Authority for Tunnels ». Les lignes utilisent un écartement standard (1435 mm).

Sur toutes les lignes, les deux voitures du milieu (la 4e et la 5e) sont réservées aux femmes (la 5e entre 9 heures et 18 heures)[1]. Cette particularité a été créée pour protéger les femmes contre le harcèlement sexuel par les hommes.

Le métro du Caire s'inscrit dans un système de transport sur rail comprenant des lignes urbaines de tramway et des lignes ferroviaires de banlieues. Un réseau de deux lignes de monorail est en construction.

Historique[modifier | modifier le code]

Ville la plus peuplée d'Afrique[2] et du monde arabe, le Caire a été confrontée, depuis les années 1950, à la nécessité grandissante de s'équiper d'un système de transport de masse. En 1987, à sa population de dix millions d'habitants s'ajoutaient deux millions de personnes travaillant au Caire le jour mais n'y résidant pas. La capacité des transports en commun à l'époque était de 20 000 personnes par heure.

Un projet très ancien[modifier | modifier le code]

L'idée d'un métro a pour la première fois été évoquée en 1930 par l'ingénieur égyptien Saiyed Abdel Wahed qui travaillait à l'Egyptian Railway Authority, mais cette idée avorta rapidement. Suivant la révolution égyptienne de 1952, l'idée suscita un regain d'intérêt ; en 1954, des experts français firent un rapport à propos du futur des transports égyptiens. Ils proposèrent un métro comportant deux lignes, une de douze kilomètres de long reliant Bab al-Loug et Ismailia et une seconde ligne de cinq kilomètres reliant Boulaq au château Abou al-Ela. Ils suggérèrent qu'une unique compagnie se charge de l'ensemble des transports en commun.

Plus tard, de nombreux experts vinrent en Égypte pour regarder la faisabilité de ce projet : des Soviétiques en 1956, des Japonais en 1960 et des Français en 1960. C'est finalement en 1969 que le gouvernement a approuvé le besoin d'une étude montrant le manque de capacité des transports en commun alors en place au Caire. Le ministre égyptien des Transports souhaitait une étude menée par des entreprises étrangères. C'est l'entreprise française SOFRETU[3] qui a remporté l'appel d'offres le .

L'étude de transport terminée en 1973 et approuvée comme plan de déplacement dans l'agglomération par les autorités en 1975 préconisait, pour résoudre les problèmes de transports dans le grand Caire, un système ferroviaire avec trois lignes, une première ligne régionale de 43 km utilisant des voies ferrées existantes, avec des véhicules au gabarit 2,9 m., connectant Helwan à El Marg (Helwan - Bab el luk et le pont Al Laymon - El Marg) avec un tunnel passant sous les rues Kasr el Nil et Ramsès. Les deux autres lignes étaient dites urbaines (métro classique, gabarit de 2,6 m.), une ligne de 13,5 km connecterait Shubra el Kheima et Guizeh en passant sous la rue Ramsès et la place Tahrir. Enfin la troisième ligne, longue de 10 km, irait de El Darassa à Embabah[4].

La (re)construction de la ligne régionale nord-sud[modifier | modifier le code]

La priorité était de créer la première ligne pour réduire 30 % du trafic quotidien vers le Caire, tout en utilisant des infrastructures déjà existantes, la ligne d'Helwan. Le projet consistait en la transformation de cette ligne, alors exploitée par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens, en ligne de métro, ce qui supposait la suppression de tous les passages à niveau sur les sections en surface. Au total furent créés neuf autoponts et 23 passages piétons.

C'est à la suite d'un appel d'offres international lancé en par la Société Nationale des Chemins de fer Égyptiens (par la suite remplacée par la National Authority for Tunnels) que le projet a été attribué en [5] au Consortium Interinfra / Arabco composé de 17 sociétés françaises et de deux sociétés arabes. Parmi les entreprises impliquées figurent l'incontournable Arab Contractors et les sociétés françaises Alsthom, Spie Batignolles, CSEE, CGA, Jeumont Schneider, Campenon Bernard[6]. L'offre française était associée à un financement français d'un tiers pour la construction du tunnel.

Alsthom livra pour le tronçon de Helwan à Bab-El-Luk de cette ligne 52 trains de trois véhicules[7], à alimentation électrique par caténaire sous tension de 675 volts courant continu, dès 1980-1981.

La première phase (1981-1987)[modifier | modifier le code]

Les travaux de la première phase du projet, débutant fin 1981, consistait essentiellement dans le creusement d'un tunnel en centre-ville de 4,7 km de Ismail Abaza à la gare Ramsès avec cinq stations, ainsi qu'une modernisation de la ligne allant d'Helwan à Ramsès. Le creusage de tunnels,de 7 m de hauteur et de 8,70 m de largeur[8], est limité par la texture du sol, constituée en grande partie de sable, d’argile et de limon hautement instables.Les techniques de construction sont celles de la tranchée (fouille ouverte par plots successifs[9]) : les entrepreneurs excavent sur toute la largeur de I’emprise, installent d’abord les murs latéraux en béton préfabriqués et coulent le plancher et le plafond avant de remblayer et de reconstruire les voies de circulation en surface. Cette technique simple de fouille ouverte est compliquée par deux impondérables particuliers à la ville du Caire : les eaux du Nil s’infiltrent facilement dans le sol sablonneux des rives. Dans certaines sections du chantier, la nappe phréatique se trouvait à seulement 50 centimètres du sol ce qui compliqua l’exécution des travaux. Les infiltrations étaient si importantes qu'il fut impossible d'imaginer un système de pompage, même en continu, d'autant que le système d'évacuation des égouts n'était pas dimensionné pour rejeter de si importantes quantités d'eau. Pour résister à la pression de la nappe souterraine, du ciment résistant au sulfate à 400 kg/m3 de béton fut projeté sur les parois. L'autre particularité est la densité du trafic en surface. Pour pouvoir construire dans des conditions acceptables, la construction fut divisée en plusieurs phases de travaux[10], jusqu'à douze phases près de la place Tahrir[11]. D'autres difficultés plus imprévues surgirent comme par exemple l'éventrement de conduites d'eau en l'absence de cartes du sous-sol[12].

Train de la ligne 1

Cette première phase, soit 29 km et 22 stations, fut inaugurée le [13] par les présidents Jacques Chirac et Hosni Moubarak[14]. Cette inauguration fut commémorée par une médaille[15]. Lors de la première année de pleine d'exploitation 98 millions de passagers seront transportés, 370 000 passagers sont transportés en jour de semaine fin 1988, à comparer avec les 220 000 passagers / jour de l'ancienne ligne[16]. Si les débuts furent en-dessous des prévisions, la croissance du trafic augmenta très rapidement au cours des années suivantes.

La seconde phase (1985-1989)[modifier | modifier le code]

La seconde phase, qui commença début 1985[17], consistait essentiellement en la reconstruction du réseau d'alimentation électrique et l'électrification en 1 500 V, du renouvellement des voies avec des rails à 54 kg/m et des traverses monobloc en béton, ainsi que de la mise en service du tronçon Ramses à El Marg[18] par la suppression de tous les passages à niveau et traversées piétonnes. Les quais de stations de toute la ligne furent étendus à 197 mètres pour recevoir des trains de neuf véhicules. Il était prévu qu'Alsthom livre 48 trains de trois véhicules, assemblés localement chez Semaf à Helwan, de plus à la mise en service de cette section rénovée. Un dépôt fut également construit à Tura el Balad. Cette seconde section de 14 km avec 12 stations, fut mise en service le [19]. La ligne est alors ouverte de 5 h à 23 h 30.

La troisième phase[modifier | modifier le code]

La troisième phase consistait essentiellement à la mise à niveau globale de cette ligne, en particulier avec de nouveaux systèmes de signalisation et de télécommunications, pour permettre à des trains de neuf véhicules de circuler avec des intervalles de 2,5 minutes, ce qui permet une capacité de transport de 60 000 passagers / heure / direction, soit un million de passagers par jour[20].

Un consortium japonais remporta en 1992 un contrat de 30 trains de trois véhicules complémentaires pour faire face à l'accroissement de trafic[21].

La ligne sera prolongée d'une station, New el Marg, en 1999. Cette partie sera rénovée en 2018 par un consortium français[22].

Coût et financement[modifier | modifier le code]

Le coût total de la construction et de l'équipement de la ligne régionale est estimé à 866 millions de livres égyptiennes ( 6,5 milliards de francs courants et 225 millions de livres égyptiennes), en comprenant la totalité du matériel roulant (100 rames construites par Alsthom)[11], soit 1,7 milliards d'euros.

La France a procuré la majeure partie des crédits nécessaires sous forme de crédits et de dons, entre 1980 et 1987.

Rénovations[modifier | modifier le code]

Plusieurs rénovations et modernisations de la ligne ainsi que du matériel roulant furent effectuées depuis 1999. Un projet de rénovation modernisation, d'un montant de 752 millions d'euros en partie financée par l'Union européenne, est lancée en [23].

La construction de la ligne 2, première ligne urbaine (nord-sud)[modifier | modifier le code]

L'étude du tracé de la seconde ligne de métro a été lancée par la NAT en 1984[24]. Il était prévu initialement que cette ligne serait construite en deux étapes. La phase 1 irait de la gare de Shoubra (au nord) à la station Sadate, sous la Place Tahrir (10,8 km)[25], avec treize stations, dont deux de correspondance. Décidée en 1995[26], la phase 2 irait de la station Sadate à la gare d'El Giza (6,5 km) avec la traversée des deux bras du Nil et six stations[11]. Il était prévu que la ligne serait desservie par 15 trains de huit véhicules.

Un appel d'offres pour la construction de la première phase fut lancé en [27]. Le consultant choisi est Parsons Brinckerhoff. Les contrats de construction de la phase 1 furent accordés fin 1992[28],[29] au consortium français Interinra qui fut également choisis pour les équipements d'électrification et de signalisation avec Alacatel-Alsthom en chef de file[30]. Cogifer fournit les rails. Les travaux de construction de la phase 2 furent attribués, sans nouvel appel d'offres[31], au même consortium en 1995[32], puis en décembre 1997 ceux de l'extension vers Gizeh.

C'est un consortium japonais conduit par Mitsubishi,qui reçoit le contrat de matériel roulant[33]. Ce contrat comprenait au total la fourniture de 55 trains de trois véhicules[34] et devaient être livrés début 1995. Chaque train de trois véhicules est composé d'un véhicule motorisé conducteur, d'un wagon non motorisé et d'un véhicule motorisé non conducteur.

La première phase devait être mise en service mi-1996[35], la seconde phase vers l'université du Caire en [36]. Les premiers essais n'eurent lieu qu'en [37]. La première phase sera inaugurée en deux étapes, la première en [38] et la seconde en . L'extension vers Université du Caire sera inaugurée en . La ligne est majoritairement souterraine[39], une méthode de construction des tunnels fut la tranchée ouverte, mais surtout grâce à deux tunneliers[40] de construction allemande baptisés Hatchepsout et Néfertiti[41].

Finalement cette ligne sera construite en cinq phases, avec un nombre de stations réduit à 11 en phase 1 par rapport au plan initial. La ligne sera en revanche prolongée dans sa partie méridionale par rapport à ce plan :

  • Shoubra - Martyrs (ex-Mubarak) : 8 km, 8 stations dont une aérienne, une en surface et six souterraine[42], mise en service le [43] ;
  • Martyrs - Sadate : 3 km, 3 stations, mise en service en  ;
  • Sadate - Université du Caire : 5,5 km (avec la traversée du Nil), 4 stations, mise en service le [44] ;
  • Université du Caire - Gizeh Omm El Misryeen (ex-Suburbain) : 2,7 km en surface, 3 stations, mise en service le  ;
  • Gizeh Omm El Misryeen - El-Mounib : construction de 2,5 km, 2 stations, confiée en à Interinfra (Vinci, Bouygues, Spie, Alsthom, Alcatel, Arab Contractors)[45],[46], avec un financement européen[47], mise en service le [48].

Le coût total de la construction et l'équipement de cette ligne a été évalué à 3,1 milliards d'euros en 2002.

La construction de la ligne 3, seconde ligne urbaine (est-ouest)[modifier | modifier le code]

L'espace en station réservé aux femmes

Le plan de déplacement de 1973 préconisait déjà une troisième ligne. Le plan de 1998, suite à la nouvelle étude Systra, confirmait sa nécessité, avec des modifications de son tracé dont plusieurs furent étudiés. La décision de construire cette ligne de métro de 33 km dont 26 km en souterrain et de 29 stations, qui irait de Imbaba à l'aéroport en passant par le centre avec une branche vers l'université à l'ouest, fut prise en 2000. Il fut prévu de construire cette ligne en dix ans[49] et quatre phases[50]. C'est le consultant français Systra qui en obtint en le contrat d'étude[51].

Un appel d'offres pour la première phase fut lancé en 2002, la seconde en 2009 et la troisième en 2011[52]. Les sociétés furent préqualifiées début 2003, mais .les cahiers des charges ne furent disponibles qu'en et ce n'est que début 2007 que les contrats furent attribués[53]. Le consortium français Interinfra, le principal constructeur des deux premières lignes, sera invité à la construction des trois phases[54],[55], faisant du métro du Caire un métro de conception[56] et de financement partiellement français[57],[58],[59],[60]. Une partie du financement provient également de la BEI[61]. Des soupçons de corruption donnèrent lieu à une enquête visant plus particulièrement la société Thales[62],[63].

C'est un consortium japonais qui remporta le premier contrat de matériel roulant en 2007[64].

Initialement la phase 1 devait être mise en service en , la phase 2 en ,la phase 3 Attaba – Rod El Farag / Université en 2020 et la phase 4 El Ahram – Aéroport en 2022[65].

Pour la construction de cette ligne surtout souterraine, c'est essentiellement la technique du tunnelier qui est utilisée[66],[67].

La mise en service de la ligne 3 est réalisée en plusieurs étapes :

  • Phase 1 : Attaba - Abbasia : 4,2 km en souterrain, 5 stations, inaugurée le [68],
  • Phase 2 : Abbasia - Haroun El Rachid en souterrain, 7,2 km, 5 stations, inaugurée en [69],[70] ;
  • Phase 4a : Haroun El Rachid - El Shams Club en souterrain, 4 km, 3 stations, inaugurée en [71] ; la station Square Héliopolis fut mise en service en [72].

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Présentation du réseau[modifier | modifier le code]

Le réseau, qui s'étend sur 84 km et dessert 68 stations, est composé de trois lignes, une ligne régionale et deux lignes urbaines. L'alimentation de la ligne régionale est en 1 500 V cc par caténaire, celle des lignes urbaines en 750 V par troisième rail.

Après la révolution égyptienne de 2011, la station Hosni Moubarak, qui dessert la gare ferroviaire centrale Ramses, a été renommée El Shohada ("Les martyrs"), en mémoire des victimes de la révolution.

Station Helwan.
Station Mar Girgis sur la ligne 1

Ligne 1 Helwan - El Marg el Gedeeda[modifier | modifier le code]

La ligne suit un itinéraire nord-sud le long de la rive est du Nil (jusqu'à Helwan au sud et El Marg au nord-est) et relie entre elles deux lignes ferroviaires existantes par une jonction souterraine. Il s'agit d'une ligne ferroviaire régionale (type RER) plus que d'un métro classique (circulation à gauche). La ligne parcourt au total 44,3 km dont 4,5 km en souterrain, et dessert 35 stations après l'ouverture de la station Université d'Helwan en 2002[73]. Elle peut alors transporter 60 000 passagers par heure dans chaque sens[4]. Cette ligne comporte des trains de neuf voitures (trois éléments de trois véhicules), avec une fréquence de 2,5 minutes et une vitesse maximum de 100 km/h. La ligne transporte 1,4 million de passagers quotidiennement. Un contrat de rénovation de la ligne a été signé avec le consortium Interinfra en [74]. Des études sont en cours pour déterminer les nouveaux travaux de rénovation nécessaires[75]. La BERD soutient le projet en accordant un prêt de 205 millions d'euros[76],[77].

Ligne 2[modifier | modifier le code]

Une seconde ligne de métro a été ouverte en , puis prolongée essentiellement dans la seconde moitié des années 1990, reliant El-Mounib au sud-ouest (en passant par Gizeh) et Shubra el Kheima au nord. Elle est en correspondance avec la première ligne à deux stations, Sadate, près du musée égyptien du Caire, et Martyrs à la gare centrale. Cette ligne mesure 21,5 km dont 13 km en souterrain et dessert 20 stations[78]. Elle transporterait de un million de voyageurs par jour[79], à 1,76 million passagers par jour[80].

Un projet de mise à niveau avec une nouvelle commande de trains est financé en partie par la BERD[81] est en cours. C'est grâce à ce financement que le métro du Caire acheta six trains à la société Hyundai[80].

Ligne 3[modifier | modifier le code]

Une troisième ligne a été inaugurée le . D'orientation générale est-ouest, cette ligne est en exploitation entre les stations Abbasia et El Shams Club, et doit à terme relier les deux rives du Nil, à l'instar de la ligne 1, à l'ouest vers Imbaba et el Mohandiseen et à l'est vers l'aéroport international du Caire à Héliopolis. La ligne sur la totalité des parcours de Rod El Farag et Université du Caire vers Aéroport du Caire et Adly Mansour sera longue de 46,6 kilomètres et desservira 39 stations.

Début 2020, la ligne atteint 18 km et dessert 13 stations[82]. En 2019, la ligne transporte 140 000 passagers par jour.

Le reste de la ligne, soit la phase 3 (extensions de Attaba à lmbaba (El Bohy) avec embranchement vers le sud-ouest : Université du Caire et Rod El Farag, 17 km) et la phase 4B (extensions vers l'aéroport du Caire / Adly Mansour, 18,2 km), sont en construction. C'est encore un consortium français qui en , avec Systra[83], gagne l'appel d'offre de construction de la phase 3 de la ligne[84]. Le projet est en partie financée par la BEI avec un prêt de 600 millions d'euros accordé en 2012[85] qui sera débloqué par tranches d'un tiers du prêt[86]. L'AFD accorde un prêt complémentaire de 300 millions d'euros[87]. Les travaux de forage de la troisième phase ont été officiellement lancés en [88]. La phase 4 est également en construction. Le consortium français gagne la première partie de la construction de la phase 4[89].

Plusieurs difficultés, dont les relations des constructeurs français avec les autorités militaires au pouvoir depuis 2013[90], ralentissent les travaux..

Le système technique[modifier | modifier le code]

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant de la ligne régionale[modifier | modifier le code]

Pour l'exploitation de la ligne régionale, aux 52 trains de trois véhicules livrés en 1980-1981, Alsthom livrera 48 trains, commandés en 1986, de plus en 1989. Cette dernière série aura été fabriqué avec la coopération de l'industrie ferroviaire égyptienne à la Semaf à Toura. Ces trains opèrent sur des rails à écartement standard, à la vitesse maximale de 100 km / h, sont alimentés par caténaire en 1 500 V. Les trains, d'une longueur totale de 63,4 mètres, de largeur 2,88 mètres, sont composés de trois véhicules, deux motrices (deuxième classe) et un wagon intermédiaire (première classe). Les 52 premiers trains Alstom ont fait l'objet d'une rénovation[91] entre 2011[92] et 2012, en partie financée par des prêts français[93].

À l'intérieur d'un véhicule

Pour la mise en service de la phase 3, une commande supplémentaire de 30 trains de trois véhicules a été passé en 1992 à un consortium japonais (Mitsubishi, Kinki Sharyo, Toshiba)[94], également assemblés chez Semaf. Les caractéristiques principales de ces véhicules sont identiques aux véhicules Alstom. En effet le matériel roulant existant doit supporter une intense exploitation sur la ligne de métro réputée "la plus chargée au monde" (plus de 1,4 million de passagers par jour). En 1998, c'est une commande de 3 trains de neuf véhicules supplémentaires, puis en de 7 trains supplémentaires qui ont été passées au consortium japonais.

Fin 2012, une commande de vingt rames de neuf véhicules est passée auprès du constructeur Hyundai[95], les livraisons débutant en [96]. La commande représente 360 millions de dollars et est destinée à remplacer les rames actuelles de la ligne 1.

Le matériel roulant métro (lignes 2 et 3)[modifier | modifier le code]

Les 30 trains de trois véhicules japonais[97] commandés en 1992 livrés pour l'ouverture de la ligne 2 roulent en formation de six véhicules. La largeur des véhicules est de 2,69 m. Le véhicule motorisé est de 17,41 m. de longueur (hors couplage), le véhicule intermédiaire de 16,91 m. La vitesse maximale est de 80 km / h. Deux commandes supplémentaires de 8 trains de six véhicules chacune, furent passées aux mêmes fournisseurs, l'une en 1995, l'autre en 1998.

En 1998 le consortium japonais avec Kinki Sharyo obtint un nouveau contrat de 25 trains de trois véhicules[98].

C'est également le consortium japonais qui obtint un premier contrat de matériel roulant de 48 véhicules en 2007, puis un second en 2010[99] pour la ligne 3[100].

En , c'est la société coréenne Hyundai Rotem qui gagna un contrat de 256 véhicules pour la phase trois de la ligne 3[101]. Un nouveau lot de six trains de huit véhicules a été acheté à cette société en grâce à un financement de la BERD[102]. Ce lot de trains, avec un contrat de maintenance de dix ans, doit être livré en 2021[103].

Réseau électrique[modifier | modifier le code]

Signalisation[modifier | modifier le code]

C'est la société Alstom qui fournit les équipements de signalisation du métro, y compris du dépôt de la ligne 1[104] et la ligne 3 en construction[105].

Equipements en stations[modifier | modifier le code]

Tourniquets à l'entrée en station

C'est la société Thales qui équipe le métro en matériel de billetterie[106].

Exploitation et fréquentation[modifier | modifier le code]

Amplitude horaire[modifier | modifier le code]

Le métro du Caire ouvre 20 h./24, de 5 h. du matin et à 1 h. dans la nuit.

Tarification[modifier | modifier le code]

Prix du ticket[modifier | modifier le code]

Le prix du ticket était d'une livre égyptienne par trajet (soit environ 0,05 €), sans tenir compte de la distance, mais le ministère des Transports a accepté de doubler le prix des billets, à partir du vendredi , avec 2 LE pour le billet normal, 1,5 LE pour le ticket pour mineurs, 1 LE pour le ticket spécial[107],[108] après avoir coûté 1, 0,75 et 0,5 LE respectivement. Il y a aujourd'hui () trois tarifs correspondants à 3 zones : jusqu'à 9 stations : 3 LE, puis 5 LE, puis 7 LE.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

Le métro a transporté près de quatre millions de passagers par jour en 2011[réf. nécessaire].

Curiosités[modifier | modifier le code]

Plusieurs timbres à l'effigie du métro furent émis.

Projets de développement[modifier | modifier le code]

En 1990 une étude concernant les futures extensions du métro a été menée, et a montré que le Caire nécessitait un réseau capable de transporter 8,4 millions de trajets en transport en commun par jour, et 2,7 millions de trajets par taxi et voiture.

L'actuelle offre de transport en commun (4,9 millions de trajets par jour, soit 3,5 millions de moins que ce qu'il faudrait) reste insuffisante. Ce manque de transport en commun a fait exploser le nombre de taxis dans les rues du Caire, ce qui a entraîné une augmentation non négligeable de la congestion de la ville.

Réseau de monorail en construction[modifier | modifier le code]

Un réseau de deux lignes de monorail a été proposé en 2015[109], l'une reliant la Cité du 6 Octobre à la banlieue de Gizeh, sur une distance de 42 km, et l'autre reliant la ville de Nasr au Nouveau Caire[110], sur une distance de 54 km. Le gouvernement a effectué un premier examen du projet en 2017[111].

En , c'est à Bombardier Transport qu'a été attribué le contrat pour la construction des deux lignes[112],[113]. La société assemblerait les véhicules dans son usine de Litchurch Lane à Derby[114]. La livraison des trains, qui fonctionneront sans conducteur, est prévue entre 2021 et 2024. Le réseau sera construit par Orascom Construction et Arab Contractors. Ce sera le premier système de monorail en Egypte.

Projet de trois nouvelles lignes[modifier | modifier le code]

Le plan de transport dans l'agglomération du Caire de 1998, réactualisation de l'étude de 1973, préconisait la construction de quatre lignes nouvelles[49]. Seule la ligne 3 est actuellement en construction.

La quatrième ligne en métro lourd, d'environ 24 km entièrement souterraine, traverserait la région entre les pyramides du plateau de Gizeh au sud-ouest et Nasser City à l'est, avec une capacité de transport de 60 000 passagers / heure / sens. Le projet est soutenu par un financement japonais[115].

Les autres lignes pourraient prendre la configuration de métro léger.

Une cinquième ligne semi-circulaire, reliant Nasser City, Héliopolis et Shoubra, entièrement souterraine sur une vingtaine de kilomètres, serait en correspondance avec les quatre premières lignes.

Une sixième ligne, partiellement souterraine d'environ 19 km, reliant la rue Port Saïd, le Centre ville, Sayeda Zeinab et Maadi,.traverserait Le Caire du nord au sud pour décongestionner la ligne 1. C'est la société Bombardier qui a été choisi en 2017 pour la construction de cette nouvelle ligne[116].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Marion Tillous, « Les voitures de métro réservées aux femmes comme instrument d’action publique », Géocarrefour - Revue de géographie de Lyon,‎ , p. 7-9 (lire en ligne)
  2. « Palmarès - Grandes villes d'Afrique • PopulationData.net », sur PopulationData.net (consulté le 2 février 2020)
  3. Sofretu fusionne en 1995 avec Sofrerail, puis en 1997 change de nom pour devenir Systra.
  4. a et b « Le métro du Grand Caire », Le Rail et le Monde,‎
  5. (en) Fédération Française des Industries ferroviaires, « The Cairo Metro », French Rail News,‎
  6. « Only a rail system can ease Cairo's chronic congestion », International Railway Journal,‎ , p. 55
  7. Yves Durand, « La maintenance, l'une des clés de la régularité : l'exemple du métro régional du Caire », Revue Générale des Chemins de Fer,‎ , p. 39 à 42
  8. « Métro du Caire, la jonction », La Vie du Rail,‎
  9. Pierre Blanchard et Pierre Gesta, « Les ouvrages de génie civil de la ligne régionale Nord-Sud du métro du Caire », Tunnels et ouvrages souterrains,‎ , p. 127-132 (lire en ligne)
  10. Robert Charbonneau, « En métro, au pied du Nil », Le CRDI explore,‎
  11. a b et c Abdel Salam, « Le réseau de métro du Caire », Revue Générale des Chemins de Fer,‎ , p. 25 à 30
  12. Yazid Bekka, « Station Pyramides », Transport Public,‎ , p. 28-29
  13. (en) « Africa's first metro opens », International Railway Journal,‎ , p. 33 à 35
  14. Chronique du 20e siècle : 1987 - Editions Larousse (ISBN 2-03-503226-1)
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  17. (en) Bernard Prieur, « Building Africa's first metro », Railway Gazette International,‎
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]