Métro de Montréal

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Métro de Montréal
Image illustrative de l'article Métro de Montréal
Logo du métro de Montréal

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Mosaïque de photos du métro de Montréal. De gauche à droite et de haut en bas :
1. Édicule style « métro de Paris » d'Hector Guimard pour la station Square-Victoria–OACI ;
2. intérieur de la voiture MPM-10 (Azur)[1] ;
3. rame MR-73 à la station Montmorency ;
4. deux rames MR-73 à la station Plamondon ;
5. muraille en céramique à la station Crémazie.

Situation Montréal, Laval et Longueuil
Drapeau : Québec Québec
Drapeau du Canada Canada
Type Métro sur pneumatiques
Entrée en service (20 premières stations)
Longueur du réseau 71 km[2]
Lignes 4
Stations 68
Rames 759 voitures[2]
Fréquentation 1,263 million / jour ouvrable (Q4 2014)[3],[4]
Exploitant Société de transport de Montréal
Site internet stm.info
Vitesse moyenne De 34 km/h (verte) à 51 km/h (jaune)[5]
Vitesse maximale 72 km/h
Lignes du réseau MtlMetro1.svg MtlMetro2.svg MtlMetro4.svg MtlMetro5.svg
Réseaux connexes Trains de banlieue :
Mtl Train DM.svg Mtl Train VH.svg Mtl Train SJ.svg Mtl Train SH.svg Mtl Train CA.svg Mtl Train MA.svg

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Carte du réseau

Le métro de Montréal est un service de transport en commun qui dessert l'île de Montréal ainsi que les villes de Laval et de Longueuil au Québec. Ce métro sur pneumatiques souterrain est géré par la Société de transport de Montréal (STM), organe de l'agglomération de Montréal.

Inauguré le durant le mandat du maire Jean Drapeau, il s'inspire du métro de Paris, autant dans l'architecture de ses stations que dans le matériel roulant utilisé. À son inauguration, le réseau comprend 26 stations réparties sur trois lignes. En 2016, le métro dessert 68 stations sur quatre lignes pour un total de 71 km de voies. Une station débouche à Longueuil sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent et trois stations desservent la ville de Laval depuis 2007, année de la dernière extension du réseau.

Le métro de Montréal est le plus important au Canada en termes de fréquentation et troisième d’Amérique du Nord en termes de fréquentation quotidienne après ceux de New York et Mexico. En 2014, il est quotidiennement emprunté par 1,24 million de personnes les jours ouvrables ; 357 millions de trajets ont été effectués cette même année. Selon la STM, il cumule plus de 7 milliards d'entrées en 2010. Ainsi Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d’Amérique du Nord attirant après New York le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population.

Sommaire

Histoire[modifier | modifier le code]

La construction du métro de Montréal débute en 1962, mais le projet date de bien plus longtemps.

Un long accouchement (1910-1961)[modifier | modifier le code]

Tramways rue St. James/Saint-Jacques en 1910.

Au début du XXe siècle, Montréal, alors métropole principale du Canada, est en forte expansion. Sa population triple presque entre 1890 et 1910. La ville, qui jusqu’au milieu du XIXe siècle gravite autour du centre historique près du port, s'étend vers de nouveaux secteurs au nord et à l’est. Les habitants de ces quartiers viennent travailler au centre-ville et les tramways, ralentis par la congestion des rues, sont débordés[6].

Des projets de tramways souterrains[modifier | modifier le code]

Dès 1910, plusieurs groupes privés suggèrent la construction de tunnels pour résoudre ce problème en faisant circuler les trams sous les rues[7]. La Montreal Street Railway Company et la Montreal Underground and Elevated Railway Company sont les premières à entreprendre des démarches infructueuses auprès de la ville[6]. En 1912, le Comptoir Financier Franco-Canadien et la Montréal Central Terminal Company, qui propose des tunnels en centre-ville et un sous le fleuve Saint-Laurent pour relier les villes de la rive sud en éclosion, souhaitent obtenir l'autorisation de construire mais rencontrent l’opposition d’autres compagnies de chemin de fer. En 1913 la Montreal Tramway Company (MTC), devenue la principale compagnie privée de transport de la ville[8], reçoit l’assentiment du gouvernement provincial. On lui donne quatre ans pour lancer le projet mais la réticence des élus municipaux à avancer les fonds font finalement échouer cette première tentative.

Par la suite, la Première Guerre mondiale canalise les énergies. Elle est suivie d’une récession qui frappe durement les finances de la ville. Le retour graduel de la santé financière durant les années 1920 ramène le projet de la MTC. Il reçoit l'appui du premier ministre du Québec mais la Grande Dépression endette Montréal et aura raison de cette nouvelle tentative[6].

Des projets de métro[modifier | modifier le code]

Il faut attendre la Seconde Guerre mondiale pour que l’idée soit ravivée. L'effort de guerre ramène l'achalandage et, en 1944, la MTC élabore un projet de métro, qui ne se réalise pas[7],[9]. En 1951, la ville crée un organisme publique qui succède à la MTC[8]. La nouvelle Commission de transport de Montréal (CTM) remplace tous les tramways par des autobus et prévoit en 1953 la construction d'une première ligne de métro sur 12,5 kilomètres sous les rues Saint-Denis, Saint-Jacques et Sainte-Catherine. Pourtant, alors que Toronto inaugure son métro, les conseillers municipaux montréalais restent frileux et aucun tunnel n’est mis en chantier[7].

En 1959, une compagnie privée, la Société d'expansion métropolitaine, propose un métro sur pneus clé-en-main mais la CTM souhaite construire son réseau et rejette l'offre[10]. Ce sera la dernière occasion manquée car la réélection de Jean Drapeau et l’arrivée de son bras droit, Lucien Saulnier, à la mairie vont changer les choses[11]. En ce début des années 1960, le monde occidental est en plein boom économique et le Québec connaît sa Révolution tranquille. Dès le , plusieurs services municipaux se penchent sur le projet et, le 3 novembre 1961, le conseil municipal de Montréal vote des crédits s'élevant à 132 millions de dollars[7] (1,06 milliard de 2016) pour construire et équiper un réseau initial de 16 kilomètres de longueur.

Construction (1962-1967)[modifier | modifier le code]

Le plan de 1961 réutilise plusieurs des études antérieures et prévoit trois lignes creusées dans le roc sous le centre-ville vers les secteurs les plus peuplés de la ville.

Les deux premières lignes[modifier | modifier le code]

Plaque commémorative de la station Berri-UQAM.

La ligne principale, ou numéro 1 (ligne verte), doit passer entre les deux plus importantes artères marchandes, soit les rue Sainte-Catherine et rue Sherbrooke, plus ou moins sous le boulevard De Maisonneuve. Elle doit s’étendre entre l’ouest anglophone, à la station Atwater, et l’est francophone à celle de Frontenac. La ligne 2 (ligne orange) passera du nord de la ville, à partir de la station Crémazie et descendra sous les quartiers résidentiels vers le sud et le centre des affaires à la station Place-d'Armes[12].

La construction des deux premières lignes débute le 23 mai 1962 sous la supervision du directeur du Service des travaux publics, Lucien L'Allier, le « père du métro ». Le 11 juin 1963, les coûts de construction des tunnels étant plus bas que prévu, la ligne 2 est étendue de deux stations à chaque extrémité, les nouveaux terminus prévus deviennent les stations Henri-Bourassa et Bonaventure. Le chantier, qui emploiera plus de 5 000 travailleurs au plus fort des travaux[13] et coûtera la vie à 12 d’entre eux, se termine officiellement le 14 octobre 1966. Officieusement le service est inauguré graduellement entre octobre 1966 et avril 1967, à mesure que les stations sont disponibles[14],[15].

La ligne annulée[modifier | modifier le code]

Projet de 1961, la ligne 3 projetée est visible.

Une ligne numéro 3 est planifiée. Elle devait emprunter la voie de chemin de fer du Canadien National (CN) qui part du centre-ville et passe sous le mont Royal pour atteindre la banlieue nord-ouest de Cartierville. Contrairement aux deux lignes précédentes, elle devait être en partie en surface. Les négociations avec le CN et les municipalités traversées piétinent alors même que Montréal est choisie en novembre 1962 pour tenir l’Exposition universelle de 1967 (Expo 67). Devant faire un choix, la ville décide de réaliser en priorité la ligne numéro 4 pour relier Montréal aux banlieues de la rive sud selon un plan similaire à celui du début du siècle[12],[16].

La ligne 3 ne sera jamais construite et le numéro n’a jamais été réutilisé. La voie de chemin de fer, déjà utilisée pour un train de banlieue vers la rive nord du fleuve à Deux-Montagnes, a été entièrement rénovée au début des années 1990 et est devenue officieusement la ligne 3 prévue. La ligne suivante portera donc le numéro 5 (ligne bleue).

Expo 67[modifier | modifier le code]

L’administration municipale de Montréal demande aux municipalités de la rive sud du fleuve Saint-Laurent laquelle serait intéressée par le métro et c’est Longueuil qui obtient le lien. La ligne 4 (ligne jaune) passera donc sous le fleuve, de la station Berri-de-Montigny, point de jonction des lignes 1 et 2, à celle de Longueuil. Un arrêt est ajouté pour accéder au site d’Expo 67, construit sur deux îles de l'archipel d'Hochelaga dans le fleuve. L'île Sainte-Hélène, sur laquelle se trouve la station du même nom, est massivement agrandie et consolidée avec plusieurs îles avoisinantes (dont l'île Ronde) à l'aide du remblai excavé lors de la construction du métro. L'île Notre-Dame, adjacente, est créée à partir de rien avec le même matériau. La ligne 4 est terminée le , à temps pour l’ouverture de l’exposition universelle[16].

Le premier réseau de métro est achevé avec l'ouverture publique de la ligne jaune, le . Les villes de Montréal, Longueuil et Westmount auront assumé la totalité des frais de construction et d’équipement de 213,7 millions de dollars[13] (1,6 milliard de 2016). Montréal devient la septième ville d’Amérique du Nord à exploiter un métro. L'optimisme est alors de mise et la ville prédit, dans son plan « Horizon 2000[17] », un réseau de 160 kilomètres de tunnels pour l'an 2000[12].

Prolongement (1971-1988)[modifier | modifier le code]

Évolution du réseau 1966-2007.

En 1970, la Communauté urbaine de Montréal (CUM) est créée. Il s’agit d’un regroupement des municipalités qui occupent l’île de Montréal et dont Montréal est le plus gros participant. La CUM a pour mission de fournir des services normalisés au niveau régional et l’un de ceux-ci est le transport. La Commission de Transport de la CUM est donc créée en même temps pour servir de maître d’œuvre des prolongements du métro. Elle fusionne toutes les compagnies de transport de l’île et deviendra en 1985, la Société de transport de la communauté urbaine de Montréal (STCUM) puis, en 2002, la Société de transport de Montréal (STM).

Les Jeux olympiques de Montréal[modifier | modifier le code]

Le succès du métro augmente les pressions pour allonger le réseau vers d’autres secteurs populeux, dont les banlieues sur l'île de Montréal. Après l’obtention, en mai 1970, des Jeux olympiques d'été de 1976, un emprunt de 430 millions de dollars (2,7 milliards de 2016) est approuvé par la CUM le 12 février 1971 pour financer les prolongements des lignes 1 et 2 et la construction d'une ligne transversale, la ligne 5. Le gouvernement du Québec s'engage à supporter 60 % des coûts[18].

Les travaux du prolongement débutent le avec la ligne 1 (verte) en direction de l'est pour atteindre le site où sera construit le stade olympique et plus loin l’autoroute 25 (station Honoré-Beaugrand) qui pourrait servir de point de transfert des visiteurs arrivant de l’extérieur. Les prolongements sont l'occasion d'apporter des améliorations au réseau, comme de nouvelles rames, des stations plus vastes et même le pilotage semi-automatique[12]. Le premier prolongement est complété en juste avant les Jeux olympiques. La ligne 1 est étendue plus tard vers le sud-ouest pour rejoindre les banlieues de Verdun et Ville LaSalle avec comme terminus la station Angrignon, au zoo du même nom. Cette station ouvre en septembre 1978.

Moratoire sur l'expansion du métro[modifier | modifier le code]

Dans la foulée, d'autres prolongements sont planifiés et les dépenses prévues atteignent 1,6 milliard en 1975 (7,3 milliards de 2016). Face à cette flambée des coûts, le gouvernement du Québec décrète un moratoire le [19] à l’expansion tout azimut voulu par le maire Drapeau. Des appels d'offres sont gelés, notamment ceux de la ligne 2 après Snowdon et ceux de la ligne 5 dont les travaux sont pourtant déjà amorcés. Une lutte s'engage alors entre la CUM et le gouvernement du Québec, tout prolongement ne pouvant se faire sans l'accord des deux parties[12]. Le Bureau des transports de Montréal aurait essayé de mettre le gouvernement devant le fait accompli en octroyant de gros contrats pour la construction du tunnel entre la station Namur et Bois-Franc juste avant l'entrée en vigueur du moratoire[20],[21].

En 1977, le gouvernement nouvellement élu lève partiellement le moratoire sur l'extension de la ligne 2 et la construction de la ligne 5. La ligne orange est alors graduellement prolongée vers l’ouest jusqu’à Place-Saint-Henri (1980) et Snowdon (1981). À mesure que les stations sont complétées, le service s’y étend. En décembre 1979, Québec présente son « plan de transport intégré » dans lequel la ligne 2 est forée jusqu'à Du Collège et la ligne 5 de Snowdon à Anjou mais dans lequel il n'y a pas d'autres lignes souterraines prévus, le gouvernement préférant l'option de transformer des lignes de chemin de fer existantes en métro de surface[12]. Les maires de la CUM, d’abord réticents, acceptent ce plan quand Québec s'engage en février 1981 à financer au complet les futurs prolongements. Le moratoire est alors modestement levé sur la ligne 2 qui rejoint Du Collège (1984) puis finalement Côte-Vertu (1986). Cette ligne prend l’allure d’un « U » reliant le nord de l’île au centre-ville et desservant deux axes très populeux.

Les différents moratoires et difficultés techniques rencontrés par le chantier de la quatrième ligne étirent sa réalisation sur quatorze années[12]. Cette ligne numéro 5 (bleue), qui traverse le centre de l’île de Montréal, croise en 1986 la branche est de la ligne 2 (station Jean-Talon) puis sa branche ouest en 1988 (station Snowdon). Parce qu’elle est peu achalandée, la STCUM n'exploite d’abord la ligne que les jours ouvrables de h 30 à 19 h 30 et n'y fait circuler que des rames de 3 voitures[12]. Les étudiants de l'Université de Montréal, source principale de la clientèle, obtiendront l'extension de l'heure de fermeture à 23 h 10 puis à h 15 en 2002[22].

Récession et projets inachevés[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1980, la longueur du réseau initial a quasiment été multipliée par quatre en vingt ans et dépasse alors celui de Toronto, mais les plans ne s’arrêtent pas là. Dans son scénario de 1983-1984, la CUM propose une ligne 7 souterraine (Pie-IX à Montréal-Nord) et des lignes de surface numérotées 6 (Du Collège à Repentigny), 8 (Radisson à Pointe-aux-Trembles), 10 (Vendôme à Lachine) et 11 (Angrignon à LaSalle). En 1985, un nouveau gouvernement à Québec rejette le projet et remplace les métros de surface par des lignes de train de banlieue dans son plan de transport de 1988[12]. Pourtant, à l'approche des élections provinciales de 1989, le projet de ligne 7 réapparaît et on annonce le prolongement de la ligne 5 vers Anjou (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier et Galeries d’Anjou) et de la ligne 2 vers le nord (Deguire/Poirier, Bois-Franc et Salaberry).

L’arrivée des années 1990 est marquée par un déficit important dans les finances publiques partout au Canada et en particulier au Québec, ainsi qu’une récession économique. L'achalandage du métro décroît et le gouvernement du Québec supprime les subventions à l'exploitation des transports en commun urbains[23]. Face à cette situation, les projets de prolongements sont mis en veilleuse et la CUM accorde la priorité à la rénovation des infrastructures[12].

Développement récent (2002-présent)[modifier | modifier le code]

En 1996, le gouvernement du Québec crée une agence supra-municipale, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) dont le mandat est de coordonner le développement des transports dans toute la région métropolitaine de Montréal : île de Montréal, Laval et les banlieues des rives nord et sud. L'AMT devient responsable, entre autres, du développement du métro et des trains de banlieues.

Prolongement vers Laval[modifier | modifier le code]

Station De la Concorde à Laval.
Article détaillé : Métro de Montréal à Laval.

Annoncé en 1998[24],[25] par la STCUM, le projet de prolonger la ligne 2 (orange) pour relier le terminus Henri-Bourassa à la ville de Laval en passant sous la rivière des Prairies est lancé le [26]. Le prolongement est décidé et financé par le gouvernement du Québec. L’AMT reçoit le mandat de sa réalisation, mais la propriété et l’exploitation de la ligne demeureront à la Société de transport de Montréal (successeur de la STCUM). Les travaux complétés, l’ouverture au public le de ce prolongement ajoute 5,2 kilomètres au réseau et trois stations à Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency).

Rénovations majeures[modifier | modifier le code]

Depuis 2004[26], la majeure partie des investissements de la STM est consacrée à de nombreux programmes de rénovations des infrastructures et du matériel roulant datant de la construction du métro[27]. De nouvelles rames sont en cours de livraison et devraient, d’ici 2018, remplacer les plus anciennes. Les tunnels sont réparés et plusieurs stations, notamment Berri-UQAM, sont depuis plusieurs années en réfection. Plusieurs postes, électriques[28] et de ventilation, en surface, sont en 2016 complètement reconstruits selon les normes modernes [29],[30].

Nouvelle annonce de prolongement[modifier | modifier le code]

Le 22 septembre 2013, le ministre des transports du Québec, Sylvain Gaudreault, annonce le prolongement de la ligne bleue jusqu'à Anjou pour un total de 6,6 km et 5 nouvelles stations. Le projet pourrait coûter jusqu'à 3 millard de dollars selon une réévaluation de février 2016[31].

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Les lignes du métro de Montréal sont identifiées principalement par leur couleur, mais peuvent aussi l'être par leur numéro ou leurs stations terminus. La direction est toujours identifiée par la station terminus vers laquelle le train se dirige. Par exemple : ligne orange direction Montmorency.

Lignes et opérations[modifier | modifier le code]

Le service débute entre h 24 et h 30 et se termine entre h 15 et h 30, selon la ligne et le jour de la semaine. Sur les lignes les plus fréquentées, la ligne verte et la ligne orange, l'intervalle entre deux trains aux heures de pointe est de trois à cinq minutes.

Lignes du métro de Montréal
Ligne Terminus Année de mise en service
Année de dernière extension Longueur (km) Nombre de stations Fréquence des trains
Heures de pointe Hors pointe
1 ALigne 1 - verte Angrignon Honoré-Beaugrand 1966 1978 22,1 27 3–5 minutes 4–11 minutes
2 BLigne 2 - orange Côte-Vertu Montmorency* 1966 2007 30,0 31 3–4 minutes 4–8 minutes
4 CLigne 4 - jaune Berri-UQAM Longueuil–Université-de-Sherbrooke 1967 1967 4,25 3 4–5 minutes 5–10 minutes
5 DLigne 5 - bleue Snowdon Saint-Michel 1986 1988 9,7 12 4–5 minutes 5–10 minutes

Notes :
* Sur la ligne orange, depuis Côte-Vertu, les trains ont deux terminus : Henri-Bourassa ou Montmorency, selon ce qui est indiqué à la tête du train. Ainsi, seuls les trains ayant comme terminus Montmorency desservent les stations de Laval (Cartier, De la Concorde et Montmorency) les autres trains arrêtent à Henri-Bourassa. Dans la direction inverse, certains trains partent de la station Montmorency et d'autres d’Henri-Bourassa. De plus, le matin, deux trains au départ spécial d’Henri-Bourassa ont comme terminus Montmorency. La station Henri-Bourassa est de ce fait la seule station de la ligne orange où tous les trains de cette ligne transitent.

* Il n'y a jamais eu de ligne 3. Il s'agissait d'un projet d'aménagement d'une ligne du Canadien National qui aurait nécessité des roues d'acier au lieu de pneus et qui n'aurait pas été souterraine (hormis la portion du tunnel sous le mont Royal, d'une longueur de 5 kilomètres). Le projet a été abandonné au profit de la ligne jaune pour permettre un accès facile à l'île Sainte-Hélène lors de l'Expo 67. Le tunnel et la ligne du CN sont toujours utilisés par les trains de banlieue Montréal-Deux Montagnes et Montréal-Mascouche de l'AMT.

Stations[modifier | modifier le code]

Édicule de la station Préfontaine.

Le réseau compte 68 stations dont quatre ont des correspondances entre les lignes et cinq sont intermodales avec le réseau de trains de banlieue. Les stations sont majoritairement nommées d’après des rues qui leur sont adjacentes[32].

Portes papillon de la station Namur.

La distance moyenne entre les stations est de 950 mètres, avec un minimum au centre-ville entre les stations Peel et McGill (296 mètres) et un maximum entre Berri-UQAM et Jean-Drapeau (2 362 mètres)[32],[33]. La profondeur moyenne des stations est de 15 mètres. La station la plus profonde du réseau, Charlevoix, a son quai direction Honoré-Beaugrand situé à 29,6 mètres sous terre. Les stations les moins profondes sont Angrignon et Longueuil–Université-de-Sherbrooke à seulement 4,3 mètres sous la surface[33].

Les quais des stations, longs de 152,4 mètres mètres (500 pieds) et larges d'au moins 3,8 mètres sont positionnés de part et d'autre des voies sauf dans les stations de correspondance Lionel-Groulx, Snowdon et Jean-Talon, où ils sont superposés afin de faciliter les transferts entre les lignes dans certaines directions[33]. Les stations Charlevoix et De l’Église sont elles aussi aménagées avec des quais superposés, mais pour des raisons d’ingénierie, le roc du sous-sol dans le secteur (du schiste) étant trop friable pour une station avec plus d'emprise[32]. Les stations terminus des futurs prolongements pourraient être à quais centraux[34] pour accommoder une boucle de retournement.

Contrairement à d'autres métros de grandes villes, les entrées de presque toutes les stations du métro de Montréal sont complètement fermées, en général dans un édicule, pour les protéger des intempéries. La plupart des édicules sont munis, depuis 1976, de portes d’accès de type « papillon » dont l’ouverture est facilitée dans les forts courants d’air créés par l'effet piston des rames en mouvement dans les tunnels[35]. Toutes les entrées sont en retrait du trottoir. Plusieurs stations du centre-ville ont un accès direct par l'intérieur à d'autres édifices, faisant ainsi du métro une partie intégrante de la ville souterraine de Montréal.

Informations voyageurs[modifier | modifier le code]

Un écran MétroVision à la station Place-des-Arts.

Depuis fin 2014, des écrans d'information MétroVision sont installés sur les quais de toutes les stations[36]. Ces écrans plats ou projetés informent en continu les usagers du métro du temps restant avant les deux prochains départs et diffusent des publicités, les informations de RDI, les bulletins météorologiques de MétéoMédia ainsi que des informations spécifiques à la STM en lien avec le réseau (délais, par exemple).

Accessibilité[modifier | modifier le code]

Installation d'un ascenseur à la station Rosemont.

Chaque station ayant une architecture distincte, cela aide les passagers handicapés visuels à se repérer. Cependant, en 2016, seulement dix stations sont équipées d'ascenseurs et seulement sept sont complètement accessibles aux personnes à mobilité réduite[37]. L'absence d'escaliers mécaniques dans toutes les directions ou à tous les niveaux dans certaines stations rend le métro difficilement accessible aux personnes handicapées ainsi qu'à celles accompagnées d'enfants.

Les premières stations à être accessibles ont été celles construites lors de l'extension vers Laval de la ligne 2 dans les années 2000. La conception des nouvelles stations, les nouvelles voitures, ainsi que la rénovation de quelques stations permettront, dans quelques années, un accès étendu aux usagers en chaise roulante. D'ici 2020, 17 stations, principalement sur la ligne 2, devraient posséder des ascenseurs[38].

Tarification[modifier | modifier le code]

Le métro, tout comme le service d'autobus à Montréal, est exploité par la Société de transport de Montréal (STM). Les tarifs du métro et des autobus sont complètement intégrés, un billet donnant droit à un déplacement complet, quel que soit le moyen utilisé ou le nombre de correspondances (dans la limite de 120 minutes après la première validation)[44].

Les tarifs sont partiellement intégrés avec ceux des trains de banlieue de l'Agence métropolitaine de transport (AMT). Cette dernière vend des titres de transport permettant l’utilisation du métro (titres TRAM[45]) tandis que les titres de la STM ne permettent pas l'utilisation des trains. Les cinq stations intermodales de Bonaventure, Lucien-L'Allier, Vendôme, De la Concorde (sur la ligne orange) et Parc (ligne bleue) permettent une correspondance entre le métro et les trains de banlieue avec toutefois un trajet en dehors de la zone tarifée[pas clair].

Ancien système[modifier | modifier le code]

Les deux types de machines distributrices utilisés pour acheter des titres de transport.

L’ancien système, datant de l’ouverture du réseau, gobait les billets sans donner de contremarque ni de reçu, ce qui rendait impossible le contrôle de la fraude à moins de prendre les fraudeurs en flagrant délit de sauter les tourniquets.

De 1966 à 2009, des distributrices automatiques au-delà des tourniquets émettaient des billets de correspondances permettant de prendre l’autobus[46] (mais pas le métro — à l’exception de la station Berri-de-Montigny où il était possible de reprendre le métro avec la correspondance si elle était estampillée par un commerçant situé dans les accès de la station de métro). Dans les autobus, les chauffeurs distribuaient des billets de correspondances avec encodage de la date et de l'heure, ce qui permettait leur lecture par les tourniquets du métro.

Le système actuel valide et restitue le billet qui sert alors de correspondance, permettant d'emprunter suffisamment de correspondances à l'intérieur d’une plage de temps de 120 minutes. Le billet validé peut servir également pour fins de contrôle, permettant ainsi de lutter contre la fraude[44].

OPUS[modifier | modifier le code]

Lecteur personnel de carte OPUS pour le rechargement en ligne[47].

À partir de 2008[46], le système de perception a été entièrement revu et remplacé. Les anciennes boîtes de perception Cleveland, datant de l'époque des tramways et donc centenaires, ont été remplacées par des appareils électroniques permettant la perception de billets avec bande magnétique, de cartes à puce sans contact non-rechargeables et d'une carte à puce sans contact rechargeable dite « carte OPUS »[48]. Les cartes sans contact utilisent une technologie analogue à celle de la RFID.

La même carte OPUS permet de charger plusieurs titres de transports : billets, carnets ou abonnements, un abonnement pour Montréal seulement et des billets de train de banlieue. Les enfants, les étudiants et les personnes de 65 ans et plus ont droit à un tarif réduit s'ils présentent une carte OPUS avec photo. Lors de la lecture d'une carte, un affichage sur le tourniquet ou la boîte de perception indique combien il reste de passages valides sur cette dernière[48].

Depuis 2015, les clients peuvent acheter un lecteur personnel de carte OPUS pour recharger leur carte en ligne depuis un ordinateur[47]. En 2016, la STM développe une application pour les téléphones intelligents disposant de la technologie NFC, qui ferait office de carte OPUS[49].

Financement[modifier | modifier le code]

Le siège de la STM se trouve Place Bonaventure.

Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par la STM. Cependant, les tarifs des billets et abonnements ne couvrent que 40 % des frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l’agglomération de Montréal (28 %), la communauté métropolitaine (5 %) et le gouvernement du Québec (23 %)[50].

La STM ne tient pas de comptabilité distincte pour le métro et les bus. Les chiffres qui suivent englobent donc ces deux activités. En 2016, les recettes directes d'exploitation prévues par la STM s'élèvent à 667 millions de dollars. Pour compenser les tarifs réduits, la métropole versera 513 millions de dollars auxquels s'ajoutent 351 millions de dollars de subvention de Québec. Pour un budget de 1,53 milliards, les salaires représentent 57 % des dépenses de la STM, suivis en importance par les frais financiers (22 %) engendrés par l'endettement de 2,85 milliards. Pour le réseau du métro uniquement, les salaires représenteront 75 % des 292 millions de coût d’exploitation, devant les frais d'électricité (9 %)[50].

Les investissements lourds (extensions du réseau) sont financés en totalité par le gouvernement provincial. Les travaux de rénovation et d'amélioration du service sont subventionnés jusqu'à hauteur de 100 % par le gouvernement du Canada, la province et l'agglomération de Montréal. Par exemple, 74 % du coût de remplacement des rames est payé par Québec et 33 % de la facture pour la mise aux normes des postes de ventilation est défrayé par le gouvernement fédéral. Restent totalement à la charge de la STM les investissements destinés à maintenir le réseau en état de fonctionnement[51].

Sécurité[modifier | modifier le code]

Un point d'assistance sur un quai.

Les installations du métro de Montréal sont patrouillées quotidiennement par 155 inspecteurs de la STM et 115 agents du Service de police de la ville de Montréal (SPVM) affectés au métro[52]. Ces derniers sont en contact avec le centre de sécurité du poste de commande centralisé du métro qui dispose de 2 000 caméras réparties sur le réseau, couplées à un système informatique de reconnaissance visuelle[53].

Sur les quais des stations sont accessibles des points d'assistance équipés d'un téléphone relié au centre de communication du métro, d'un rupteur de coupure d'urgence de l'alimentation électrique des voies et d'un extincteur[54]. Le système d'alimentation électrique est segmenté en courtes sections qui peuvent être privées de courant indépendamment, afin qu'à la suite d'un incident une seule rame soit arrêtée et que les autres puissent gagner la station la plus proche[16].

Dans les tunnels, un cheminement surélevé accessible depuis les rames facilite l'évacuation et permet de se déplacer sans marcher sur les voies. Tous les 15 mètres environ, les directions sont indiquées par un fléchage éclairé. Tous les 150 mètres environ se trouvent des niches de sécurité avec téléphones, rupteurs de courant et alimentation en eau pour incendie[16]. Au niveau des puits d'aération, dans les tunnels anciens, et tous les 750 mètres maximum dans les sections récentes (Laval), sont aménagées des sorties de secours vers la surface.

En surface, des bornes d'incendie bleues dans les rues relient des colonnes sèches permettant l’alimentation en eau du système de lutte aux incendies du métro. Si un feu se déclare dans les tunnels, les pompiers connectent les bornes d’incendie rouges aux bornes bleues pour alimenter le système du métro. Ce découplage permet de prévenir une inondation accidentelle[55].

Achalandage[modifier | modifier le code]

Une rame stationnée à la station McGill, sur un quai de la ligne verte à une heure de grande affluence.

La fréquentation du métro de Montréal a plus que doublé depuis son ouverture : le nombre de voyageurs transportés est passé de 136 millions en 1967 à 357 millions en 2014[4]. Montréal est doté de l'un des systèmes de transport public les plus achalandés d'Amérique du Nord attirant, après New York, le plus grand nombre d'usagers par rapport à sa population[56]. Pourtant, cette croissance n'a pas été continue : à la fin des années 1960 et au début des années 1990, l'achalandage a connu des périodes de baisse. De 1996 à 2016, le nombre de voyageurs transportés n'a fait que croître. Aujourd'hui, les portions de lignes les plus fréquentées, telles que la ligne 1 entre Berri-UQAM et McGill ou la branche est de la ligne 2, répondent avec difficulté à la demande des heures de pointe. Il n'est pas rare, sur ces sections, que des voyageurs doivent laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir embarquer[57]. Les conditions de transport entre ces stations s'aggravent en été du fait de l'absence de climatisation et de la chaleur dégagée par les trains.

En 2014, les cinq stations les plus fréquentées sont (en millions de voyageurs entrants) : Berri-UQAM (12,8), McGill (11,1), Bonaventure (8,1), Guy-Concordia (8,1) et Côte-Vertu (7,6)[58] ; les quatre premières sont situées au centre-ville. La station la moins fréquentée est Georges-Vanier avec 773 078 entrées en 2011[59].

Entretien du réseau[modifier | modifier le code]

Le nettoiement des stations et des trains stationnés en terminus est réalisé par les employés de la division sanitaire, 24 heures par jour et 7 jours par semaine[16].

Les opérations de maintenance et de nettoyage des 331 kilomètres[51] de rails, pistes de roulement et barres de guidage du métro de Montréal sont réalisées par les employés de la division Voie[16]. Comme dans la plupart des métros du monde, ces opérations s'effectuent de nuit lorsque le service voyageur n'est plus assuré, entre h 30 et h du matin. Un matériel roulant spécifique de 119 véhicules[51] incluant 50 wagons plateformes, 25 locotracteurs, 2 motrices de triage et 1 balai d'aiguillage, est utilisé pour entretenir les tunnels[33]. De plus, une rame modifiée[60] et des tracteurs diesel équipés de puissants aspirateurs recueillent la poussière sur les rails, provenant notamment de l'usure des pneus. Le jour, tout ce matériel est stationné dans les voies de raccordements Viau, Duvernay et Youville[33].

Architecture et art public[modifier | modifier le code]

Certains choix de conception s'expliquent par les conditions climatiques hivernales montréalaises, d'autres par les coûts et par l'influence de son promoteur, le maire Jean Drapeau.

Un métro souterrain[modifier | modifier le code]

Station Namur, à 24 mètres sous la surface.

Les concepteurs du métro ont choisi de placer les voies en sous-sol afin de décongestionner les rues et de s'affranchir des conditions climatiques. Le réseau est conçu pour desservir en premier lieu le centre-ville, employeur principal de Montréal, et se déploie sous les zones les plus denses de la ville. La technologie sur pneumatiques retenue, difficilement compatible avec l'hiver québécois[33], explique le maintien de cette tendance lors des prolongements subséquents vers des zones moins denses.

Il existe deux façons de construire un métro souterrain : creuser une tranchée le long du tracé que l'on couvrira d'un toit ou creuser à une certaine distance de la surface avec un équipement spécialisé. La première solution est souvent moins coûteuse et a été utilisée dans plusieurs métros à travers le monde comme certaines lignes du métro de Paris et pour le métro de New York. Elle a cependant l'inconvénient de nécessiter la fermeture complète de la zone creusée et le déplacement des services publics le long de celle-ci (égouts, conduites...)[15]. Creuser dans une zone densément peuplée et en général le long d'une rue existante risque de perturber grandement la vie et l'économie de la ville. Par chance, le sous-sol de l'île de Montréal est surtout constitué de calcaire gris, une roche assez facile à percer mais robuste à la compression, un matériau idéal pour un tunnel[61]. Cette qualité de roc rend le creusement des tunnels au moins quatre fois moins coûteux qu'une tranchée[15].

Le maire Jean Drapeau souhaitait que la construction du métro soit économique et dérange a minima Montréal, les ingénieurs de la ville optèrent donc principalement pour le creusement en profondeur en suivant le roc[15]. Cependant, lorsque celui-ci était trop éloigné de la surface ou trop friable, sur environ 30 % du réseau initial, le creusement en tranchées était inévitable[62]. Ils choisirent alors de le faire le long d'artères moins vitales : la rue Berri plutôt que Saint-Denis pour la branche Est de la ligne 2, de même que le boulevard De Maisonneuve plutôt que Sainte-Catherine pour la partie centrale de la ligne 1[63]. En incluant les prolongements postérieurs au réseau initial, c'est plus de 80 % du réseau qui est excavé en tunnels, par abattage à l'explosif et havage[15].

Afin d'amoindrir encore les coûts, une voiture de métro moins large que la moyenne nord-américaine a été retenue, ce qui permet de faire passer les deux voies dans un seul tunnel de 7,1 mètres de largeur pour 4,9 mètres de hauteur[33].

Un métro sur pneumatiques[modifier | modifier le code]

Soucieux de préserver le métro d'une prise de contrôle par les puissantes compagnies ferroviaires, le maire Jean Drapeau voulait un système incompatible avec le réseau de ces dernières. D'abord en faveur d'un monorail, il fut séduit par la technologie du métro sur pneumatiques lors d'un voyage à Paris[15]. Le métro sur pneus, alors une technologie nouvelle, était plus confortable, moins bruyant et permettait des accélérations et décélérations plus efficaces qu'un métro sur roues d'acier.

Les pneus d'une voiture MR-63.

Du fait de leur adhérence supérieure, les rames de métro sur pneumatiques peuvent franchir des pentes plus abruptes que celles sur rail. Du fait de leurs roues de guidage supplémentaires, elles peuvent prendre à grande vitesse des courbes plus prononcées. Ces deux caractéristiques permettent aux tunnels de suivre plus facilement les meilleures veines de roche [64] et le relief accidenté de la ville. Cela permet aussi aux tunnels d'avoir un fort profil « en cuvette » avec un point bas entre les stations qui permet aux rames d’économiser de l’énergie en profitant d'une pente descendante pour l'accélération et d'une pente ascendante pour le freinage. La roche calcaire étant perméable, ce profil aide en outre à canaliser les eaux d'infiltration vers le point bas du tunnel d’où elles sont pompées[15].

Le métro de Montréal est donc entièrement souterrain et le premier au monde à utiliser uniquement la technologie de métro sur pneus. Son système, semblable à celui du métro de Paris, a été mis au point en collaboration avec les ingénieurs de la RATP et la société Michelin. Aujourd'hui encore, l'expertise du groupe français est sollicitée par la STM[53].

Des stations œuvres d'art[modifier | modifier le code]

Verrière à la station Champ-de-Mars.
Oeuvre de l'artiste Philippe Allard produite par MU sur les murs de la station Champ-de-Mars.[65]

Le métro de Montréal est reconnu pour son architecture et son art public. Chaque station, conçue par un architecte différent, devait être d'un style particulier[33]. Certaines stations sont près de la surface et d'autres très en profondeur, ce qui donne des quais, des entrées et des couloirs d'accès ayant des volumes variés. Plusieurs de ces stations sont des exemples importants d'architecture moderniste, et plusieurs choix architecturaux, généralisés à l'ensemble du réseau, sont fortement inspirés du style international.

De plus, Montréal fut, avec Stockholm, une ville pionnière dans l'exposition d'art public dans le métro parmi les pays du bloc de l'Ouest. Dans une cinquantaine de stations figurent 105 œuvres publiques[51], dont des sculptures, des vitraux et des peintures murales, réalisées par des artistes de renom, dont un certain nombre de signataires du Refus global. Les œuvres n’étaient pas nécessairement prévues dès la conception de la station lors de l'ouverture du métro en 1966, mais généralement intégrées plus tard, car on comptait sur la générosité de compagnies pour les obtenir[33]. Lors du prolongement du métro, entre 1973 et 1986, on a confié aux architectes le soin d’intégrer les œuvres à l’architecture dès l’étape de la conception de la station[66].

Une des entrées de la station Square-Victoria–OACI avec l'édicule Guimard.

L’une des toutes premières œuvres à avoir été installée dans le métro était un don de la société Steinberg. Il s’agit de la verrière de la station Place-des-Arts, créée par Frédéric Back. Elle a été inaugurée en 1967, plus d’un an après l’ouverture du métro[66]. Le gouvernement du Québec (Champ-de-Mars), la Société Saint-Jean-Baptiste (Sherbrooke), les Caisses populaires Desjardins (Crémazie et Berri-UQAM), la Société des artisans (Papineau) et Macdonald Tobacco (McGill) comptent aussi parmi les premiers mécènes[66]. Robert LaPalme, peintre et caricaturiste, assurait la direction artistique initiale et préconisait les thèmes figuratifs sur l'histoire du Québec et de Montréal. Sa direction n'a pas toujours été suivie ; Marcelle Ferron a réussi, par exemple, à imposer sa verrière totalement abstraite à la station Champ-de-Mars. Avec le prolongement, cette direction a été abandonnée[66]. En outre, s'inspirant de l'oeuvre de Ferron, c'est l'organisme MU, qui produit des murales à travers la ville, qui a choisi de décorer les lieux en peignant les interstices dans les murs de toutes les couleurs, revitalisant ainsi complètement la station.[67]

Les œuvres sont en général à l'intérieur, l'une des entrées de la station Square-Victoria–OACI faisant exception. On y trouve la seule entrée ouverte aux éléments de style parisien. Il s'agit d'un des célèbres entourages Guimard. Celui-ci est un original, contrairement à ceux donnés à d'autres villes, cadeau de Paris en 1967 pour l'ouverture du métro de Montréal[68]. Il avait été installé originellement sans la pancarte « Métropolitain » car l'escalier était trop large. Lors de rénovations du square au début des années 2000, l'entrée a été complètement refaite avec minutie, y compris le carrelage, fourni par la RATP. Les autres œuvres d'art situées à l'extérieur de la station sont celles de Cartier, Papineau et Jean-Drapeau.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Métro sur pneumatiques, MR-63, MR-73 et MPM-10.

Le système de trains sur pneumatiques a été développé dans les années 1930 par la firme Michelin, mais c'est dans les années 1950 que le métro de Paris en a adopté une variante. Le métro de Montréal utilise ce même système.

Conception des rames[modifier | modifier le code]

Les aiguillages utilisent des pointes conventionnelles. Les pneus supportent la rame au passage des pointes. La présence d’au moins une barre de guidage assure la continuité de l’alimentation électrique[69].

Les rames sont composées d'éléments de trois voitures : deux motrices de part et d'autre d'une remorque (M-R-M). Chaque voiture est large de 2,5 mètres[33], ce qui est étroit pour un métro nord-américain (New York et Washington, DC : 3,05 mètres). Les rames comprennent, selon le nombre d'éléments, trois, six ou neuf voitures. La longueur maximale d'une rame est de 152,4 mètres pour neuf voitures. Les voitures motrices possèdent quatre moteurs électriques, deux par bogies, couplés à des réducteurs et différentiels, et fonctionnent en courant continu à une tension de 750 volts.

Rails et pneus[modifier | modifier le code]

Vue depuis un heurtoir d’une voie sur pneu en coupe. On voit les barres de guidage et d’alimentation, les pistes de roulement et la voie normale, au milieu.

Les voies du métro de Montréal comportent trois éléments qui permettent le roulement, le guidage et l'alimentation électrique des rames. Sur le radier, de chaque côté de deux rails classiques d'écartement normal, se trouve une piste de roulement pour les pneus, coulé en sections de béton armé de 5,5 mètres de longueur pour 25,4 centimètres de largeur[16],[70]. À côté des pistes de roulement s’élèvent des barres horizontales de guidage et d'alimentation en acier soutenues par des isolateurs en polyester[69].

Chaque voiture possède deux bogies, chacun est formé de quatre pneus de support, quatre pneus de guidage et quatre roues de sécurité en acier. Les pneus porteurs assurent la traction et le support de la charge alors que les roues en acier, parallèles sur le bogie, servent à l'aiguillage et de roues de secours en cas de crevaison. Les roues d'acier ne touchant pas les rails en temps normal, sauf aux postes d'aiguillages, le guidage se fait par les pneus horizontaux, plus petits, qui s'appuient sur les guides verticaux[70].

Les pneus des rames, fournis par Michelin et Bridgestone[71], sont gonflés à l'azote, un gaz neutre insensible au feu dont le volume varie moins que l'air en cas d'échauffement intense. Les pneus neufs sont inspectés avant qu'ils ne soient installés, puis tous les 9 000 kilomètres, sachant qu'une voiture parcourt entre 94 000 et 111 000 kilomètres par année (en 2013)[72]. Ils commencent leurs vies utiles sur les voitures motrices et, après 200 000 kilomètres, sont transférés sur les voitures remorques où ils sont soumis à des efforts de traction et de freinage moins importants. Finalement les pneus porteurs sont remplacés après 325 000 kilomètres, les pneus de guidage après 530 000 kilomètres[12].

Alimentation électrique[modifier | modifier le code]

Le réseau de métro consomme plus de 290 millions de kWh par années, dont 70 % servent à la propulsion des rames[12]. L’électricité est fournie par Hydro-Québec à sept postes de districts, avec une tension de 12,5 kilovolts (Providence, Legendre, Dickson et Lionel-Groulx) ou 25 kV (Snowdon, Saint-Michel et Montmorency)[12],[73]. Les postes de districts alimentent à leur tour 63 postes[51] de redressement situés le long des lignes à intervalles réguliers qui transforment et redressent le courant alternatif triphasé haute tension en courant continu moyenne tension (750 volts) utilisable par les rames. Le courant redressé est acheminé aux barres de guidage (pôle positif) et aux rails (pôle négatif) pour être capté par les voitures motrices au moyen de frotteurs en carbone glissant sur eux[69]. Les rails ne sont pas mis à la terre pour éviter les courants vagabonds qui peuvent corroder les structures métalliques, ils sont donc à considérer avec autant de précautions que les barres de guidage[73].

Ventilation[modifier | modifier le code]

Les ventilateurs de plafond et les grillages à la place des fenêtres furent ajoutés aux voitures MR-63 pour lutter contre la chaleur.

Les voitures de métro sont dépourvues de chauffage car, entièrement souterrain, le réseau est isolé de l’extérieur. Les rames, par leurs accélérations et freinages, génèrent près de 80 % de la chaleur du réseau du métro[30], le reste étant produit par les usagers. Cette chaleur est un avantage l'hiver mais peu s’avérer handicapante l’été. C'est pourquoi les voitures sont aussi dépourvues de systèmes d'air climatisé, hormis la loge des opérateurs, car ils contribueraient à augmenter la chaleur dans les stations et les tunnels[74]. La régulation de la température ambiante des rames est réalisée par des systèmes allant de simples ventilateurs (MR-63), en passant par des ventilateurs à vitesse variable (MR-73)[16], à une ventilation s'ajustant selon la charge de chaque voiture (MPM-10)[75].

Pour les stations et tunnels, d'importantes installations sont mises à contribution. La ventilation y est assurée par des bouches d'aérations au niveau des stations et par 88 postes de ventilation mécaniques situés entre les stations[30]. Dans ces postes reliés à la surface, les ventilateurs fonctionnent normalement en extraction, mais peuvent aussi agir en insufflation en cas d'incendie pour contrôler le mouvement des fumées et dégager une route d’évacuation[16].

« Dou-dou-dou »[modifier | modifier le code]

Départ d'une rame MR-73.

Sur les rames des lignes orange et bleue, un signal indique la fermeture des portes depuis 2010. Ce signal est inspiré du son entendu au démarrage de certaines rames[76]. Les rames MR-73 et quelques MR-63 utilisent un démarreur à hacheur de courant[77],[78] qui produit trois notes (fa dièse, si, fa dièse) familières aux oreilles des Montréalais. Le hacheur module le courant en cinq étapes successives pour éviter une surcharge des installations électriques pendant l'accélération[79], mais seulement les trois dernières pulsations sont audibles, les autres étant trop faibles pour être perçues par la plupart des passagers. Coïncidence, ces pulsations produisent les trois premières notes de la pièce musicale Fanfare for the Common Man par Aaron Copland, l'un des thèmes musicaux de l'exposition universelle de 1967.

Freins à l'huile d'arachide[modifier | modifier le code]

Le freinage est principalement assuré par des freins dynamiques jusqu’à ce que la rame ait atteint environ 10 km/h. Ce type de freinage utilise les moteurs comme générateurs pour réduire la vitesse des rames. Le courant qu'ils produisent est réinjecté dans le réseau de distribution électrique[79] (rames MR-73 et MPM-10) ou dissipé sous forme de chaleur (rames MR-63)[33]. Pour amener la rame à l’arrêt complet, des freins pneumatiques pressent, contre chaque roue d'acier, deux sabots de bouleau jaune imbibés d'huile d'arachide comme dissipateur de friction. Un freinage brutal cause la cuisson de cette huile, ce qui donne une odeur caractéristique de maïs soufflé brûlé quand on entre dans le métro.

Conduite semi-automatique[modifier | modifier le code]

Les signaux électriques alternatifs de consignes sont circonscrits à leurs cantons par des isolants (barre blanche) et des connexions inductives (boites jaunes) qui les bloquent tout en laissant passer le courant continu de traction dans les rails. À droite un interrupteur détecteur de crevaisons.

Pour assurer une fréquence de service élevée et limiter les erreurs humaines, un système de pilotage automatique des trains de niveau 2[80] a été implanté à partir de 1976 sur les lignes 1, 2 et 5. Avec ce système, le rôle de l’opérateur, outre la vigilance, est restreint à la fermeture des portes et au démarrage du mode automatique. L'ordinateur de bord prend en charge l'accélération jusqu’à une vitesse donnée, le freinage, l’arrêt précis par rapport au quai et l'ouverture des portes de la rame[81]. La conduite manuelle, ou marche à vue, reste possible mais à une vitesse limitée à 40 km/h. L'autorisation de départ et la consigne de vitesse sont transmises aux rames depuis le PCC par un signal électrique alternatif circulant dans les rails. Ce signal est propre à chaque tronçon de voies entre les stations, appelés « cantons ». Le poste de conduite des rames dispose de la signalisation en cabine qui affiche à l'opérateur la consigne de vitesse en temps réel[81].

Arrêt automatique[modifier | modifier le code]

En ce qui concerne le freinage et l’arrêt précis, des balises sur le radier des voies permettent au pilote automatique de déterminer la vitesse réelle de la rame et de freiner en conséquence. Une balise d'initialisation émet un signal, capté par la voiture de tête, qui déclenche le programme d’arrêt. Une seconde balise à mi-parcours sert de contrôle. Finalement, une troisième balise assure l’arrêt précis[16]. Le signal commandant l'ouverture automatique des portes, émis par des balises du côté du quai, s’exécute quand la rame a une vitesse inférieure à 5 km/h et qu'elle est entièrement dans le canton de la station[16].

Par exemple, pour une rame de longueur maximale, la première balise d’arrêt est placée en tunnel, 152 mètres avant l’entrée de la station (soit la longueur du quai). À la réception de son signal, un odomètre compte les tours de roue jusqu’à la dernière balise à l’entrée de la station. À ce moment, l’odomètre compte à rebours et applique le freinage (dynamique puis pneumatique) pour que la rame soit immobilisée dès que l’odomètre arrive à zéro. De cette façon, le système de pilotage automatique est systématiquement recalibré à chaque arrêt en tenant compte de la variation de diamètre des pneus selon les variations de charge d'une station à l’autre, assurant ainsi une précision du positionnement de la rame de ± 5 centimètres à l’arrêt.

Rames en circulation[modifier | modifier le code]

En 2016, trois types de rames sont en opération :

  • les MR-63 (version du MP 59 parisien construite par Canadian Vickers) plus anciennes, à démarrage rhéostatique, reconnaissables à leurs bancs blancs et utilisées uniquement sur les lignes verte et jaune. Sur les 369 voitures livrées, 33 ont été détruites par deux accidents[60] ;
  • les MR-73, construites par Bombardier[12], aux bancs bleus (oranges avant rénovation) utilisées sur les autres lignes ;
  • les MPM-10, les plus récentes à entrer en service, construites par Bombardier-Alstom et nommées Azur depuis 2012 à la suite d'une consultation publique[82]. Conçues pour remplacer les MR-63, elles sont de type boa afin d'augmenter leur capacité et intègrent les dernières technologies en matière de métro sur pneumatiques[75].
Rames du métro de Montréal
Désignation Livraison Lignes[78] Nombre de voitures Commentaires
MR-63 1965-1967[60] MtlMetro1.svg MtlMetro4.svg 336[33] Rénovés complètement entre 1990 et 1996[72]
Changement de la disposition des sièges dans les années 2000[60]
MR-73 1976-1980[83] MtlMetro2.svg MtlMetro5.svg 423[33] Installation d'afficheurs électroniques d'information en 1992[12]

Rénovés complètement en 2008[84]

Azur (MPM-10) 2015-2018[51] MtlMetro1.svg MtlMetro2.svg

MtlMetro5.svg

468[85] Mise en service à partir de février 2016[86]

Remplacement programmé du matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MPM-10.

En 2005, le matériel roulant se faisant vieux (certaines voitures atteignant 40 ans), la Société de transport de Montréal (STM) négocie leur remplacement avec le gouvernement du Québec. De nouvelles voitures doivent remplacer en premier lieu les MR-63, entrées en service en 1966. Le , le gouvernement du Québec annonce que Bombardier Transport est le seul autorisé à discuter avec la STM. Cette nouvelle déclenche une série de rebondissements politiques et juridiques qui retardent plusieurs fois la livraison des voitures de remplacement, prévue au départ pour 2010.

Le , après décision de la Cour supérieure du Québec en faveur de la société française Alstom, qui s'est dite lésée par la procédure du gouvernement, la STM lance un appel d'offres pour l’acquisition de 342 voitures avec une option d'achat pour 126 voitures supplémentaires[87],[88],[89]. À l'automne 2008, un consortium formé par Bombardier et Alstom est retenu[78]. La demande de 1,8 milliard de dollars du consortium, alors que l'estimation initiale était de 1,2 milliard, déclenche huit mois d'intenses négociations. Pour diminuer le coût par rame, la STM décide de remplacer toutes ses voitures, incluant les MR-73, et la commande passe à 765 voitures avec une option pour 288 additionnelles. La commande ayant plus que doublé, la loi oblige la STM à lancer un avis international pour inciter des concurrents à se manifester[90],[91].

Nouvelles rame MPM-10 Azur.

Dans un nouveau rebondissement en janvier 2010, répondant à l'avis international, de nouvelles soumissions sont faites par la compagnie chinoise Zhuzhou Electric Locomotive[89] et l'espagnole Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF). Le , la STM rejette la candidature chinoise, qui proposait des voitures à roues d'acier, mais permet à CAF de soumissionner et décide donc de lancer un nouvel appel d'offres international à l’automne pour le remplacement de son matériel roulant (1 053 voitures)[91]. Le gouvernement du Québec décide de ne pas intervenir dans ce nouvel appel d'offres qui pourrait signifier des délais supplémentaires, alors que la livraison des premières voitures est déjà repoussée à 2012[92].

Le , au moment même où la STM s'apprête à aller en appel d'offres et où le consortium Bombardier-Altsom se prépare à demander l’annulation de cette décision en Cour supérieure du Québec[93], le premier ministre Jean Charest annonce le dépôt d'un projet de loi pour l'acquisition des nouvelles voitures de Bombardier-Alstom, avec des articles empêchant les concurrents d'aller en cour pour l'invalider, invoquant l'urgence du remplacement. Le gouvernement québécois négocie un prix à la baisse de près de 1 millions de dollars par voiture avec le consortium malgré une réduction de la commande[94]. Le coût total s'élève à 1,41 milliard de dollars pour 468 voitures (2016)[51].

Le nouveau modèle porte donc le nom de MPM-10 pour « Matériel pneumatique de Montréal acquis en 2010 »[95],[96]. La première rame est dévoilée en 2012[97] et le prototype est livré en avril 2014[98] pour la phase de tests. En janvier 2015, la production des rames est suspendue six mois à cause d'un problème de logiciel[99]. Finalement après six autres mois de tests, le dimanche durant la matinée, la mise en service officielle des voitures Azur pour le service passager a lieu sur la ligne orange[86]. 12 autres rames devraient les rejoindre d'ici la fin 2016[51].

Exploitation des rames[modifier | modifier le code]

Une des balises de freinage automatique en station.

Le système a été conçu pour être exploité avec des rames de longueur variable au cours de la journée, les attelages automatiques Scharfenberg permettant de relier ou de détacher rapidement plusieurs voitures. Cette fonctionnalité a été utilisée sur la ligne bleue jusqu'en 2006, avec des rames de 6 voitures aux heures de pointe et de 3 voitures le reste du temps[100]. Cette capacité est employée sur la ligne jaune et lors de quelques périodes expérimentales pour le reste. La position d’arrêt d'une rame par rapport aux quais est différente selon sa longueur. Le système de commande active automatiquement les jeux de balises d’arrêt appropriés suivant la longueur de la rame mesurée par un compteur d'essieux placé juste avant le terminus de départ[16].

En 2016, les lignes vertes et orange, les plus achalandées, sont exploitées au moyen de rames de longueur maximale (3 éléments M-R-M ou 9 voitures). La ligne bleue, moins achalandée, est exploitée toute la journée avec des rames de 2 éléments (6 voitures).

Régulation du trafic[modifier | modifier le code]

Une rame quitte la station Beaudry direction Papineau. La pente des voies peut atteindre 6,5 %. Le signal de départ est allumé à la droite de l’entrée du tunnel ; plus à droite se trouve le miroir de contrôle des portes.

La régulation du trafic sur les voies est gérée par un système informatique qui fournit les consignes aux pilotes automatiques des rames. Lorsqu'une rame sort d'un garage ou d'une arrière-gare et entre sur le réseau pour exploitation, le moment précis où elle atteindra les différentes stations de la ligne est planifié[101]. Si, au départ d'une station, la rame est en retard ou en avance sur son horaire prévu, le système de conduite automatique augmente ou diminue respectivement sa consigne de vitesse[16]. De plus, la durée pendant laquelle les moteurs de la rame seront en roue libre, juste avant le freinage, est ajustée en conséquence entre 0 et 5 secondes, on parle de « marche sur l'erre »[101].

Afin de maintenir l'intervalle de temps prévu entre les rames à une même station, l'ordinateur central ajuste aussi les paramètres de circulation des rames en amont et en aval d'un train perturbateur[16]. La position d'une rame sur la ligne est connue par un circuit de voie mesurant la résistance électrique entre les deux rails pour chaque section de voie, ou canton[101]. Cette information est relayée en temps réel au poste de commande du métro. Pour des raisons de sécurité, un train ne peut pas quitter sa station tant que l’inter-station suivante n'est pas libre, ce qui explique pourquoi les rames attendent certaines fois en station plus longtemps que d’autres.

Des feux permissifs placés en sortie de quai informent le conducteur de l'état de l'inter-station qui se trouve devant lui. Un carré vert plein indique un signal de restriction, le départ n'est pas autorisé. Un carré vert vide indique que le départ est autorisé. En cas d'incident (canton défectueux, coupure de courant, par exemple) trois feux de départ sur ordre, disposés en triangle, se mettent à clignoter pour signaler une anomalie et retenir les rames en station[81].

Surveillance des pneus[modifier | modifier le code]

Le PCC du métro vers 1983.

Lorsqu'une rame arrive en bout de ligne, elle passe par une zone test située en amont de la station terminus[102]. Cette portion de voie particulière est équipée de systèmes contrôlant la pression des pneus porteurs et de guidage ainsi que le bon fonctionnement des frotteurs négatifs[102]. La surveillance de l’état de gonflement des pneus est essentielle car, sous-gonflés, ils se dégradent plus vite[16]. En station, des capteurs supplémentaires sont positionnés pour détecter un pneu porteur dégonflé ou crevé pendant l'exploitation. Si un pneu est dégonflé, sa roue de sécurité s'affaisse avec lui et vient toucher une pédale située au bord des rails[102]. Les différents défauts détectés sont transmis au poste de commande.

Les informations sur le réseau sont concentrées et gérées au poste de commande centralisé du métro de Montréal. En plus de la circulation des rames, le centre assure le contrôle de multiples systèmes (ventilation, détection incendie...), les communications-radio, l’information aux voyageurs et la supervision des signalements et interventions. Un nouveau centre de commande, dont l'emplacement est gardé secret pour des raisons de sécurité[53], a été inauguré en février 2012. Le PCC précédent, dont l’équipement datait des années 1980[103], était situé à l’étage supérieur du poste de distribution Providence, 2033 rue Berri près de la station Sherbrooke[62].

Entretien des rames[modifier | modifier le code]

Une rame MR-63 au garage Beaugrand. Au premier plan figure la plaque tournante pour changer les bogies.

En 2016, soit 50 ans après leur entrée en service, chacune des voitures originales MR-63 avait parcouru environ quatre millions de kilomètres[60], mais fonctionne toujours très bien grâce à un programme d'entretien rigoureux[104]. La compagnie Vickers Canada, qui les a construites, n'existe plus et les pièces de rechange sont usinées par le personnel d'entretien de la STM ou par des sous-traitants québécois. Par exemple, les pare-brise sont réalisés par une compagnie de la région de la Beauce[104]. Les MR-73, quant à elles, avaient parcouru plus de deux millions de kilomètres en 2003 et suivent le même programme qui devrait leur permettre de rouler jusqu'en 2036[83].

Garages[modifier | modifier le code]

Les trains de travaux lourds sont tirés par des gros tracteurs tels que ce vieux « Duplex » (1966). La traction s’effectue par les pneumatiques tandis que le guidage est assuré par les roues à boudin escamotables. Il peut circuler sur la route.

Le matériel roulant est stationné hors pointe dans quatre garages : Beaugrand, Angrignon, Saint-Charles et Montmorency. À l’exception du garage Angrignon, ils sont tous souterrains. Ensemble, ils permettent de stationner jusqu’à 39 rames de trois éléments (neuf voitures) soit environ 46 % du parc. Les autres rames sont stationnées dans les arrière-gares des terminus et sont dans les ateliers pour leur entretien :

  • le garage Beaugrand est situé à l’est du terminus Honoré-Beaugrand de la ligne 1, sous le parc Chénier-Beaugrand, et possède quatre longues voies pouvant chacune accueillir deux rames de trois éléments[105]. Un atelier y assure les petites révisions et l’entretien courant des rames MR-63[106] ;
  • le garage Angrignon est situé à l'ouest du terminus Angrignon de la ligne 1, il comprend six longues voies de garage qui s'ajoutent aux deux voies de l’arrière-gare[107] qui s’étendent sur environ 500 mètres sous le parc Angrignon. Le garage est un bâtiment en surface le long du parc ;
  • le garage Saint-Charles est situé au nord de la station Henri-Bourassa, sous le parc Gouin. Ce garage de huit longues voies est l’entrepôt principal de la ligne 2. Il contient également, sous le parc Jeanne-Sauvé, un centre d'entrainement renfermant une voiture de métro incendiée en 1974 et deux voitures de l'ancien train de cueillette[60] utilisées pour former les pompiers aux interventions dans le métro ;
  • le garage Montmorency est situé au sud de la station du même nom, sous le stationnement incitatif. Ce garage de trois voies courtes (une rame de trois éléments) stationne les rames nécessaires au réseau lavallois de la ligne 2[108]. Un atelier muni de deux fosses de visite y assure les petites révisions et l’entretien courant des rames. L’arrière-gare s’étend sur environ 300 mètres après la station, jusqu’à l’extrémité ouest de la rue Jacques-Tetreault.

Ateliers[modifier | modifier le code]

L’entretien du matériel roulant est effectué dans quatre ateliers, deux petits situés aux garages Montmorency et Beaugrand et les deux principaux au plateau d’Youville.

  • Plateau d’Youville : situé au coin des boulevards Crémazie et Saint-Laurent, le plateau d’Youville offre des ateliers de grande révision en surface pour les autobus et toutes les rames de métro, un atelier de petite révision pour l’entretien courant des rames MR-73 ainsi que l’atelier de la voie où sont pré-assemblés les éléments de voie préalablement à leur installation sur le réseau[109]. Le plateau est relié à la ligne 2 au niveau de la station Crémazie et à la ligne 5 entre les stations Parc et De Castelnau via un tunnel d'environ 3 kilomètres passant sous le parc Jarry[110].

Raccordements et arrière-gares[modifier | modifier le code]

Deux rames MR-63 stationnés dans l’arrière-gare du terminus Berri-UQAM de la ligne 4.

En bout de ligne et au niveau des voies de raccordement entre les lignes sont stationnés rames et matériel d'entretien des voies :

  • le centre d'attachement Duvernay : il s’agit d’un garage auxiliaire pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau par le raccordement des lignes 1 et 2 à l’est et au sud de Lionel-Groulx. Le bâtiment d’accès est situé au coin des rues Duvernay et Vinet à Sainte-Cunégonde ;
  • le centre d’attachement Viau : il s’agit d’un garage pour matériel roulant et d’une base d’entretien, accédant au réseau immédiatement à l’ouest de la station Viau. Le bâtiment d’accès est à même l’édicule de la station Viau ; on peut apercevoir le centre depuis les rames circulant à l’ouest de la station Viau ;
  • le raccordement Berri-UQAM : c'est une voie de raccordement entre les lignes 1 et 4 au sud de la station Berri-UQAM ;
  • le raccordement et arrière-gare Snowdon : la voie de raccordement entre les lignes 2 et 5 au sud et à l’ouest de la station Snowdon sert de garage pour le matériel roulant d’entretien. Il n’y a pas de bâtiment en surface. L’arrière-gare Snowdon est un tunnel de 813 mètres sous le chemin Queen Mary jusqu’à la hauteur de la rue Dufferin où se situe un accès d'urgence[111] ;
  • l'arrière-gare Côte-vertu : construite en même temps que la station Côte-vertu, l’arrière-gare se situe dans le tunnel prolongé sur 900 mètres après le terminus jusqu’à l'intersection entre les rues Grenet et Deguire[20]. Cette longueur permet d'y stationner jusqu’à douze rames. La STM a pour projet de construire un garage en parallèle pour y accueillir des rames supplémentaires[112]. Le nouveau garage de dix positions[50] sera situé sur le boulevard Marcel-Laurin, près du boulevard de la Côte-Vertu, sous deux anciens terrains qui appartenaient à l'entreprise Pfizer[113].

Projets futurs[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Les plans de prolongements des différentes lignes ont été remis de l’avant depuis l'ouverture des stations à Laval en 2007.

Ville de Montréal[modifier | modifier le code]

En 2008 la ville de Montréal publia un ambitieux Plan de transport[114] pour l'avenir. Les projets suivants furent désignés comme prioritaires :

À plus long terme, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) envisage les projets suivants à Montréal :

Journaux et blogues de l'ouest de l'île de Montréal demandent que cette partie de l'île soit desservie par le métro, allant jusqu'à demander que l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau soit relié au reste de la ville, offrant ainsi un lien rapide entre celui-ci et le centre-ville. Plutôt qu’un métro, l'AMT propose un train de banlieue amélioré pour ce secteur, avec sa voie dédiée[117] incluse dans un projet baptisé Train de l'Ouest.

Projet de SLR 2020[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Réseau électrique métropolitain.

Le 22 avril 2016 la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ ) a présenté le projet de transport en commun le plus important des cinquante dernières années à Montréal. Selon les plans, il y aurait 24 stations et 67 kilomètres de rails, soit la même longueur que le métro de Montréal. Ce système léger sur rail (SLR) électrique et entièrement automatisé, intégré aux réseaux de transport existants, fonctionnerait 20 heures sur 24, 7 jours sur 7. CDPQ Infra, filiale de la Caisse, prévoit qu'au moins 150 000 passagers l'utiliseraient chaque jour.

Les trains se rendraient non seulement à l'Aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, mais aussi à Sainte-Anne-de-Bellevue (Ouest de l'île), Deux-Montagnes (Rive-Nord) et Brossard (Rive-Sud) en empruntant le nouveau pont Champlain. Les coûts de construction du SLR sont estimés à 5,5 milliards de dollars canadiens. La Caisse de dépôt et placement a déclaré vouloir investir 3 milliards de dollars, le reste du financement devant provenir des gouvernements du Canada et du Québec[118].

Ville de Laval[modifier | modifier le code]

Le maire de la ville de Laval, fier du succès d'achalandage des trois nouvelles stations sur son territoire, a demandé à l'été 2007 que la ligne orange soit bouclée, ajoutant du même coup trois stations de plus à Laval et trois à Montréal[119].

Au printemps 2012 la STM a soumis au bureau de projet sur les prolongements du métro une proposition de tracé qui ajouterait cinq stations à Laval (Souvenir, Saint-Martin, Le Carrefour, Notre-Dame et Chomedey) en plus de trois à Montréal (Poirier, Bois-Franc et Gouin)[120]

Ville de Longueuil[modifier | modifier le code]

En 2002 Montréal a étudié l'ajout d'une ligne reliant la station Lionel-Groulx sur l'île de Montréal à la ville de Brossard en passant par l'Île des Sœurs et en traversant le fleuve Saint-Laurent à la hauteur du pont Champlain[121].

L'AMT dans l’étude Vision 2020[122] propose, en 2012, le prolongement de la ligne jaune sur la rive sud, en ajoutant six nouvelles stations sous la ville de Longueuil[115].

Les crédits nécessaires à tous ces projets ou suggestions sont élevés et aucun financement n'a été consenti jusqu'à présent.

Dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

Voix du métro[modifier | modifier le code]

L'actrice Michèle Deslauriers est actuellement la voix du métro de Montréal. Depuis 2003, le système Télécité utilise ses messages enregistrés pour annoncer les arrêts de service et, dans les rames, les noms des stations de métro[123]. Avant elle c’était la narratrice Judith Ouimet[124].

Musiciens du métro[modifier | modifier le code]

Lissa Turgeon en dessous de l'ancien panneau.

L'une des particularités du métro de Montréal est que les artistes peuvent s'y produire à 59 emplacements gratuits répartis dans 43 stations[125]. Ces emplacements sont indiqués par des pancartes murales, autrefois bleues, à l’image d’une lyre, dont les couleurs ont été modifiées en 2012[126]. À l’exception de sept lyres du réseau exclusivement réservées au programme « Les Étoiles du métro »[127], les musiciens se partagent les heures de représentation sous les lyres à leur guise[128]. Une entente tacite existe entre musiciens pour la gestion des horaires : derrière l'affichette se trouve un bout de papier où ils inscrivent leur nom pour une heure précise, puis il reviennent à l'heure indiquée pour y effectuer leur représentation. On y trouve de tout : guitaristes, contrebassistes, flûtistes, chanteurs a cappella, peintres, jongleurs, etc.

La nouvelle affichette. On remarque le bout de papier inséré dedans qui sert d'agenda.

Les Montréalais peuvent témoigner d'anecdotes insolites. Dans le film La Moitié gauche du frigo, le réalisateur Philippe Falardeau a voulu dépeindre ces légendes anecdotiques qui entourent les musiciens du métro. Il a tourné une scène où l'on peut voir Martin, un authentique musicien présent à la station Beaubien, un peu simple d'esprit, chanter sa chanson en tapant avec des baguettes sur une caisse de plastique[129].

Bon nombre d'artistes québécois ont démarré leur carrière dans les souterrains du métro de Montréal : Garou, Manuel Gasse, Erik Mongrain, etc. Certains médias organisent des concours chaque année pour dénicher la perle rare parmi les musiciens[130].

Au début des années 1980, les artistes fondent l'Association des musiciens indépendants du métro (AMIM). Depuis le , une nouvelle association, le Regroupement des musiciens du métro de Montréal[131] (aussi connu sous le nom de « MusiMétroMontréal ») a remplacé l'AMIM, plus ou moins moribonde depuis plusieurs années. À la demande et avec le soutien de la STM, cet organisme sans but lucratif chapeaute les activités des musiciens du métro, étant l'interlocuteur privilégié entre la STM et les musiciens, et organisant diverses activités dans le but de promouvoir l'image de ces derniers.

Au cinéma[modifier | modifier le code]

Le métro de Montréal apparait dans les films suivants :

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Accidents du métro[modifier | modifier le code]

  • Le , une collision dans l’arrière-gare Henri-Bourassa entre une rame et d’autres stationnées déclenche un incendie dévastateur qui détruit le garage et 24 voitures[60]. Le conducteur meurt asphyxié [133] ;
    Article détaillé : Incendie du métro de Montréal.
  • Le , une série de crevaisons immobilise une rame de neuf voitures entre les stations Rosemont et Laurier et déclenche un incendie qui la détruit. Les voyageurs sont évacués et il n'y a pas de blessé grave[32]. La ligne 2 reste fermée pendant plusieurs jours[134].

Criminalité[modifier | modifier le code]

Bien que l'un des plus sûrs du monde[135], le métro de Montréal n'échappe pas à la criminalité. Le nombre de crimes et incidents est de 32 par million de passages (2013)[136]. Entre 2008 et 2013, la station qui enregistrait le plus d'infractions était aussi la plus fréquentée : Berri-UQAM. La ligne enregistrant le plus d'infractions était la ligne verte[137],[138].

Suicides[modifier | modifier le code]

Une partie des accidents mortels survenant dans le métro de Montréal est imputable à des suicides. Ces évènements tragiques, au-delà des perturbations occasionnées, sont traumatisants pour les usagers et les conducteurs. Afin de prévenir le suicide, tous les employés de la STM reçoivent une formation pour en dépister les signes avant-coureurs[139].

Entre 1986 et 1995, 115 personnes s’étaient donné la mort dans le métro[32]. Par année, on ne compte pas plus de vingt-cinq tentatives de suicide. Les trois quarts des personnes qui se jettent devant les rames du métro survivent avec de graves séquelles[139].

Notes et références[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Benoît Clairoux, Le Métro de Montréal 35 ans déjà, Montréal, Éditions Hurtubise HMH, , 160 p. (ISBN 978-2-89428-526-8, présentation en ligne).
  • Collectif, Montréal en métro, Montréal, Guides de voyage Ulysse, , 480 p. (ISBN 978-2-89464-782-0, présentation en ligne).
  • Philippe-Enrico Attal, « 1966, Montréal inaugure le métro le plus moderne du monde », Revue Historail, no 32,‎ , p. 60-75.
  • Philippe-Enrico Attal, « De nouvelles rames pour les 50 ans du métro de Montréal », Revue Rail Passion, no 210,‎ , p. 46-48.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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