Bay Area Rapid Transit

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
BART
Situation Baie de San Francisco et Oakland
Type Métro
Entrée en service 11 septembre 1972
Longueur du réseau 167 km
Lignes 5
Stations 43 (+ 1 en construction sur la ligne Bleue à Dublin)
Fréquentation 374,949 (septembre 2008)[1]
Écartement des rails 1,676 mètre
Exploitant San Francisco Bay Area Rapid Transit District
Vitesse maximale 130 km/h

Image illustrative de l'article Bay Area Rapid Transit

Le BART (acronyme de San Francisco Bay Area Rapid Transit District) est un système de trains de voyageurs express à traction électrique qui dessert l'agglomération de la baie de San Francisco (Californie), et notamment les municipalités de San Francisco, Oakland, Berkeley, Fremont et Walnut Creek. Il dessert aussi directement l'aéroport international de San Francisco grâce à une station située dans le nouveau terminal international (Terminal G/ BART) ainsi que l'aéroport international d'Oakland par un service de bus appelé AirBART. BART est un acronyme qui se prononce comme un seul mot.

Bien qu'il occupe une fonction de métropolitain, le BART est plutôt considéré comme un RER desservant la grande banlieue de San Francisco comme à Paris ou Berlin par exemple. Les rames du BART sont partiellement commandées de manière automatique et roulent à une vitesse maximum de 130 km/h dans les tunnels.

Historique[modifier | modifier le code]

L'idée d'un chemin de fer électrique souterrain était proposée pour la première fois au début des années 1900 par Francis "Borax" Smith[2]. Ce n'est pas un hasard si le tracé du BART actuel a été desservi autrefois par les tramways électriques et le réseau de trains de banlieue du Key System. Du début du XXe siècle jusqu'en 1958 existait justement le précurseur du tunnel sous la baie avec des tramways / trains de grands gabarits qui roulaient sur le pont inférieur du Bay Bridge[3].

Il y avait aussi des plans pour un autre système de métro (Twin Peaks Tunnel) sous Market Street dans les années 1910. Ce projet sera d'ailleurs exploité peu après par le Muni et par la Ville de San Francisco afin de créer un système de métro léger exploité aujourd'hui sous le nom de Muni Métro.

Une rame du BART à la station Daly City, San Francisco
La station Milbrae
Le BART quittant la station Pittsburg / Baypoint
Le Bart à Milbrae
le BART au terminus de l'aéroport
Station Concord/Martinez station
Station Downtown Berkeley
Le BART à la station Lake Merritt
Station Glen Park
Station Pleasant Hill
Station South San Francisco
Station Pittsburg/Bay Point
Station MacArthur
L'extension vers Warm Springs
L'extension vers San Jose

Dans les années 1950 l'ensemble du Key System fut massivement démantelé en faveur de véhicules automobiles, d'autobus et de la croissance explosive de la construction des routes.

Les propositions liées au système de transport rapide moderne actuellement en service ont commencé en 1946 dans la région de la baie où des dirigeants d'entreprises concernés par l'après-guerre ont augmenté la migration et la croissance de la congestion automobile et ferroviaire dans la région.

Cette même année, le groupe de travail de l'Armée-Marine a conclu que la réalisation d'un passage de la Baie devenait nécessaire et que la seule solution viable était de l'exploiter sous forme de tunnel. Il faudra néanmoins patienter jusqu'en 1950 pour que la planification du réseau et du chantier ne prenne forme. En 1951, le législateur de Californie approuve la création à San Francisco de la Bay Area Rapid Transit Commission dans le but d'étudier la région de la baie en besoins de transport à long terme. La commission du rapport final de 1957 a conclu que le plus rentable pour la région de la baie serait, en accord avec les conclusions de l'Armée Marine, de former un système de transport de district chargé de la construction et de l'exploitation d'une nouvelle infrastructure ferroviaire à grande vitesse reliant les villes et les banlieues réunies autour de la Baie de San Francisco[3]. Cinq comtés (Alameda, Contra Costa, Marin, San Francisco et de San Mateo) de la baie ont été inclus dans la planification initiale de la Commission.

Santa Clara (San José) décida finalement de se concentrer en premier lieu sur la construction d'un système d'autoroutes ce qui explique qu'il ne faisait pas partie du projet original et que le BART ne desservira cette région qu'en 2015 au plus tôt.

En 1959, un projet de loi a été voté à la législature d'État qui permit de financer l'ensemble du coût de la construction du tunnel sous la baie grâce aux bénéfices engendrés par le péage du Bay Bridge.

En 1961, un plan final pour le nouveau système a été envoyé aux conseils des autorités de contrôle de chacun des cinq comtés. Toutefois, en avril 1962 le comté de San Mateo a pris la décision de retrait, en invoquant les coûts élevés, les services fournis par les trains de banlieue du sud du Pacifique et surtout la crainte de voir de plus en plus de clients quitter leur comté pour les magasins de San Francisco[3]. Marin County suivi peu après, en mai. Marin a été contrainte de quitter le projet en raison des objections du conseil d'administration de la Golden Gate Bridge et de ses ingénieurs.

Les plans du BART ont finalement été approuvé par les électeurs des trois autres comtés participant en novembre 1962.

Sa construction a commencé en 1964 sous le regard du Président Lyndon Johnson entre Concord et de Walnut Creek, et l'abaissement du tunnel sous la baie et de l'excavation du métro de Market Street au centre-ville de San Francisco à la fin des années 1960 et au début des années 1970.

Le long de Market Street, les rames du BART circulent au niveau -3, tandis que le niveau 2 (prévue pour la construction d'une autre ligne Bart traversant San Francisco afin de rejoindre Marin County de l'autre côté du Golden Gate Bridge) est désormais utilisé par le Muni Metro.

Les premières voitures du BART ont été commandées auprès de la Rohr industries basée en Californie, par la suite mis en œuvre par la série Soferval (Alsthom) et Morrison-Knudsen. BART est totalement en niveaux séparés (pas de passages à niveau) et se déroule en mode sans voie de signalisation (ATO).

Le premier tronçon a été ouvert au public le 11 septembre 1972 entre Oakland et Fremont. Deux semaines après la mise en service, le président américain, Richard Nixon, a visité le nouveau système.

Historique ligne par ligne [4][modifier | modifier le code]

  11 septembre 1972 - Oakland (MacArthur) - Fremont (44,8 km, douze stations)

  29 janvier 1973 - Oakland - Richmond (17,6 km, six stations)

  21 mai 1973 - Oakland - Concord (27,2 km, six stations)

  5 novembre 1973 - Ouverture du BART à San Francisco entre Montgomery Street et Daly City (12 km, huit stations)

      16 septembre 1974 - 5,8 km Ouverture du Transbay Tunnel (12,8 km, 1 station) et connexion au reste du réseau à l'est de la baie (114,5 km au total) - Ouverture de la ligne verte

      27 mai 1976 - Ouverture de la station Embarcadero à San Francisco

  16 décembre 1995 - Concord - North Concord/Martinez (3,7 km, 1 station)

    24 février 1996 - Daly City - Colma (2,6 km, une station)

  7 décembre 1996 - North Concord/Martinez - Pittsburg/Bay Point (12,5 km, deux stations)

  10 mai 1997 - Ouverture de la ligne bleue - Bay Fair - Dublin/Pleasanton (19,6 km, deux stations)

      22 juin 2003 - Colma - San Bruno (9 km, deux stations)   San Bruno - San Francisco International Airport (2 km, une station) &     San Bruno - Milbrae (3 km, une station)

  19 février 2011 - Ouverture de la station West Dublin/Pleasanton

L'histoire du Transbay Tube[modifier | modifier le code]

Le tunnel sous la baie de San Francisco a été initialement conçu en octobre 1920 par le général George Washington Goethals, constructeur du canal de Panama.

L'alignement de Goethals proposé pour le tube est presque exactement le même que celui utilisé par le BART aujourd'hui.

Les études sismiques ont commencé en 1959 et la construction a débuté en 1965.

Le tube lui-même a été achevé en 1969. Les voies et l'électrification nécessaire pour les trains ont été achevées en 1973 et le tube a été ouvert au service en 1974. Le tube est constitué de cinquante sept sections individuelles qui ont été construites sur les terres et remorqué dans la baie par une grande barge.

Ils ont ensuite été placés dans l'eau, descendus dans une tranchée remplie de sol mou en utilisant la boue et le gravier pour niveler le fond de la baie le long du Tunnel. Une fois que les sections ont été mises en place, les cloisons à chaque extrémité de chacune des sections ont été supprimées et une couche protectrice de sable et de gravier a été enroulée afin de le protéger et d'en assurer l'étanchéité. Il a coûté environ 180 millions de dollars en 1970.

Le terminus ouest du Tube se connecte directement au centre-ville de San Francisco à Market Street, près du Ferry Building, à l'est du Bay Bridge. Le tube passe sous le pont entre la péninsule de San Francisco et de Yerba Buena Island, et ressort à Oakland, à heuteur de 7th Street le long de l'Interstate 880.

Les incidents dans le Transbay Tube[modifier | modifier le code]

En janvier 1979, un incendie d'origine électrique s'est produit sur un train pendant qu'il traversait le tube. En 1989, le séisme de Loma Prieta, le plus important depuis l'ouverture du Transbay Tube, se produisit. Par mesure de sécurité, le Transbay Tube fut fermé, mais jugé sûr par les experts, il fut rouvert six heures plus tard. De nombreuses routes ont été endommagées et, le Bay Bridge étant inutilisable, La fréquentation du BART augmenta par la même occasion de 12 %.

Réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le BART est un système ferroviaire rapide de (30 km de métro au centre-ville de San Francisco, Oakland et Berkeley), qui traverse la baie dans un tunnel de 5,8 km de long immergé à 41 mètres sous le niveau de l'eau. Il dessert quatre comtés dans les villes environnantes de San Francisco, comme Richmond dans le comté d'Alameda, Contra Costa, ou San Mateo.

La circulation des trains est commandée par un système informatique situé dans la station Lake Merritt et depuis le siège du BART, et respecte généralement les horaires avec une grande ponctualité. Des opérateurs sont cependant présents pour faire des annonces, fermer les portes et diriger les trains en cas de difficultés imprévues.

Chaque station est desservie dans chaque sens au minimum toutes les 15 minutes en théorie. En pratique la cadence assurée est de treize minutes à diviser par le nombre de ligne s'arrêtant dans la station sur des tronçons communs soit sous Market Street à San Francisco, un train toutes les trois à quatre minutes.

Quatorze stations se trouvent sur la péninsule de San Francisco et vingt-neuf sur l'est de la Baie. Toutes les stations sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Le service BART est divisé en cinq lignes. Quatre lignes desservent San Francisco par un tunnel sous Market Street ou une correspondance est possible vers le Muni Metro. Toutes les lignes desservent Oakland, mais une station n'est jamais desservie par plus de quatre lignes. Dans les banlieues, il n'y a généralement qu'une ou deux lignes.

Le service BART à l'aéroport de Oakland est géré par un autre système, le réseau de bus SamTrans, parce que l'aéroport ne se trouve pas dans une région qui paie la taxe directement au BART. La région n'a pas voulu être desservie par le BART au moment de la construction car elle était déjà desservie par un autre service par rail, le Caltrain.

En 2004, le BART a été désigné comme le premier système de transit urbain aux États-Unis par l' American Public Transportation Association, devant le MTA (Metropolitan Transportation Authority) de New York, lauréat en 2001 et le Regional Transportation District de Denver, distingué en 2003.

Tarification[modifier | modifier le code]

Appareils vendeurs de tickets qui se trouvent aux entrées et aux sorties des stations.

Le titre de transport sur le BART n'est valable que sur celui-ci. Il fonctionne sur la base d'une carte à charger dans la station de départ et qui en fonction du trajet effectué débite le titre de transport. La recharge minimale est de 1,5 $.

Le montant maximum requis est de 8 $ pour un trajet d'un terminus à l'autre[5].

5,35 $ [6] suffisent pour parcourir la distance de l'Aéroport international de San Francisco vers le centre-ville. Si vous n'avez pas suffisamment alimenté votre carte vous devrez le faire en sortant de la station ou les distributeurs calculent automatiquement combien il manque sur votre carte pour pouvoir retrouver la surface !

Le système est le même que celui utilisé dans le métro de Washington ou de Boston.

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Pour accélérer le service, remplacer une partie du parc existant et assumer les nouvelles extensions, le BART passe commande de 410 voitures auprès de Bombardier en avril 2012. En novembre 2013, 365 voitures supplémentaires sont commandés. Les premières livraisons sont prévues pour 2015[7].

Projets[modifier | modifier le code]

Depuis l'ouverture du BART, la demande ne fait qu'augmenter poussant la réflexion à élargir encore le réseau afin de le rendre encore plus performant. C'est dans cette optique que le BART reliera bientôt San José au reste du réseau.

De nouvelles stations[modifier | modifier le code]

Les ingénieurs du BART ont étudié et / ou prévu trois sites sur le réseau actuel afin d'y rajouter une nouvelle station entre deux stations existantes.

30th Street Mission, San Francisco[8]: Le projet prévoit l'ouverture d'une nouvelle station entre les stations 24th Street Mission et Glen Park. Les coûts sont estimés à environ 500 millions de dollars. Le projet est toujours à l'étude.

Jack London Square, Oakland: le projet a été rejeté car il est incompatible avec la géométrie de la voie existante. L'utilisation d'autres modes de transport est étudiée afin de mieux desservir le croisement entre le Jack London Square et Broadway.

La connexion à l'aéroport international d'Oakland[modifier | modifier le code]

Une étude est menée afin d'offrir une alternative au bus vers l'aéroport international d'Oakland actuellement non desservi par le BART. La nouvelle connexion devrait être construite sur la base d'un métro automatique aérien (comme à New-York, à l'aéroport JFK et à l'aéroport de Newark Liberty), qui serait connecté à la station Colliseum et permettrait la correspondance avec le BART et l'Amtrak. ce système serait néanmoins intégré et géré par le BART Authority[9] ce qui permettrait d'utiliser le même système tarifaire que sur l'ensemble du réseau actuel. Vu la conjoncture économique actuelle, aucun financement n'a encore pu être établi et aucune date de début des travaux n'a encore été arrêtée[10].

Extension de Warm Springs[modifier | modifier le code]

L'extension prévue du BART à Warm Springs de 8,7 km (5,4 mi) dans le sud du district de Fremont, avec une station en option à Irvington entre les stations de Fremont et de Warm Springs[11]. La Warm Springs extension amènera le BART au sud de la frontière du comté de Santa Clara. Il est une condition préalable à l'extension vers San Jose.

Les études de sols ont commencé et cette extension a reçu un feu vert du gouvernement fédéral lors de la Federal Transit Administration qui a publié un enregistrement de la décision le 24 octobre 2006. L'action permet au BART de commencer l'achat les droits de passage pour le projet et bénéficier de l'état-administré des fonds fédéraux pour financer le projet qui devrait être terminé en 2014[12].

Extension de San Jose[modifier | modifier le code]

L'extension prévue du BART à San Jose continuera celle de Warm Springs vers le centre-ville de San Jose, la gare de San Jose et l'aéroport international de San José, en lien avec les deux Caltrain VTA et le métro léger[13]. La route prévue se poursuivra au sud de la station de Warm Springs à Fremont. Il y a des plans pour un arrêt facultatif à la station Calaveras Blvd / SR 237 dans le centre-ville de Milpitas, la construction de cette station n'est pas actuellement prévue, mais reste une option. La prochaine station sera située à Montague Expressway afin d'assurer une correspondance avec le VTA Montague. À San Jose, il y aura une station aérienne à Berryessa Road. Avant de traverser l'I-101, le BART entrera dans un tunnel dans la vieille ville de San Jose. Plusieurs stations y sont prévues dont Alum Rock qui se situera au croisement entre la nationale et de Santa Clara Street. La station suivante : Downtown San Jose sera sous Santa Clara street couvrant le bloc du no 3. Enfin, la station Diridon / Arena sera située entre la San Jose Arena et la Gare, qui est actuellement desservie par l'Amtrak, le Caltrain, l'ACE VTA et le Métro léger de San José. Le BART devrait ensuite virer vers le nord, en suivant la route du Caltrain et retrouvera la surface après le passage sous la I-880.

La station Santa Clara sera située sur le même site que l'actuelle Santa Clara Caltrain station afin d'assurer la correspondance vers l'aéroport international de San José.

Pour le segment de Bart en souterrain dans le centre de San Jose, il est envisagé d'utiliser un tunnelier pour la plupart de la longueur afin de réduire les perturbations de la construction dans le Downtown. Ceci est différent de la façon dont le BART a été construit à San Francisco et Oakland, où la méthode Cut & Cover avait été utilisée.

Les travaux terminés, il est probable qu'une étude de faisabilité sera réalisée afin de prolonger le BART vers la station Milbrae à San Francisco et ainsi créer une ligne circulaire. Aucune date n'est cependant annoncée.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]