Métro de Berlin

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Métro de Berlin
(de)U-Bahn Berlin
Image illustrative de l'article Métro de Berlin
Logo du métro de Berlin

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Une rame de métro à la station Osloer Straße sur la ligne 8.

Situation Berlin, Drapeau de l'Allemagne Allemagne
Type Métro
Entrée en service 1902
Longueur du réseau 146,3 km
Lignes 10
Stations 173
Fréquentation 457,5 millions (2007) soit 1,3 million de voyageurs par jour
Écartement des rails 1 435 mm
Exploitant Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Vitesse moyenne 30,7 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale 70 km/h

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Le métro de Berlin (U-Bahn Berlin) forme avec le réseau de S-Bahn et le réseau de tramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancien Berlin-Est) l'armature des transports publics de la capitale allemande. Inauguré en 1902 sur ce qui est maintenant une partie de la ligne U1, le réseau comprend aujourd'hui 146,3 kilomètres de voies réparties sur 10 lignes et est exploité par la compagnie Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). En 2011, la BVG a eu 937 millions de passagers, dont plus de la moitié (507,3 millions) ont utilisé le métro[1]. 1242 rames de métro sont en service[2] .

Historique[modifier | modifier le code]

Métro de Berlin en 1950.

Le développement du métro de Berlin peut être découpé en 4 phases :

  • Jusqu'en 1913, le réseau à petit gabarit est construit
  • À partir de 1923 construction du réseau à grand gabarit après la création du Grand Berlin
  • À partir de 1953 extensions du réseau, surtout occidental
  • À partir de 1989 modification et modernisation du réseau à la suite de la chute du Mur de Berlin et de la réunification allemande

À la fin du XIXe siècle, on commença à rechercher des solutions aux problèmes de circulation dans Berlin et les communes qui furent annexées plus tard par la ville. Après que plusieurs solutions avaient été étudiées et rejetées, le premier tronçon de métro entre Warschauer Straße et Zoologischer Garten avec une branche vers la Potsdamer Platz fut mis en service en février 1902. Il s'agissait encore, pour l'essentiel, d'un métro aérien. Peu de temps après, les communes de Wilmersdorf, Schöneberg et Charlottenburg (qui ne faisaient pas encore partie la ville de Berlin) commencèrent à planifier leur propre ligne de métro qui devait d'abord circuler entre Dahlem au Sud et Spittelmarkt au Nord, puis être prolongée jusqu’à Olympiastadion.

Après la Première Guerre mondiale et l'absorption des communes limitrophes dans la Grand Berlin en 1920, des plans d'une ligne de métro entre Wedding et Tempelhof avec une éventuelle branche vers Neukölln - la future ligne Nord-Sud - furent mis au point. La société AEG entreprit également la construction de sa propre ligne (la GN-Bahn) entre Gesundbrunnen (le G dans GN) et Leinestraße dans le quartier de Neukölln (le N dans GN) en passant par Alexanderplatz. Mais l'achèvement de ces nouvelles lignes fut retardé jusqu'à la fin des années 1920 à cause de la crise économique et la période d'hyperinflation que connut l'Allemagne entre 1918 et 1923. Dans les années 1930, une nouvelle ligne de métro fut construite entre Alexanderplatz et Friedrichsfelde à l'est du centre-ville. Toutes ces lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.

Durant la Seconde Guerre mondiale, d'importants tronçons du réseau furent endommagés ou détruits. De plus les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction partielle du tunnel Nord-Sud du S-Bahn qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts dus à la guerre furent rapidement réparés si bien que le métro recommença rapidement à fonctionner après le conflit.

La crise suivante fut provoquée par la construction du Mur de Berlin (1961) qui sépara Berlin-Est et Berlin-Ouest. La ligne U2 fut alors scindée en 2. Les rames sur les lignes Nord Sud U6 et U8 (dont les têtes de ligne étaient situées à Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans les stations dites « fantômes » situées à Berlin-Est (sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame... et pour empêcher tout Berlinois de l'Est d'essayer de monter !).

Durant la Guerre froide, le réseau de Berlin-Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que le ligne 9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville ; la ligne U7 a créé une liaison entre Rudow au Sud-Est et Spandau à l'Ouest. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-Sud) et U8 (autrefois Ligne GN) ont été prolongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'hui U5) fut prolongée jusqu’à Hönow.

Après la chute du Mur de Berlin le réseau du métro fut réunifié et les stations fantômes de Berlin Est rouvertes. Depuis, certaines lignes ont été prolongées, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Un prolongement de la ligne U5, qui était déjà envisagée dans les années 1930, va être lancé en 2010 pour être reliée à la ligne U55[3] en 2016.

Le réseau[modifier | modifier le code]

Plan du réseau de Berlin en 2004

Le réseau de métro de Berlin comporte 170 stations et 144 km de voie. La ligne U7 avec ses 32 km est la plus longue et la ligne U55 (2 km) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de 5 minutes ; en régime de soirée, l'écart est de 10 minutes. Depuis 2003, une desserte nocturne est assurée les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche avec une cadence de 15 minutes. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.

Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans un bâtiment (siège de la BVG) près de la station Kleistpark. De ce poste, l'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées.

Les lignes[modifier | modifier le code]

À l'origine, les lignes du réseau avaient parfois des embranchements communs[4]. À partir de l'après-guerre, on a réorganisé le réseau de sorte que les lignes sont indépendantes les unes des autres et qu'il n'y ait plus d'embranchements ni de croisements de rames. La seule exception contemporaine est la portion de voie entre Wittenbergplatz et Nollendorfplatz où circulent les lignes U1 et U3.

10 lignes sont actuellement en exploitation. La ligne U5 devrait être raccordée à l'horizon 2019 avec l'U55 qui disparaîtra alors. La ligne Berlin U12.svg désignait entre 1993 et 2003 la ligne de métro nocturne. Désormais l'appelation U12 est utilisé en cas de travaux (comme par exemple courant 2015) ou de grosses manifestations sur le tracé entre Ruhleben et Warschauer Straße. Ce tracé correspond à celui de l'U1 entre 1961 et 1993 (RuhlebenSchlesisches Tor) et emprunte aujourd'hui les voies de la U1 et de la U2, d'où le nom U12.

Les lignes à gros gabarit les plus fréquentées sont la U7 et la U9, suivie par la U6. La plus grande fréquentation pour les lignes de petit gabarit est sur la U2, alors que la U4 est la moins fréquentées[5]

Lignes Terminus Gabarit Nombre
de
stations
Longueur Distances
moyennes
entre les
stations
Durée Vitesse
moyenne
Mise en
service
Dernière
extension
Berlin U1.svg UhlandstraßeWarschauer Straße Petit 13 8,8 km 733 m 21 min 26,3 km/h 1902-02-18 1961-08-28
Berlin U2.svg RuhlebenPankow Petit 29 20,7 km 739 m 47 min 26,4 km/h 1902-02-18 2000-08-16
Berlin U3.svg NollendorfplatzKrumme Lanke Petit 15 12,1 km 864 m 24 min 29,9 km/h 1913-10-12 1961-05-08
Berlin U4.svg NollendorfplatzInnsbrucker Platz Petit 5 2,9 km 725 m 6 min 28,6 km/h 1910-12-01
Berlin U5.svg AlexanderplatzHönow Gros 20 18,4 km 968 m 33 min 33,6 km/h 1930-12-21 1989-07-01
Berlin U55.svg HauptbahnhofBrandenburger Tor Gros 3 1,4 km 700 m 2 min 32,9 km/h 2009-08-08
Berlin U6.svg Alt-TegelAlt-Mariendorf Gros 29 19,9 km 711 m 38 min 31,4 km/h 1923-01-30 1966-02-28
Berlin U7.svg Rathaus SpandauRudow Gros 40 31,8 km 815 m 57 min 33,7 km/h 1924-04-19 1984-10-01
Berlin U8.svg WittenauHermannstraße Gros 24 18,0 km 783 m 36 min 30,1 km/h 1927-07-17 1996-07-13
Berlin U9.svg Osloer StraßeRathaus Steglitz Gros 18 12,4 km 729 m 23 min 32,7 km/h 1961-08-28 1976-04-30

Les stations[modifier | modifier le code]

Parmi les 173 stations de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.

La station Hermannplatz est presque une cathédrale : elle mesure 132 mètres de long, 7 mètres de haut et 22 mètres de large. Comme à l'époque de son ouverture, le grand magasin Karstadt était inauguré près de la station, la société paya une somme considérable pour la construction de ce monument et a également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier "escalator" (escalier mécanique) du métro berlinois fut installé ici. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station.

La station Alexanderplatz fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station où trois lignes de métro (U2, U5, U8) se rencontrent, dans ce domaine elle n'est dépassée que par la station Nollendorfplatz qui assure la correspondance entre quatre lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en 1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecte Alfred Grenander. L'inauguration de la station "blau-grün" donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin ; celle-ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8.

Accessibilité[modifier | modifier le code]

Sur les 173 stations du réseau berlinois, 106 sont à présents accessibles aux personnes handicapées, c'est-à-dire équipées d'un ascenseur ou d'une rampe pour les fauteuils roulants et les poussettes[6] et d'une surface podotactile au sol pour les aveugles et les non-voyants.

Les lignes U5 et U55 sont désormais totalement accessibles. L'U55 a été d'ailleurs accessibles dès sa première mise en service en 2009. En outre, toutes les 19 stations terminus sont accessibles.

La BVG s'est engagé à rendre toutes ses stations accessibles à l'horizon 2020[7]

Station Ligne Accessibilisation
(sous réserves) 
Adenauerplatz Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Afrikanische Straße Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Altstadt Spandau Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Alt-Tempelhof Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Augsburger Straße Berlin U3.svg annoncée à l'horizon 2020
Bayerischer Platz Berlin U4.svg Berlin U7.svg projetée pour 2016[9]
Birkenstraße Berlin U9.svg projetée pour 2015/2016[9]
Blissestraße Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Borsigwerke Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Deutsche Oper Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Eisenacher Straße Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Ernst-Reuter-Platz Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Franz-Neumann-Platz

(Am Schäfersee)

Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Friedrich-Wilhelm-Platz Berlin U9.svg projetée pour 2016[9]
Gneisenaustraße Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Görlitzer Bahnhof Berlin U1.svg annoncée à l'horizon 2020
Grenzallee Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Güntzelstraße Berlin U9.svg annoncée à l'horizon 2020
Halemweg Berlin U7.svg projetée pour 2016[9]
Hallesches Tor Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Hansaplatz Berlin U9.svg annoncée à l'horizon 2020
Haselhorst Berlin U7.svg projetée pour 2015[8]
Hausvogteiplatz Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Heinrich-Heine-Straße Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Holzhauser Straße Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Jakob-Kaiser-Platz Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Jannowitzbrücke Berlin U8.svg projetée pour 2016[8]
Kaiserdamm Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Karl-Marx-Straße Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Klosterstraße Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Konstanzer Straße Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Kurfürstenstraße Berlin U1.svg annoncée à l'horizon 2020
Kurt-Schumacher-Platz Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Mierendorffplatz Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Möckernbrücke Berlin U1.svg Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Mohrenstraße Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Moritzplatz Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Nauener Platz Berlin U9.svg annoncée à l'horizon 2020
Oskar-Helene-Heim Berlin U3.svg projetée pour 2016[8]
Pankstraße Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Parchimer Allee Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Paulsternstraße Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Platz der Luftbrücke Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Podbielskiallee Berlin U3.svg projetée pour 2016[8]
Prinzenstraße [Nota. 1] Berlin U1.svg annoncée à l'horizon 2020
Rathaus Schöneberg Berlin U4.svg annoncée à l'horizon 2020
Residenzstraße Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Rohrdamm Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Rosa-Luxemburg-Platz Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Rüdesheimer Platz Berlin U3.svg annoncée à l'horizon 2020
Schlesisches Tor Berlin U1.svg annoncée à l'horizon 2020
Schloßstraße Berlin U9.svg annoncée à l'horizon 2020
Schönleinstraße Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Seestraße Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Siemensdamm Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Sophie-Charlotte-Platz Berlin U2.svg annoncée à l'horizon 2020
Spichernstraße Berlin U3.svg Berlin U9.svg annoncée à l'horizon 2020
Thielplatz Berlin U3.svg projetée pour 2016[8]
Viktoria-Luise-Platz Berlin U4.svg annoncée à l'horizon 2020
Weinmeisterstraße Berlin U8.svg annoncée à l'horizon 2020
Westphalweg Berlin U6.svg annoncée à l'horizon 2020
Wittenbergplatz [Nota. 2] Berlin U1.svg annoncée à l'horizon 2020
Wutzkyallee Berlin U7.svg en construction en 2015[9]
Yorckstraße Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Zitadelle Berlin U7.svg projetée pour 2016[8]
Zwickauer Damm Berlin U7.svg annoncée à l'horizon 2020
Remarques:
  1. équipée jusqu'à présent que d'un ascenseur sur le quai de la U1 direction Warschauer Straße
  2. Le quai du U1 direction Warschauer Straße n'est pas accessible.

Développement du réseau[modifier | modifier le code]

En 2007 la nouvelle ligne de métro U55 devait entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor (elle est finalement inaugurée le [10]). En 2010, au plus tard, devait commencer la construction du tronçon entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. Les travaux devraient s'achever avant 2020 et la ligne U55 prolongerait ainsi la ligne U5. 10 000 passagers sont attendus par la BVG sur cette nouvelle ligne.

Nouveau matériel de type HK.

D'autres extensions sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, il y a toujours le débat entre les pro tramway et les pro métro. Après le boum de la construction dans la partie Ouest de la ville, est venu le temps des désillusions. Par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et S-Bahn. Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyens de transport ferrés. Actuellement, des aménagements sont projetés, comme le déplacement de la station Warschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de S-Bahn voisine. À cause de son coût de 50 millions d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont privilégiés à de nouvelles constructions. Les financements de l'État Fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressources pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz (U2), à la station Jannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc de Kreuzberg (U1). À l'automne 2006 ont commencé les travaux sur le viaduc entre Gleisdreieck et Bülowstraße (U2), les piles du pont Maroder, doivent être remplacées sans gêner la circulation des trains régionaux et longue distance qui l'empruntent.

Développements futurs[modifier | modifier le code]

Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.

Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.

Voici les projets à long terme du métro de Berlin :

U1 
(uhlandstr.)-....-(warschauer straße).

La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuel Warschauer Straße jusqu'à la station de métro Frankfurter Tor (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce tronçon est déjà desservi par les tramways.

U2
Von Pankow nach Ruhleben -....- Von Ruhleben nach Pankow

Stations : Ruhleben-(Olympia Stadion)-Neu Westend-usw., itd.[Quoi ?], etc. .... Ernst-Reuter-Platz-(Zoologischer Garten)-(Wittenbergplatz)-....(Potsdamer-Platz).... -(Alexander-Platz)-....(Schönhauser Allee) ... Vinetastr-Pankow. Au nord, un prolongement de Pankow à Ossietzkyplatz est envisagé. À l'ouest, il est prévu que la ligne U2 aille jusqu'à Falkenhagener Feld en passant par Rathaus Spandau (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.

U3 

Cette ligne doit être prolongée vers le Sud-Ouest jusqu’à la station de S.Bahn (RER) de Mexikoplatz (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.

U4 

Au Sud un prolongement serait très compliqué, voire impossible, à cause de l'autoroute. Au Nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’à Magdburger Platz, puis la Potsdamer Platz.

Station Reichstag
U5 

En direction de l'est, cette ligne est considérée comme terminée car sa station terminus se trouve déjà à la limite de Berlin. La ligne U55, qui fonctionne déjà entre Hauptbahnhof (gare principale) et Brandenburger Tor, devrait être raccordée à l'U5 à Alexanderplatz, suivant en grande partie la rue Unter den Linden. Bien que ce développement soit planifié depuis longtemps, l'énorme déficit budgétaire de la ville de Berlin avait entraîné son abandon en 2001. Cependant, le sénat de Berlin a récemment décidé sa construction, Berlin étant menacé de devoir rembourser la participation fédérale en cas de non-réalisation du projet. Les travaux ont commencé en 2010, pour une ouverture en 2017[11].

Les chances de prolonger la ligne plus loin vers l'ouest jusqu’à l'aéroport de Tegel ne sont plus très élevées car cet aéroport sera fermé lorsque le nouvel Aéroport de Berlin-Brandenburg sera terminé.

U6 

Cette ligne est considérée comme terminée.

U7 

Dans le cadre de la construction de l'aéroport BBI (Schönefeld), la ligne U7 devrait être prolongée entre Rudow et l'aéroport.
Du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.

U8 

(...)

U9 

(Rathaus Steglitz)....-(.Zoologischer Garten.)-....(Osloer Straße).

Stations disparues[modifier | modifier le code]

Stralauer Tor était une ancienne station de Berlin, sur la rive Est de la Spree située entre les stations Warschauer Straße et Schlesisches Tor. Elle fut ouverte en 1902 et rebaptisée Osthafen en 1924. Durant la Seconde Guerre mondiale elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsistent plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite car l'existence de la station toute proche, Warschauer Straße, ne le justifiait pas.

La station Nürnberger Platz fut fermée en juillet 1959, à la suite de la construction à faible distance de la station Spichernstraße qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (Aujourd'hui U9). De nos jours il ne reste plus rien de l'ancienne station.

Stations et tunnels inutilisés[modifier | modifier le code]

À Berlin il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple à Potsdamer Platz le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro vers Weißensee. Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible.

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4), les premières construites, et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de 2,65 m et font 3,40 mètres de haut, celle à petit gabarit font 2,30 m de large et 3,10 m de haut. Techniquement il s'agit donc de 2 réseaux distincts.

Dans les 2 cas, la voie est à écartement normal (1435 mm) et les rames sont alimentées en courant continu à la tension de 750 V. Les deux types de rames captent le courant par le bas (3ème rail).

Les séries les plus récentes sont constituées des rames à grand gabarit de type H et des rames à petit gabarit de type HK. Les rames à grand gabarit les plus anciennes sont la série F74 et en petit gabarit celles de la série A3-64.

Matériel à petit gabarit[modifier | modifier le code]

Métro de la série A3L71.
Rame de la série A3L92.
Intérieur de la série HK.

Aujourd'hui ne circulent que des rames des séries HK, GI/1, GI/1 E et A3(U/L).

Série à petit gabarit
A-I 1901-1904
1906-1913
1924-1926 En acier
A-II (Amanullah) 1928-1929
A3-60 1960-1961
A3-64 1964
A3-66 1966
A3L66 1966 En aluminium
A3L67 1967-1968
A3L71 1972-1973
A3L82 1982-1983
A3L92 1993-1995
G (Gustav) 1974 Prototype
G-I (Gisela) 1978-1983
G-II 1983
G-I/1 1986-1989
G-I/1 E 2005-2007 Reconstruction de la série GI/1
HK 2000 20 rames commandées pour octobre 2006

Matériel à grand gabarit[modifier | modifier le code]

Rame de la série B II.
Intérieur d'une rame de la série DL.
Rame de la série F79.
Rame de type H.

De nos jours, seules les rames de la série F et H circulent sur les lignes à grand gabarit.

Rames à grand gabarit
A-IK (Blumenbretter) 1923-1927
1945-1968
B I (Tunneleulen) 1924-1928
B II 1927-1929 Reconstruction de rames B-I
C I (Langwagen) 1926-1927
C II 1929
C III 1930
C IV 1930-1931 Rame d'essai
D55 (Stahldoras) 1955-1956 Rame d'essai, similaire au D57
D57 1957-1958
D60 1960-1961
D63 1963-1964
D65 1965
DL65 (Doras) 1965-1966 En métal léger
DL68 1968-1970
DL70 1970-1973
E I 1956-1957 Prototype
E III 1962-1990
F74 1973-1975
F76 1976-1978
F79 1979-1981
F84 1984-1985
F87 1987-1988
F90 1990-1991
F92 1992-1994
H95 1994-1995
H97 1998-1999
H01 2000-2002

Infrastructures[modifier | modifier le code]

À Berlin il existe un atelier pour les rames à petit gabarit et trois ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont divisées en ateliers principaux et des ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions effectuées tous les deux ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.

Atelier de Grunewald[modifier | modifier le code]

Vue partielle des ateliers de Grünewald.

L'atelier de Grünewald s'occupe des rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surface Olympia-Stadion. Il a été détruit en grande partie par les bombardements durant la Seconde Guerre Mondiale et reconstruit en 1950.

Atelier de Seestraße[modifier | modifier le code]

L'atelier de Seestraße a été ouvert en 1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au nord de la station Seestraße. Il a en tout 17 voies dont deux utilisées pour les gros travaux et une pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre d'accueillir les rames de petit gabarit lorsque l'atelier de Grünewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigés vers les 2 autres ateliers.

Atelier de Friedrichsfelde[modifier | modifier le code]

Halle n° 2 de l'atelier de Friedrichsfelde.

L'atelier de Friedrichfelde a été créé lors de la construction de la ligne E (aujourd'hui U5) en 1930. Il est implanté près de la station de Tierpark.

Atelier de Britz-Süd[modifier | modifier le code]

L'ateiler de Britz Süd a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes à Berlin-Ouest après la guerre. L'atelier est situé près de Rüdow sur la ligne 7 et occupe un très grand terrain de 100 000 m2. Il a été ouvert en 1971 et est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.

Accidents[modifier | modifier le code]

L'accident le plus grave a eu lieu le à la station Gleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des deux rames tomba du viaduc, faisant 18 morts et 21 blessés graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut reconstruite en 1912.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Traduction[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]